20世纪早期中国陆上非机动交通运输工具设计

2014-01-02撰文耿明松

创意设计源 2014年3期

撰文：耿明松

20世纪早期，我国交通运输工具呈现出新旧夹杂、中西混合并存的局面，各种传统依靠人力或畜力的非机动交通运输工具、新式人力交通工具与从西方引进的机动交通工具，在我国发展极不平衡的广袤土地上各自发挥作用，共同承载着城乡民众生活的前行。

一、传统交通运输工具设计

今天看起来马拉驴驮的传统交通工具虽然有些原始，但在20世纪早期国内机械工业不发达的条件下，就是这些传袭了成百上千年，依靠人力推拉或驾驭的传统运输工具驮载着中国特别是乡镇农村及边远地区的民众和物资，努力向前行走。即使在城镇，传统运输工具仍起着重要的作用，以北京城为例，清末以来，交通工具依然限于传统的骡马、马车、轿子以及后起的人力车，而且数量有限，为少数官宦商贾等所有。

传统交通运输工具主要包括轿子、驮兽、车辆等。轿子种类很多，有的也称肩舆。根据轿子的大小、装饰不同及乘客自己的喜好，有二人轿、三人轿、四人轿及五人轿之分，各具不同的功能特点，适用于不同的场合。轿子每日平均行走七八十里，在我国20世纪早期仍是重要的交通工具之一。有的轿子设计成带蓬盖的椅子式样，两边缚系或横贯两根竹竿，巧妙轻便，由两人肩抬行走，竹竿弹性好，随着抬轿人的行走有节律地上下略晃动，乘坐人十分惬意（图1）。辛亥革命后，在杭州，浙江军政府民政司工程事务所在市区城站、旗营拓建马路，当时有本地人开设轿行20余家，有黑色小轿和藤轿200余乘。20世纪初，民间婚事喜庆仪式中，新娘乘坐专门的装饰华丽、火红吉祥的婚轿。

骡驮轿是一种用骡马代人力的轿子，省人省力，而且行走速度更快。骡驮轿一般长五尺二寸，高二尺五寸，宽三尺五寸许，轿的底部贯通两根长约一丈的木柱，前后分别搭附于二头骡马负载。骡驮轿十分舒适，但载重较少，轿内只容横卧一人，携带物品限于随手常用物品。这种驮轿一天行走约百里，轿费约二、三两银子，适合上流旅客雇用。骟子多用来代替骡驮轿，盛行于山东等地。以畜力代替人力的轿子还有骆驼轿，这是一种很有特点的运输工具，是指在一头骆驼的两侧各装置一个小型且简易轿座，两轿各坐一人，骆驼体大，可负载行走。这种轿流行于长城以北各地。

驮兽运输是指用马、骆驼、驴、骡等动物驮运货物，也有人乘骑，广泛使用于乡村、山区及边远地域。湘西、湘南有少数县区，不通水运，如湘西的龙山县，山高坡陡，长途运输有专业骡、马驮运队。传统交通运输车辆主要包括马车、大车、窝车、牛车、骆驼车、爬犁、小车、榻车、老虎车等。

马车分客运、货运两种，客运马车数量少，主要集中于城镇。上海地区早在19世纪50年代已从欧美国家输入客运马车。19世纪70年代上海出现一批专营客运马车出租业务的马车行，但因车资较贵，主要为中上层人士雇乘。辛亥革命后，因轿车在上海兴起，马车客运渐受影响，业务逐渐萧条。货运马车种类很多，北方常见的有铁瓦大车、花轱辘车、四轮车、勒勒车等。

大车在有的地方也称为长车，车以厚实木料制成，车体宽且长；车轮为硬木，用料粗重，铆接结实，为了更能承重及耐用，外面常有一层铁圈包紧加固。大车常以三、四头或至七八头不等骡或者马在车前拉拽，一人扶拖车把手，掌握车体平稳及方向，并驾驭骡马，要求相当的力气及驾驭技巧。载货量由马匹的数量及时令季节的不同而有差别，普通可载货物一千四五百斤以至四千斤。在东三省冬季结冰期内，仅用一头畜兽即可拉货物五百斤，夏季天热，载量则有减少。这种传统运输工具十分实用，我国各地至今仍有使用，即使在北京这样的现代大都市，今天仍能在有些小区街道看到大车，不过现在的大车车轮采用充气的拖拉机轮胎（图2），更加结实耐用。

