上海港北槽深水航道重要航段流的航法

上海港引航站 艾跃宏

笔者引领船舶在北槽航行时，经常发现有进出口船舶由于对流的影响考虑不够而船位走偏。有的太靠近航道中间，甚至走入航道影响来船正常航行；有的太偏右而出航道，甚至目睹前船碰触浮筒。因此有必要就这些航段流的走向以及相应进出口船舶的航法做些讨论，以供驾引人员参考。

一、D9—D15航段

此航段进口走向D9—D11为270°，D11—D13为287°，D13—D15为305°。如图1所示，吴淞VTS交通管制时间为长兴高潮前4 h至长兴高潮前1 h。此处潮流为360°顺时针方向旋转的旋转流，周期为12 h 25 min左右。由于防波堤的作用，D13、D14之间往上游就是往复流。表1给出了对应长兴潮时的该处流向。

图1 北槽深水航道D9—D15航段示意图

表1 D11—D13附近流向列表

目前，VTS除小潮汛外禁止船舶在急落流时进口，当然个别速度快的集箱船及客船除外。

1.落末初涨（交管前3 h至交管开始，长兴高潮后6.5 h—长兴高潮前4 h）

该时段流向从180°顺时针转至260°左右。该时段内进口船始终右舷受流，无论小潮汛还是大潮汛流速都相当急，可达3～4 kn，且此时大批进长江和黄浦江及靠外高桥涨水的船舶都会集中在该时段进口，船舶密度较大，船速较慢。随着12.5 m深水航道的全线贯通，出口船的吃水也是越来越大，吃水11.5～12 m的出口船已屡见不鲜。外高桥涨末或初落开船的重载集装箱船此时正好到此。由于出口重载船左舷受流，吃水又大，且进口船多，要想保持在深水航道内航行难度非常大。

进口航法：船舶进口平D9立即右转至航向275°—290°置D11于左舷5°—20°（根据船速、位置、进口潮时而定），使航迹向为270°且船位紧贴本侧浮筒连线，以便给操纵更为困难的重载出口船让出更多的航道。吃水不大、小于10 m的进口船甚至可以略微偏出槽外（槽外水深还是可以的，加潮高基本大于11 m）。接近D11前可略微调整航向置D11在本船船头，随着D11与本船舷角增大，抱紧D11右转至290°—300°置D13在本船左舷5°—15°（根据船速位置进口潮时而定），使航迹向保持略大于285°。随着接近D13，在流压的作用下慢慢使D13处于本船右舷。随着舷角增大，抱紧D13右转至310°—320°（根据船速、位置、进口潮时而定）。随着船舶行进，根据航迹向的变化逐渐调到305°（由于防波堤的作用，过D13后约0.6 n mile往上为往复流，横流很小）。

出口航法：（1）对于吃水小于10 m的出口船，建议过D14后航向125°，受流的影响船位会略微偏出航道（此处槽外水深大于11 m）。只要与刚过D13的进口船一清爽航向即转至120°，过D13后转至115°，只要D12清爽即可。随后转至085°—090°保持在槽边线外侧即航道外行驶。这样只要看航迹向为090°即可。（2）对于不能出槽的重载船首先建议避开D13和D11处会船。过D14后航向123°走在航道中偏右，近D13转至120°，平D13走115°，稍稍保持一段时间后即慢慢转至090°。航向到090°时最好平D11且船位处于中偏右，平D11后走080°—085°，航迹向088°—090°为佳，位置还在中偏右。

2.急涨（VTS交管时间，长兴高潮前4 h—长兴高潮前1 h）

此时该航段的流向约260°，顺时针转至290°左右。

进口航法：船过D9进口航向265°—273°（根据船速、位置、进口潮时而定），船位中偏右平D11后航向285°—295°（根据船速、位置、进口潮时而定），使航迹向保持略大于285°。随着接近D13，抱D13转至310°—315°（根据船速、位置、进口潮时而定）。随着船舶行进，根据航迹向的变化逐渐调到305°。过D15后要注意流向右压的情况。

出口航法：此时段内出口船顶流航行略有横向流压，此时已接近当地高潮，潮位较高，出口船吃水基本不受限。过D14走125°，过D13后转至120°，然后110°、100°，考虑过D12下线走槽外。

3.涨末初落（VTS交管结束，长兴高潮前1 h至长兴高潮后0.5 h）

此时该航段流向约290°，顺时针转至030°左右。

进口航法：船平D9后走260°—265°，船位中偏右，航迹向268°—270°。平D11后转至280°左右，航迹向285°，船位适当居中。平D13后转至295°—300°，保持船位在航道中偏右。此时流向偏北，流压向右，进口船又要连续右转，故船位不能太靠右，不然易造成浮筒不清爽。

出口航法：船平D14后走127°—135°，确保船位在边线附近甚至槽外。因此时进口船D13附近流右压，航向右转非常困难，所以要主动避让。平D14后转至125°，然后逐步左转至100°，此时船位应接近边线，然后航向090°—100°，保持航迹向090°，出口可走槽内也可走槽外。

二、D23—D27航段

此航段进口航向305°转至280.5°，出口航向D27—D26为100.5°，D26—D24为113°，D24—D23为125°。此处为往复流流向，涨流约285°—295°，落流反之105°—115°，如图2所示。

