承运人打捞货物费用补偿纠纷案评析

厦门海事法院 邓金刚

[裁判要点]

海损事故发生后，如果财产损失的金额超过责任限制基金的数额，承运人打捞货物所产生的费用（不超过获救货物的价值部分）可以获得补偿。补偿方式是承运人将该费用作为一项债权参与到海事赔偿责任限制基金的分配。

[案情]

HSH公司诉称，HYAO公司、黄某作为货主，应承担货物打捞费用，请求法院判令HYAO公司、黄某返还货物打捞费960 400元。

HYAO公司、黄某辩称，HSH公司作为承运人，负有安全运送货物的义务；HSH公司丧失了海事赔偿责任限制的权利，且主张的货物打捞费金额不实；HSH公司至多有权以其支付的货物打捞费作为债权依法参与海事赔偿责任限制基金的分配，因此请求驳回HSH公司的诉讼请求。

法院经审理查明，HSH公司接受HYAO公司、黄某委托，由其所属“HSH海26”轮装运HYAO公司、黄某所有的玻璃989箱，共计2 744 t，于2010年12月26日，自秦皇岛出发开往泉州后渚码头，2011年1月6日1010时“HSH海26”轮在小坠门航道附近水域触碰东湖礁，造成船体破损进水。经泉州海事局组织施救，船舶冲滩坐沉于泉州湾内北侧内鞋沙浅滩，货舱没入水中。根据泉州海事局于2011年7月8日作出的《水上交通事故认定书》的责任认定，本起事故是船舶未制订航行计划、瞭望疏忽导致船舶触碰东湖礁的单方责任水上交通事故，“HSH海26”轮负事故全部责任，其中，船长是事故主要责任人。2011年1月8日，HSH公司与福建联合海洋工程有限公司（下称联合公司）签订《“HSH海26”轮难船打捞合同》和《“HSH海26”轮卸货脱浅合同》，条款主要内容一致，双方约定由HSH公司委托联合公司卸货并运至石湖港务码头、将难船拖至附近船厂码头；HSH公司应向联合公司支付费用1 900 000元。合同签订后，联合公司向泉州海事局提交了《“HSH海26”难船应急脱浅方案、拖航护送方案》，在施工程序中载明“卸货重点是防止卸货不均导致船舶横倾”“在第一、二货舱间反复循环作业……直至难船能够自浮脱险”。船载货物自2011年1月12日开始打捞，至1月28日卸货完毕。之后，“HSH海26”轮也被拖到码头。案涉货物总价值5 303 237.56元，对货物的损失情况，悦之保险公估有限公司受中国平安财产保险股份有限公司福州分公司委托出具《公估报告》，认定案涉货物损失为4 690 584.99元。2011年7月6日HSH公司在厦门海事法院设立了海事赔偿责任限制基金1 852 000元，HYAO公司和黄某就货损金额4 000 000元进行了债权登记。2011年4月8日，HYAO公司和黄某另案向厦门海事法院提起诉讼，要求HSH公司赔偿货物损失4 000 000元及相应利息，案号为（2011）厦海法商初字第111号。2011年11月28日，该案双方达成调解协议，HYAO公司与黄某共同取得HSH公司设立的海事赔偿责任限制基金1 852 000元及该基金设立以来所得的利息，厦门海事法院作出调解书对该协议予以确认。HYAO公司与黄某已取得上述基金及利息。

[裁判结果]

厦门海事法院于2012年8月10日作出（2012）厦海法商初字186号民事判决：驳回HSH公司的诉讼请求。宣判后，HSH公司向福建省高级人民法院提起上诉。福建省高级人民法院于2012年12月4日作出（2012）闽民终字第803号民事判决：驳回上诉，维持原判。

[案例分析]