窝车形状与大车基本相同，是一种货客兼用车，供普通客商与货物共同乘载。

图1 20世纪初的轿子

图2 2004年北京街道上改良后的大车

图3 20世纪初黑龙江地区的爬犁

图4 20世纪20年代上海的小车

牛车在黄河以北使用较多，蒙古的牛车形制较大，车台形状如箱，用三四头牛拉拽，常用于搬运张北的茶叶、杂货及库伦地方的天然曹达、山药、木材等。牛车车体构造在长城内外稍有不同，关内山路险阻，所以车轮周围常用铁圈包裹，速度相对较慢，每日行程约四十里左右，但运费较便宜。

骆驼车主要使用于蒙古、新疆等地，有客货两种形制。由于西北边疆地域广袤，风光美丽，各地吸引不少旅行者，旅客常乘坐在当地使用的骆驼车。客用骆驼车由二头骆驼牵拉，车体较宽，可以乘坐两人。车身有门有窗，可以自由启闭，避御风寒，适合西部日夜温差大的特点。车台上多以棉布、羊绒等材料做成的顶棚，遮蔽当地强烈刺眼的阳光和热量。

爬犁流行于北方黑龙江等地区，又称雪橇（图3），被人们誉为“雪地飞车”。到民国年间，黑龙江地区的爬犁运输很普遍。每逢进入冬季，人们用爬犁运输粮食、木材、煤炭等生产生活物资。爬犁构造简单，可以根据需要选定型式大小。常用的可以分为3种：大型爬犁长3米，宽2米左右，可载重2吨，用三至四匹马或一至两头牛牵引；中型爬犁长2米，宽1米，载重半吨，用一匹马或一头牛牵引；小型爬犁长1米，宽半米左右，多用于城乡居民往来或零星物品运输。有的爬犁还用狗或驯鹿牵引。

小车是一种独轮车，又名“推车”，俗称羊角车，货客兼用。北方道路广阔，使用者少，但在长江流域各地十分普遍，尤其盛行于江西、湖南、江苏等省。江西的独轮车形较大，称为江西推车。车体中央装置一轮，以人力推之，即使道路狭小者也可通行无阻。闽浙两广等山地间，均可推行。小车通常以一人推行，但我国北方也有的由二人推行，即篷车，可载货物八九百斤。篷车有时也采用帆以助推进行。

小车虽小，载重量却很大。20世纪20年代上海繁忙的早市中“猪肉上市”（图4），一辆小车承载肥猪可达五六头之多，重量足有八九百斤，而推车工人还好像并不吃力的一路小跑。大约从19世纪60年代初开始，小车从苏北地区传人上海。上海小车以硬木制成，外轮包上一层铁皮，后来由于橡胶工业的发展，车轮逐渐由充气的橡胶轮胎代替，车轮木辐条也改成金属辐条。行车时，由于车夫掌握的两只车把翘着，象羊角一样，所以上海人称其为羊角车。最初大多为客货两用，载客时一般可坐四至六人，多时羊角车一边可坐五人，两边共坐十余人。抗日战争胜利后，小车数量锐减，逐渐被淘汰。

榻车大约在19世纪80年代出现于上海，是一些小车工人根据实践经验改进、创新出来的一种运输工具。与小车相比，榻车具有载重量大，运输效率高，适应性强，行驶平稳等优点，所以要出现不久即成批制造并投入运输。

老虎车的车身和运载量比榻车小，一般只承运距离较短的小批量零星货物，约出现于19世纪末，装载货物种类大体与榻车相同。老虎车因造价低廉、使用方便，20世纪20年代已在上海城市短途货运中得到广泛应用，市内许多仓库、商店、工厂纷纷购置老虎车，作为自货自运的短途运输工具。据统计，公共租界的执照老虎车，1921年为1198辆，1930年为6983辆，至1934年增至13000余辆。直至30年代后期，老虎车的发展势头才中断。