1.涨流

进口过D23时船位应当靠右，这不仅考虑流向左压，更是为D24出口船让路。

航向307°—310°，过D24后调整到305°，随后继续转向保持船位在中偏右。过D25后航向280°，平D26可调整航向至275°—270°，使航迹向为280°，将近D27转回280°，确保船位在进口通道上。涨流出口则应始终尽量靠右侧边线行驶，在D26前航向可走102°—105°，结合本船速度使航迹向为100°—101°，平D26后转至110°，然后随着D24的方位变化逐步右转，平D24后转至125°，核对船位和航迹向靠右行驶。

图2 北槽深水航道D23—D27航段示意图

2.落流

进口在确保D23清爽的情况下，若有出口船则尽可能靠右秉承弯道外侧让内侧转向船原则。虽然D24附近流往外压，但稍许左转即为顶流无横压，因此可过D24稍晚转向保持靠右行驶。因此时航向到285°流压即为左压，故绝对不可过早航向领正至280°而使船位压向航道中间影响出口正常航行。在平D26时船位尽量贴右侧边线走航向282°—285°，使航迹向为280°—281°，尽可能把航道让给出口船，接近D27前领正航向正常靠右进口。该处出口船为内弯道转向且流压先右后左，船位一定要走好。过D27后可适当靠中间行驶，这样船位还没到D26就可以提前转向至105°，给进口船看红灯，而后平D26转至110°—115°与进口船很清爽。随着与D24方位的变化继续右转，抱牢D24转至127°—130°，使航迹向为125°—126°，靠右正常出口。若船位接近D26时位置太靠右，则因流的影响须大幅左转避让浮筒，给进口船看大绿灯，甚至对着进口船走，注意一旦右转舵效不好就会形成紧迫局面甚或碰撞危险。

三、D41—D45航段

此航段进口航向293°，出口航向113°。此处亦为往复流，流向涨流约315°—325°，落流反之135°—145°。由于南边防波堤的影响，D42下游横流很小而上游较大。如图3所示。

图3 北槽深水航道D41—D45航段示意图

1.涨流

这里特别要指出，初涨时段（长兴高潮前2.5～1 h），上海港潮流特点为初涨较急，而此时南漕进口大批小船也会在此时段到达上游圆圆沙警戒区，故北槽进口重载船往往在D45（圆圆沙灯船）之前减车观察避让。且外高桥集装箱码头开初涨的船舶也正好到该航段，它们为了避让南漕进口船并与其会绿灯，船位会走得比较当中。诸多不利因素在一起造成该航段涨流进口非常困难，以致进口船经常压碰D43、D45灯浮。笔者就亲眼看到过前船触碰D45灯浮，而且还提前提醒该船，但回答说没问题，待发觉浮筒不清爽加车左满舵右满舵，最后船尾部触碰浮筒停车漂航，对我船也造成很大影响。由于D43经常被撞，现已改为AIS虚拟浮筒。这为进出口船会船提供了极大的方便。

进口航法：船过D41时行驶于航道中偏右，若此时没有出口船甚至可以居中行驶，航向290°—293°，航迹向293°。观察对面南漕进口船流量，控制与前船距离，控制速度，尽量保证能在D42—D45段以较快速度航行。过D42后航向285°—290°，流急速度慢的话可以考虑280°，以保证有足够的余量过D45灯浮。当然也不能走反航道，结合航迹向290°—293°使船位在航道当中或略偏右。图中B船位置不好。

出口航法：船舶出口在圆圆沙警戒区与南漕进口船绿灯清爽后，应向右调整航向靠拢圆圆沙灯船航行，把航道让给困难的进口船。平圆圆沙灯船后航向调整为113°—118°，航迹向105°—110°（圆圆沙灯船—D42灯浮连线方位105°），船位尽可能贴近Q35、D42。不用太担心浮筒在本船左前方，稍许左转，在流压的作用下即可清爽。平D42后走航向115°左右，使航迹向为113°—114°，继续靠近右边线行驶。图3中A船位太靠中间了。

2.落流

该航段落流时出口船行驶非常困难，因此进口船要充分避让出口船。

进口航法：进口船过D41后可走航向295°，船位尽量靠右，航迹向293°。过D42后一定要注意航迹向不要小于293°。无须担心D45在本船左前方，稍许左转在流压的作用下即可清爽。

出口航法：出口到圆圆沙警戒区后，船位尽量走在深水航道，平圆圆沙灯船后航向立即转至105°—110°甚至100°，确保船位于深水航道中偏右。由于出口流量相对较小，有条件可尽快加车提高船速以减小流的影响。接近D42前转向至110°—112°，与进口船红灯清爽。

四、充分了解流对北槽航行船舶的影响

关于流的影响，通常船速快影响小，船速慢影响大，但是偏顺流和偏顶流对船舶操纵的影响大为不同，特别是转向侧偏顺流影响很大。在速度不变的情况下，意味着需要做更大的航向改变。

目前还是有一些驾引人员对本船位置不清楚，甚至讲出诸如“我已经对着浮筒走了，我已经很靠右了”这种外行话。笔者根据北槽航行的经验，这里提供一个关于船位判断的一个非常简单的方法：在雷达上拉一方位线使其与浮筒连线平行，这根方位线就表示本船在航道内的位置，这样可以非常方便地显示出本船与两侧浮筒连线的距离，从而直观地体现本船位置的好坏。

五、总结

文中只列举了三个弯头航段，且完全忽略了风的影响。其实整个北槽航道无处不受流和风的影响，且每时每刻都是不同的，不能教条。关键在于北槽航行驾引人员应该做到认真细致，多观察，勤思考，用一切手段确保船位在心中，偏移在心中；随时调整航向航速，把船位摆在合理、安全的位置，充分考虑来船可能存在的困难，主动配合避让或提醒对方。