HSH公司作为承运人就货物打捞费用能否获得相应补偿，是在海损事故的处理中具有典型意义的问题。该问题影响承运人对于是否打捞货物的判断。如果不能得到补偿，承运人基于在海损事故中通常可以享受海事赔偿责任限制的有利因素，就可能不积极打捞货物，以免在责任限制基金外再额外承担赔偿责任。因此，该问题的司法处理体现着司法对于社会活动的引导功能，必须综合考虑各种因素，审慎裁判。具体而言，该案的生效裁判考虑了如下几个因素：

考虑因素之一，承运人主张打捞货物费用的请求权基础

本案中，承运人针对打捞货物费用向货主提出返还的主张，从法律逻辑的角度出发，承运人要么证明其对于该费用的发生没有责任，而货主对于该费用的发生存在责任；要么证明其支付打捞货物费用系出于无因管理，因而有权就无因管理所发生的费用向无因管理行为的受益人货主主张返还。本案的承运人以不当得利诉由来主张打捞货物费用的返还，明显不能成立，因为货物的所有权并不因案涉的打捞行为而发生变化。

就打捞货物的责任来看，承运人在履行海上货物运输合同过程中，即使发生了货损，也有责任采取措施来防止损失的扩大。该义务是诚实信用原则对于合同履行要求的应有之意，我国《合同法》第六十条也作了相关的规定。因此在海损发生后，承运人采取打捞货物的行为，属于履行防止损失扩大义务的行为，承运人因此所发生的费用应由其自身承担。在本案不存在强制打捞情形，即使存在强制打捞的义务人也是承运人的情况下，承运人也无从以货主须承担打捞货物义务的理由要求返还打捞货物费用。

就无因管理是否成立看。首先，承运人打捞货物，防止货物损失的扩大，属于其履行运输合同义务所应有的内容，无从构成无因管理。其次，承运人打捞货物的行为，不仅使得货主的货损减少，同时也可以使承运人需要承担的赔偿责任得以减轻，承运人本身也是打捞货物行为的受益人，因此该打捞行为也有为自己的意图，不构成无因管理。

因此法院生效裁判认为，关于HSH公司是否有法定义务或者合同义务打捞货物问题，没有证据表明案涉船舶货物的打捞属于海事行政主管机关认定的强制打捞，但就合同义务而言，HSH公司作为案涉货物的承运人，在货损发生后，负有防止损失扩大的义务。因此，在事故发生后，HSH公司打捞货物的行为不能被认定为无因管理行为。关于HYAO公司和黄某是否有权收取打捞获得的货物问题，在没有证据表明货物所有人放弃其对货物所拥有的权利情况下，打捞货物行为并不能产生货物所有权变动的后果。打捞起来的货物所有权仍属于货主HYAO公司和黄某所有，并不因打捞行为而发生变化，因此HYAO公司和黄某作为货物所有人收取残余货物的行为，不能被认定为不当得利。

考虑因素之二，海事赔偿责任限制的影响

海事赔偿责任限制制度使得承运人对于海事事故所造成的损失赔偿责任得以限制在一定的数额范围。本案中HSH公司提出请求的重要理由是其作为承运人有权就海事事故享受海事赔偿责任限制，因此在同一海事事故中，其对于财产损失最多的赔偿数额是非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的数额。既然其已支付了海事赔偿责任限制基金的款项，对于该款项之外的货物打捞费用就不应由其承担，否则就变相打破了责任限制。因此对于其打捞货物的行为而支出的费用，其有权要求货主予以返还。