图5 20世纪初改进后的人力车

图6 同昌车行制造厂生产的自行车

图7 “扳手牌”商标及自行车

20世纪早期的多种传统交通运输工具对各地民众生活起到了重要作用。以湖南为例，民国期间湖南的夏布、鞭爆、烟火等分散于浏阳、醴陵两县的民间制造，集运工具以民间独轮车、人力车、肩挑为主，年运量很大。醴陵瓷器是湖南的出口产品，瓷器生产比较分散，除成品以民间独轮车、板车（一种小型大车）、肩挑运送以外，在制作过程中所需瓷泥、煤炭等原料也依赖民间运力解决。各种传统交通工具分别应用于不同场合，运输不同货物，相互配合，满足了国民经济、百姓生活的诸多需要，其设计各有优点，且基本不会带来污染。

二、新式人力交通工具

20世纪早期新式人力交通工具主要包括人力车、三人车、自行车等。

人力车首先是日本人于1870年设计制造的，但在中国经过多次新的设计改进。1873年法国人米拉从日本引进人力车，这种新颖的人力载客工具即风靡上海。从19世纪末一直到20世纪30年代中期，上海街头最常见的客运交通工具就是人力车。据1936年统计，执照人力车总数达31551辆，比汽车的总数还要多，大的车行有永隆车行、飞星车行、南和车行等。人力车方便又价廉，符合上海人既求舒适、又要实惠的特点。

武汉早期的人力车较简陋，车座夹在两根扶杆之间，车轮是木制的，外面包有铁环固定，直径一米有余。行车时车轴与轮芯直接摩擦，发出刺耳的咯吱咯吱的响声；车轮上的铁环与坚硬的地面相碰撞，没有任何缓冲，不仅车夫十分吃力，乘客也多受颠簸之苦。之后有人对车轮稍作改进，在木轮上钉上铁槽，嵌一条实心硬橡胶胎，车子颠簸减轻了，但拉起来仍很吃力。1907年，出现了新式人力车，车轮改小，木轮换成钢圈，外嵌充气轮胎，车辐改用钢丝，车轴内装有滚珠；原来的车座改成了车厢，内配有柔软舒适的座位；车厢在两轮之间，两根木杆连接车厢左右成为车把，人力车夫握杆拉行（图5）。这种人力车大大减轻了行车的颠簸，车夫的劳动强度也大为下降。到1920年左右，人力车又有改进：车厢涂上鲜艳的黄色亮漆，上罩皮篷或油布篷；钢圈、钢丝镀锌，银光闪闪；雨板上装有伞形“三炮台”车灯，踏板上还配有踏铃。改进后的人力车功能更加完善，乘坐舒适，不惧风雨天黑，拉行也比较省力。行车时，车轮车身亮光闪动，响铃叮咚，招摇过市。因车身为黄色，所以人们又叫它黄包车或人力包车。1901年，汉口租界工部局批准了4家车行，共有1000辆人力车办证准营。1903年起，武昌、汉阳也开展了人力车业务。20世纪20年代到1938年武汉沦陷前是武汉人力车行业发展的最盛期，其运力居当时市内三大交通工具之首（另为公共汽车、马车），据统计，1938年武汉三镇人力车数量超过万辆，车夫近3万人。

北京在1898年出现商业性的人力车及出租人力车的车行。1909年，北京出现了新式橡胶车轮的人力车，人力车业走向兴盛。1917年北京拥有商业性人力车17988辆，1924年达29000辆，车行931家。辛亥革命后，杭州有人力车（黄包车）400辆。1923年成都在市内修筑马路后出现人力车。1934年成都市政府登记的商业性人力车达8000多辆，人力车行417家。以后成都市的人力车数量有增无减。

