基于GIS的上海市办公服务带时空演变特征研究

刘发发 韩广

摘 要：办公服务带是生产性服务业的载体，上海市生产性服务业的产业集聚必然带来办公服务带的日新月异的发展，这种跨越式的发展在全球城市发展史中独一无二，这为研究城市办公服务带演变机制提供了良好的研究样本。同时由于发展模式的独特性，更说明了对于上海市办公服务带演变机制研究的重要性。着力通过GIS空间分析理论和方法，解析上海市办公服务带独特的演变机制，以求为上海市城市办公服务带的进一步发展提供依据。

关键词：生产性服务业；产业集聚；空间分析；城市规划；办公服务带

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）04-0221-02

一、可达性的概念

1959年，Hansen首先提出可达性（Accessibility）的概念，将其定义为交通网络中各个节点相互作用可能性的大小，并利用重力模型研究了城市土地利用与可达性之间的关系。其实可达性概念的形成渊源久远，在古典区位论中便蕴含了可达性的概念，如杜能的农业区位论和韦伯的工业区位论，都通过交通成本体现出了可达性的内涵。随着对可达性的深入研究，可达性的定义变得较为繁杂，不同的研究从不同的需求和角度来研究可达性，赋予可达性不同的概念。对于可达性概念理解的差异，其本质是源于对可达性不同层面的表述。一个是客观层面（交通和通讯上的可达性），即各点之间真实存在的交通、交流的便利程度，也就是空间区位条件；另一种是主观层面（心理可达性），即人们按照心理期望产生的对空间点或区域的优先度。根据已有研究中对可达性的不同的定义总结，可以将其主要特征总结如下：（1）可达性是一个空间概念。可达性反映实体之间在克服空间上距离障碍进行交流的难易程度，因此其与区位、空间尺度和空间相互作用等概念紧密相连。以空间意义角度来看，可达性实质上表达了实体间的疏密程度。（2）可达性具有时间意义。实体在空间上相互作用时，主要是通过客观层面（即交通系统和通讯系统，相对主观心理层面而言）来进行，而时间是客观层面最基本的阻碍因素，交通成本很大程度上体现在花费时间上，因此常用时间单位来衡量可达性，概括起来可达性就是出行成本（时间和金钱消耗、舒适度和安全性）的统一反映。（3）可达性具有社会和经济价值。可达性与生活质量和满意度、吸引度、经济发展情况等社会经济指标相关联。同时可达性与交通运输的社会与经济成本间存在复杂的联系，因此其对于解释和预期城市内区位价值改变、土地利用模式结构的改变、区域商业类型的差别、地产价值和区域经济发展等都具有重要意义。（4）可达性是一种测度方法。可以用可达性来衡量人们能否到达他们所需的目的地，其能够测度交通运输网络的效率或覆盖范围。在有明确条件约束下能获得的服务和机会，从这个角度看，可达性是一个典型的评估手段。

简单的理解，空间可达性就是指从一个位置移动到另一个位置的便捷程度，与起点位置、终点位置和交通条件等有关，通常使用距离、花费时间或花费成本来表示，有时也称之为通达性、易达性。

二、实证分析

虹口区作为上海市中心城区之一，其基本市政设施已经很完善，地面道路网已经成型，道路基本上没有新修建，只是在原有的基础上进行适当的修缮，如果考虑时间跨度下交通可達性对办公楼分布的影响，只有上海市地铁10号线修建前后可以用来作对比。根据《虹口年鉴》，2005年虹口区已经开始10号线在虹口区选址拆迁工作，因此对于10号线对虹口区办公楼分布的影响应从2005年开始考虑。在此本文仍用可达性来衡量交通便利程度的变化，进而解释对办公楼分布的影响。本文将虹口区88座办公楼的可达性分析图进行叠加，得到10号线修建前虹口区可达性分析图，将10号线修建前后虹口区可达性分析图进行栅格运算相减，可以得到10号线修建对虹口区可达性改变的影响图（如下页图1所示）。图中将虹口区分成3个区域，三个区域分别为基本无影响区域、有影响区域和影响较大区域，利用ArcGIS根据办公楼在不同区域的分布情况进行统计可以得到地铁10号线对虹口区办公楼影响分析表（见表1）。通过对表1和图1进行分析，我们可以得到两个结论：

1.在其影响范围内，地铁10号线的修建，可以促进办公楼的增长。把基本无影响区域办公楼的增长作为标准，来去除经济增长对办公楼增长的推动。在地铁10号线影响较大的区域，2005年至2011年新增相对2005年以前存量的增长比，无论是办公楼数量（2.5倍）还是办公楼建筑面积（2.94倍），都超过了基本无影响区域（1.28倍和1.46倍）；而有影响区域的2005至2011年新增相比2005年以前存量办公楼数量增长比（1.18倍）略小于基本无影响区域，而办公楼建筑面积的增长比（1.84倍）也超过了基本无影响区域（1.46倍）。由此可见，地铁10号线的兴建，确实驱动了其影响范围内办公楼的增长，影响了办公服务带的演变。

图1 地铁10号线对虹口区可达性影响图

2.地铁10号线修建对区域办公楼增长的促进，影响较大区域大于影响一定的区域。从办公楼建筑面积来看，2005—2011年新增面积相比2005年以前存量面积，影响较大区域增长了2.94倍，大于有影响区域的1.83倍；从办公楼数量来看，2005—2011年新增数量相比2005年以前存量，影响较大区域增长了2.5倍，大于有影响区域的1.28倍。由此可见，地铁10号线的兴建，对于影响较大区域的办公楼增长促进，大于影响一定区域的办公楼增长的促进。总结起来，可以得到如下结论，交通的改善可以促进办公楼增长，且对于影响大的区域的促进作用大于影响小的区域。

办公楼对于企业的吸引在于区位、配套设施、租金等方面，而地块对于企业兴建办公楼的吸引在于其区位优势，因为在中心城区各种基础设施比较完善且分布较均匀，因此在微观层面上吸引力更多地集中在交通条件上。本章利用可达性作为工具分析了交通条件对虹口区办公楼分布的影响，得出以下结论：在微观层面上，（在中心城区）城市规划作为控制因素，交通是影响办公楼分布的直接因素，在微观层面上，城市规划（去除控制因素部分）也是通过交通来影响办公楼选址的。

三、结论

办公楼的兴建是由其所在地块的区位条件所决定的，区位条件包括交通、景观、历史因素、基础设施等方面。政府通过修建公路、地铁、高架以及其他基础设施建设和市政绿化来吸引投资者，但私有资本仍会对政府构架出来的城市做一个衡量决策，在真正具有发展前景的情况下，才会投资项目，因此地块区位条件是办公楼兴建的直接依据。

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[责任编辑 王晓燕]