从打捞货物行为与责任限制基金的关系看。承运人设立基金的行为通常发生在货物的打捞行为之后，而且是在扣除打捞货物残值后损失仍超过基金数额的情况下，才会发生。本案中如果货物的最终损失没有超过海事赔偿责任限制的数额，承运人不需要设立海事赔偿责任限制基金，而且承运人通过打捞货物，减轻了其需要对货主承担的赔偿责任。此时承运人觉得打捞费的支出获得了相应的回报，或者说是补偿，会觉得打捞费的支出是合理的，也无从再以赔偿超过海事赔偿责任限制基金数额的理由主张打捞费的补偿。如果扣除打捞货物残值后，货物的最终损失还是超过基金的数额，承运人一般需要设立海事赔偿责任限制基金。此时承运人因为一方面既支出了打捞货物费用，另一方面还要一分不少地支付基金的数额，会觉得不划算，会认为再由其承担货物打捞费用实际就变相打破了责任限制。基于承运人设立基金的行为通常发生在货物的打捞行为之后的情况，如果承运人打捞货物的行为不能获得补偿，其实际支付的赔偿数额确实是超过了责任限制基金的数额，责任限制确实存在变相被打破的不合理情况。

因此从海事赔偿责任限制制度平衡海上运输利益关系、限制承运人赔偿责任的角度看，如果承运人已支付了整个海事赔偿责任限制基金的数额，那么承运人打捞货物的费用获得一定的补偿，才能避免海事赔偿责任限制被变相打破。

就此法院生效裁判认为，关于HSH公司能否享受海事赔偿责任限制及其对本案影响的问题，本案目前的证据尚不足以认定HSH公司不能享受责任限制。但不管HSH公司能否享受海事赔偿责任限制，都不影响本案的处理结果。案涉货物打捞费用的支付发生于海事赔偿责任限制基金的设立前。在打捞费用支出后，HSH公司自愿设立海事赔偿责任限制基金，其最后对于海事事故可限制责任债权人支付的赔偿总额并未超出其设立的基金数额。HSH公司支付货物打捞费用的对象并不是HYAO公司和黄某，HSH公司就海事事故的赔偿额并未超出海事赔偿责任限制基金的数额，因此无从以支付的赔偿超过责任限额为由要求HYAO公司和黄某返还打捞费。再者，从（2011）厦海法商初字第111号案的处理情况看，HSH公司作为承运人已就海事事故引起的货物损坏赔偿问题，与货主HYAO公司和黄某达成了一揽子赔偿协议。根据该协议，HSH公司总的赔偿数额就是海事赔偿责任限制基金的数额。该赔偿协议的签订使得HSH公司避免了一旦不能享受海事赔偿责任限制，须额外承担责任的风险。因此该协议应视为HSH公司与HYAO公司、黄某对双方之间关于案涉货损债权债务关系达成的最终处理方案。依该协议，双方之间无权就此再提出任何的债权主张。

也就是法院认为，本案中原告请求不能得到支持的理由是请求对象为货主HYAO公司和黄某不符合法律规定，以及双方已达成一揽子赔偿协议。

考虑因素之三，从法律鼓励诚实信用、鼓励救助财富的精神看

合同履行中的诚实信用、积极救助财富的行为都应得到法律的鼓励和支持。联系到承运人打捞货物行为的补偿问题，首先，货损发生后承运人打捞货物的行为是一种诚实信用和积极救助财富的行为，应得到鼓励。其次，如果承运人打捞货物的行为不能获得适当的补偿，既对于承运人不太公平（因为赔偿数额实际打破了责任限制），也不利于鼓励承运人在海损事故发生后积极进行救助的行为。因为海事事故发生后，如果承运人判断货物损失扣除可能打捞起来的货物残值后仍可能超过基金的数额，就可能不积极打捞，以避免在责任限制基金外（假设责任限制成立）再额外承担费用，或者在打捞货物行为发生后，故意不支付货物打捞费用，使得打捞人留置打捞起来的货物充抵打捞费。故此种情形下，承运人单纯打捞货物而支出的费用获得某种补偿，符合法律鼓励诚实信用、鼓励救助财富的应有之意。

