公共交通出行综合成本现状研究

◇瞿 丹陈潜洋

跟城市化进程速度相比，我国交通基础设施供应明显不足。城市道路建设速度远远赶不上交通量的增长，这大大降低了城市的运作效率。由于土地资源稀缺，通过延伸我国的城市道路来满足快速增长的交通需求显然是不切实际的。要解决目前的城市交通问题，就必须优化现有的城市交通结构，更好地发展城市公共交通事业。这可以从研究目前城市公共交通出行的综合成本入手。

一、综合出行成本定量分析

市民在选择交通工具时，会对各项出行成本进行比较后做出最经济的选择，所以常常会考虑哪种选择“成本”最低，这里的“成本”并不只指简单的货币支出，而是指综合成本支出。出行综合成本主要包括使用成本、基础设施成本、社会成本等。当公共交通的综合出行成本大于其他出行方式时，市民就会选择“成本”更低的出行方式。

（一）使用成本分析

本文以萧山区为例，用萧山区的数据来进行分析，萧山区经济发达，公共交通出行的分担率约为30%，从全国的数据来看，这已是一个比较高的数据，但是比欧洲、日本相同城市的出行比率要低1～1.5倍，具有一定的典型性。由于区内地铁尚未开通，具体的分析主要采用公共汽车与私人小汽车的相关数据进行。

1.公交使用成本

根据20/80的原理，城市中的大多数人属于中低收入群体，票价是这一群体选择何种交通方式的最主要因素。当票价支出的成本大于其人均可支配收入的5%时，市民就有可能选择更为廉价的出行方式。以萧山区为例，调查问卷显示，2012年萧山区市民平均每月公共交通票价支出约为74元，占人均可支配收入的7.52%。而在公交价格颇高的香港，这一数字仅为4%，萧山区市民公共交通费用支出与人均可支配收入的比值居然达到了香港的2倍。

除了车票等直接费用的支出外,市民在出行时还要支付一定的间接费用，如与出行相关的时间和舒适性成本。

时间价值是一个不容忽视的因素。仍以萧山区为例，2012年全区平均工资为3010.5元/月。若按每月22个工作日，每天8小时工作时间进行计算，萧山市民的时间成本为3010.5/(22×8)=17.105元/小时。而根据全区第三次综合交通调查结果，区内市民使用公共交通的平均出行时间约为22分钟，若每天工作出行以2次计算，则公交出行时间成本为17.105×22/60×2=12.54元/天，那么可以得出，该区市民平均每月花在通勤上的时间成本为12.54×22=275.88元。

除时间成本以外，舒适性成本也是考虑的重点，这与公交准点率关系非常密切。由于受道路拥堵的影响，萧山公交车辆的运行速度和可靠性常常得不到保证。相关的市场调查显示，55.7%的受访市民在“选择公交出行的不便之处”上，均选择了“时间上无法得到保证”。而据相关数据测算，2012年萧山区公交平均准点率约为60%左右，那么公交使用者的心理成本为275.88×(1-60%)=110.35元。

综上所述，萧山区市民公共交通出行的使用成本为以上三项之和，约为460.23元/月。

2.私人交通出行使用成本

以私人小汽车出行为例进行私人交通出行的分析。一般情况下小汽车的使用年限约为8～15年。以15年为例进行分析，假设我们使用的是93号汽油，以现在的汽油价格进行估算，每升的价格为7.68元。而根据相关统计数据显示，私人小汽车平均的年车公里数约为15000公里，其中约三分之一来自于市内交通出行里程。这样，我们约估其市内交通出行里程为5000公里。

其他的使用成本数据以朗逸1.6为例进行大致的估算,具体计算数据如下表所示：

成本项购置费用（元）停车费（元/年）维修保养费（元/年）保险费（元/年）年检费（元/年）百公里耗油（升/百公里）小汽车使用成本130000 3000 2500 3200 90 9

根据上面的数据可以近似地计算出每辆小汽车单位公里的使用成本为：

PCC=[130000/15+3000+2500+3200+90+(15000/100)*9*7.68]/15000=1.855 元/公里

以每天行驶18公里，一个月行驶22天进行计算，采用小汽车出行每月的使用者成本大概为1.855*18*22=734.58元。

根据相关数据，常见交通工具平均载客人数见下表所示。这样734.58/1.5=489.72，可以看到，私人交通出行使用者成本略高于公共交通出行成本，而且这一成本的差距会随着城市交通拥堵成本的进一步上升而进一步缩小。

出行方式平均载客人数（人）自行车1.0小汽车1.5公共汽车40.0

（二）基础设施成本分析

按每位受载人员所摊到的空间成本来看，受载客人数的影响，私人小汽车比公共汽车占用的基础设施成本要大得多。这是因为道路等空间成本属于动态基础设施，这方面的成本一般可由私人小汽车、公交车、出租车和自行车等共同承担；而在停车场等静态基础设施方面，由于私人小汽车停车用地非常大，且用地价格要比公交停车高出很多，停车场的空间成本几乎绝大部分由私人小汽车来承担，从而使私人小汽车占用的城市空间成本大大增加。