自行车作为一种新型的交通工具，在上海开埠之初就已出现，到20世纪30年代逐渐流行，而且发展势头迅猛。我国自行车的设计制造首先在天津、上海等沿海城市开始，从修理、仿制和制造零件起步，经历了一个手工工厂阶段，以后条件具备，才改为动力机器生产。

1915年，天津义兴铁合工厂少量仿制自行车车架、前叉；1929年天津长城铁工厂仿制曲柄、链轮等。

在上海，1897年（即光绪二十三年）就有了我国最早的车行——同昌车行，但当时以经营欧美进口自行车为主。1919年以后，同昌虽也有自己的“飞马牌”、“飞轮牌”商标的自行车出售，但只不过是以进口国外车辆充当自制产品而已。1928年同昌开始筹建制造厂，1930年10月13日正式开工，这是中国自己制造自行车的开始，厂名是“同昌车行制造厂”（即后来以生产“凤凰”牌自行车闻名的上海自行车三厂的前身）。此时产品有双轮车、童车、男女赛车、送货三轮车、折叠车等，但原料、零部件等都从国外进口，所以只能说是外国零件在中国的装配工厂。1932年，上海大兴车行也采用进口零部件组装自行车。抗日战争时期，由于进口零件受阻，同昌开始自己制造零部件，每月生产自行车400左右，还制造部分双人三轮车、三轮送货车等，这时起，我国的本土自行车设计和制造才真正开始。从设计上看，当时的自行车外形与现在接近，但不如今天在功能和细节上的完备，工艺设计也不够精细，但作为一种代步工具，其设计已经十分轻便省力（图6）。

1945年12月，国民党资源委员会把接管的原来由日本商人小岛和三郎创办的上海昌和制作所作为上海机器厂第二制造厂，主要生产自行车。这时除了将原来品种单一、造型平淡的26吋黑漆“铁锚牌”更名为“扳手”牌（图7）继续生产外，开始开发设计28吋镀铬扳手牌男车以及26吋弯管女车，以适应市场需要。由于国民党的腐败及工艺陈旧，年产量仅为3000辆左右，自行车的质量也很差，有的顾客从百老汇路325号（现东大名路）的中央机器有限公司上海营业所购买后，还没骑到外虹桥，就出了毛病，久而久之，扳手牌自行车被客户成为“过桥车”。

1923年初，上海人将人力车和自行车合二为一，成为一种三轮车。那时的三轮车载人的车座有的在后面，有的在侧面，也有的在前面，没有固定的模式。这种三轮车“形式比普通黄包车低矮，车厢前面装置两车轮，上有座位，车夫高坐其上，用双脚踏之，驶行很速。又因车厢低矮，人坐厢中很觉适意，但车夫方面极为吃力。”三轮车不用人力奔跑，比人力车省力很多，而且速度快，所以人力车逐渐向三轮车过渡。抗战时期，由于汽油短缺，且价格昂贵，上海的私家车大多闲置下来，这时三轮车备受人们的欢迎。1942年2月，上海三轮车公司傅某，成功设计改制出后座式三轮车（图8），在派克路卡尔登影戏院举行面市剪彩仪式。第二年上海一地便有了三千辆。抗战胜利后，武汉也出现了三轮车。因三轮车优点很多，1946年国民党政府行政院电令各省提倡废除人力车，湖北省规划三年内取消人力车，由三轮车取代。直到现在，全国各地仍有大量不同样式的三轮车在使用，有人力的，也有机动的，有拉货的，也有载客的。今天北京城的大街小巷还可以看到各式各样改进的三轮车，因其功能需要各有不同设计，十分实用。

图8 1947年，上海。骑着新式脚踏三轮车的车夫经过一面广告墙

小结

综上，20世纪早期由于我国现代工业技术水平和生产能力的不足以及道路建设的局限，我国民众运用传统造物优势，在农村及边远地区继续采用传统人力或畜力交通运输工具，在城市充分发挥灵活变通的能力，积极吸收外来工艺，改进或新创运力更强的新式交通工具，形成传统交通运输工具、新式人力交通工具与电车、汽车等机动交通工具并存发展的特点，体现了因地制宜、兼容并蓄、积极创新的设计策略。

注释：

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同上

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