就此法院生效裁判认为，关于HSH公司主张的货物打捞费用960 400元是否单纯为打捞货物所发生的费用问题。从《“HSH海26”轮难船打捞合同》和《“HSH海26”轮卸货脱浅合同》看，合同目的是为了难船打捞和脱浅，总的打捞费用为190万元，难以区分出单纯为打捞货物所发生的费用是多少。尽管打捞费用表中列明的打捞费构成中，存在货物打捞费用的项目，但从打捞难船的施工程序看，打捞难船中的货物是难船脱浅所必需的步骤之一，因此该打捞货物费用不能理解为是单纯为打捞货物所发生的费用。因此，HSH公司主张货主承担打捞费缺乏基本的事实依据。关于HSH公司就货物打捞费用能否获得相应补偿问题，HSH公司请求的主要理由是其作为承运人有权就海事事故享受海事赔偿责任限制，因此在同一海事事故中，其对于财产损失最多的赔偿数额是非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的数额。本案中，其如果不打捞货物，最多赔偿的数额就是责任限制基金的数额，因此对于其打捞货物行为而支出的费用，有权要求货主予以返还。但是，如上所述，不管是从运输合同角度，还是从不当得利角度，HSH公司都难以找到请求的法律依据。即使HSH公司作为承运人有权以单纯的货物打捞费用参与海事赔偿责任限制基金的分配，但鉴于HSH公司已自愿与HYAO公司和黄某之间就案涉货损债权债务关系的处理达成协议，自愿将基金的全部数额作为货损赔偿，其也就丧失了从基金中获得补偿的权利。

也就是法院从本案原告HSH公司无法证明其单纯的货物打捞费用数额以及争议双方已就诉争的打捞费进行了处理的角度，驳回了原告的请求。

考虑因素之四，补偿的形式

补偿的形式方面，本案原告HSH公司主张货主应全额返还货物打捞费用。但原告HSH公司对于货主的请求找不到法律依据。也就是说，货主可以收取打捞获救的货物，却不须向承运人支付货物的打捞费用。如果承运人因此而无法得到任何的补偿，势必树立一个不好的利益导向，极易导致今后承运人不积极打捞货物，以避免在责任限制基金外再承担责任。因此，需要有一个利益平衡的措施，对承运人这一合理的利益诉求进行弥补。笔者认为，从打捞货物获得货物残值，使得货主的货损金额减少的情况出发，承运人以单纯的货物打捞费用（如果该费用超过打捞起来的货物残值，则以货物残值计），参与到海事赔偿责任限制基金中分配，较为合理；因为如果不是货物打捞费用的发生减少了货物损失，那么货物损失参与到基金分配的债权数额势必更多。因此，承运人以单纯的货物打捞费用参与到海事赔偿责任限制基金的分配，符合利益平衡的公平原则。此外，承运人打捞货物的费用，也属于与海事事故有关的债权。尽管基金的设立人是承运人，有关的债权应是指针对承运人请求的债权，因此承运人支付的打捞费用从基金中分配有自己向自己请求清偿的嫌疑，但承运人支付的打捞货物费用具有特殊性。该特殊性表现在：其一，如果是货主或者其他人支付的货物打捞费，那么势必是可以从基金中分配的；其二，如果承运人不支付打捞货物费用，那么打捞人也势必从责任限制中分配（不属于强制打捞情形下）；其三，如果承运人不进行打捞，那么货物的损失更大，所参与到基金分配的货损数额就更多，因此概括而言，该特殊性是指承运人打捞货物费用的代替性，即代替了他人本可参与基金分配的债权。从这个意义来说，也就不存在自己请求自己清偿的嫌疑。就本案而言，HSH公司自愿与HYAO公司和黄某之间就案涉货损债权债务关系的处理达成协议，自愿将基金的全部数额作为货损赔偿，因此也就不存在HSH公司作为承运人可以从基金中获得补偿的问题。

在综合考虑上述因素后，法院作出了裁判。该裁判既体现了公平公正，又平衡了承运人与货主之间的利益，还确立了良好的行为导向，鼓励承运人在海损发生后积极救助货物。