综合各项因素，根据三者基础设施的费用计算，按每人每天所分担的费用来看，小汽车所占的道路基础设施费用最高，然后是自行车，而公交车则是最少的。

（三）社会成本分析

虽然公共交通和私人交通的社会成本构成是完全一致的，但很多国家的研究数据表明：公共交通的社会成本远小于私人交通的社会成本。有关人员对各种交通方式的相关社会成本进行研究后，得出了下面的结果：

小汽车出行与公交出行（以公共汽车为例）外部成本对比（欧元/千人·公里）

项目噪声空气污染空气污染交通事故交通拥挤占用城市空间小汽车出行10～25 6～12 10～50 5 50 50～250公交出行2～3<1公共汽车是小汽车的1／3；<1<10 3～20

通过以上数据对比可以看到，小汽车出行与公交出行的各项成本差异非常大。但由于交通行为的外部成本没有内部化，造成了城市客运交通结构性失衡。

二、综合出行成本比较分析

城市交通出行者在进行交通工具选择时都会对各项因素进行综合考虑，从而选出最为有利的出行方式。一般被考虑的因素有：货币支出成本、出行时间长短、社会成本和舒适度等。从上面的分析可以看出单从实际支付的票价来考虑，小汽车的成本远高于公交车，但从舒适度考虑就不同了。

处于中、低收入阶层的市民，若对时间和舒适性没有较高要求，选择公交车是最经济的交通方式；收入较高，对时间性和舒适度要求较高的人群，则会偏向小汽车，这符合实际情况。但随着科技、生活水平的提高，人们对于时间和舒适性的要求也越来越高。因此虽然根据上例我们看到就使用成本而言，公共交通比小汽车略高，公共交通的综合竞争力还是略低于小汽车，这最终导致公共交通在交通结构中的比例下降。

经公共交通与小汽车提供者、使用者对社会成本承担程度的纵向分析可以看出，公交车实际支付费用占综合成本的比例达到95%左右，对社会成本的支付程度远高于小汽车，即公共交通的公平性比小汽车要高。除此以外，公共交通的能源消耗、废气排放量、交通拥堵成本均为小汽车的1/3，交通事故成本是小汽车的1/20，空气污染成本是小汽车的1/500，噪声为1/300。

通过以上分析我们可以看到，公共交通发展模式下的社会成本要远远低于小汽车发展模式下的群体社会成本。

三、公共交通处于竞争弱势的原因分析

我国人口众多、土地资源有限，确定公交优先战略，大力发展城市多层次立体公共交通网络，是我国城市交通发展的必然趋势。现在的公共交通和私人交通供需失衡，公共交通效率不高、服务水平低下、运营效益差等问题，其实都是综合出行成本的表现。

（一）时间成本过大

从前面的分析我们可以看到，相比较公共交通出行而言，私人交通出行的货币支出成本虽然偏大，但由于其时间成本比公共交通出行低得多，在社会经济高速发展的今天，选择高费用出行方式以节约时间反而能获得更多的效益，使很多出行者放弃时间成本过大的公共交通出行方式。

（二）消费者偏好因素

从乘客的角度看，公共交通出行需要排队候车、换乘，且不能达到门到门的便捷，时间效率低，服务质量差。而小汽车出行完全可以弥补这一缺憾。所以尤其在经济发达地区，小汽车的竞争力远远胜过公共交通。

（三）边际成本差异小

由于司机费用被忽略不计等原因，小汽车使用成本边际成本并不高，而车辆购置费及相关税金等固定成本早已支付，这样，从使用者的思维意识上缩小了小汽车与公共交通之间成本的差异。

（四）社会公共财富消耗上不平等

停车场、道路等城市众多基础设施都由公共投资建设而成，私人小汽车几乎等于免费搭车者，无形中降低了小汽车的使用成本；交通拥堵使得公共交通的边际成本以快于小汽车边际成本的速度增加；城市空气污染等限制标准是主要针对单位而不是针对个人来制订，使得对环境消耗较少的人给较多的人分摊了一部分的环境污染成本。

（五）个人消费欲望驱使

公共交通满足的是出行者较低层次的需求，小汽车出行却能满足人们更高层次的需求，随着经济的发展，人们收入水平的提高，根据马斯洛的需求层次理论，必然导致小汽车为代表的高层次需求的快速增长。

虽然现在尚未能将公交优先理念落到实处，但它一直是中国交通的发展方向。未来的公共交通能否担负起城市交通的重任，关键是能否把更多的交通量吸引到公共交通上来。随着经济的发展和收入水平的上升，要提高公共交通的市场竞争力，必须从降低运行时间、提高可靠性和舒适度入手，提升公共交通的服务水平，最终提升公共交通的竞争力。

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