重大飞行事故后官兵心理健康状况分析

万 憬 杨 蕾 武国城 郭小朝 邓学谦

随着军事航空科技的发展,现代航空器的可靠性已在很大程度上消除了航空器引发事故的可能性,飞行安全系数已越来越高。但是由于多种原因,全球军队重大飞行事故仍时有发生。飞行事故的出现直接影响官兵的心理健康,甚至导致心理障碍,为日后的飞行埋下了隐患。目前对飞行事故后飞行员的心理状况的关注越来越多[1-5],但对机务人员及直接参与事故救援官兵的心理健康问题关注较少,也缺少相应有效的心理干预预案。致使事故后部分官兵的心理创伤得不到及时矫正,引发创伤后心理障碍的可能性增加。严重飞行事故后对官兵及时、系统的心理危机干预,对促进其心理康复具有极为重要的意义。本文拟对重大飞行事故后官兵的心理状况进行分析,重点关注重大飞行事故后飞行员与机务人员、参与救援的机务人员和未参与救援的机务人员之间心理状况的差异,为积极进行心理危机干预提供参考依据。

1 对象与方法

1.1 对象 为 2004年 6月— 2011年 4月参与一等飞行事故心理危机干预工作的官兵,其中飞行员 141名,机务人员 123名,其中参与救援官兵 108名,均为男性,年龄 22～ 49岁。

1.2 方法 采用症状自评量表 (SCL-90)[6]。对被试进行评定。

1.3 统计处理 运用 SPSS 16.0软件对测验数据进行处理,首先进行描述性统计,数据以(±s)表示。采用单样本 t检验和独立两样本均数差异性t检验。选取显著性水平为 0.01。

2 结 果

将重大飞行事故后飞行员和机务人员的 SCL-90分别与中国军人常模[7]比较,同时,将其中直接参与救援和未参与救援人群分组,并探查其各项因子的统计学差异性,见表 1。

表1 重大飞行事故后飞行员相关人员与中国军人常模 SCL-90分值比较(±s)

表1 重大飞行事故后飞行员相关人员与中国军人常模 SCL-90分值比较(±s)

因 子 ①飞行员组(n=141)②机务组(n=123)③中国军人常模组(n=19662)①与③比较 ②与③比较 ①组与②比较t P t P t P总 分 160.26±66.04 156.92±60.89 144.10±43.20 4.41 ＜0.01 3.27 ＜0.01 0.42 ＞ 0.01躯体化 1.61±0.73 1.60±0.72 1.55±0.57 1.33 ＞0.01 0.97 ＞0.01 0.15 ＞0.01强迫症状 2.02±0.81 2.11±0.72 1.77±0.60 4.84 ＜0.01 6.19 ＜0.01 0.95 ＞ 0.01人际关系敏感 1.81±0.81 1.63±0.83 1.78±0.61 0.64 ＞0.01 2.66 ＜0.01 1.77 ＞0.01抑 郁 1.87±0.85 2.00±0.84 1.64±0.60 4.57 ＜0.01 6.56 ＜0.01 1.19 ＞ 0.01焦 虑 1.91±0.92 1.92±0.75 1.52±0.52 8.84 ＜0.01 8.54 ＜0.01 0.11 ＞ 0.01敌 对 1.81±0.85 1.64±0.92 1.62±0.62 3.57 ＜0.01 0.41 ＞ 0.01 1.51 ＞ 0.01恐 怖 1.54±0.77 1.70±0.72 1.35±0.52 4.41 ＜0.01 7.44 ＜0.01 1.69 ＞ 0.01偏 执 1.71±0.77 1.51±0.77 1.67±0.63 0.75 ＞ 0.01 2.83 ＜0.01 2.11 ＜0.05精神病性 1.60±0.73 1.44±0.71 1.51±0.50 2.04 ＜0.05 1.62 ＞0.01 1.78 ＞ 0.01

表1可见,141例飞行员与中国军人常模进行比较,其SCL-90总分为(160.26±66.04),高于中国军人常模组均值(144.10± 43.20);各因子分值在 1.54～ 2.02之间 ,除躯体化、人际关系敏感、偏执因子与常模组无显著差异外,精神病性(P＜0.05)和其余因子(P＜0.01)与常模具有显著性差异。

123例机务人员与中国军人常模 SCL-90比较,其 SCL-90总分为(156.92±60.89),高于中国军人常模组均值(144.10± 43.20);各因子分值在 1.44～ 2.11之间 ,除躯体化、敌对和精神病性因子与常模组无显著差异外,其余因子均与常模具有显著性差异(P＜0.01)。

重大飞行事故后直接参与救援组和未参与救援组官兵SCL-90总分差异显著 (P＜0.01),除偏执、人际关系敏感、精神病性和敌对因子外,其余因子均具有显著性差异(P＜0.01),见表 2。

表2 参与救援与未参与救援官兵SCL-90分值比较(±s)

表2 参与救援与未参与救援官兵SCL-90分值比较(±s)

因 子 参与救援组(n=108)未参与救援(n=156)t P总 分 174.17±63.23 148.00±61.82 3.34 ＜0.01躯体化 1.75±0.72 1.51±0.71 2.72 ＜0.01强迫症状 2.26±0.79 1.92±0.72 3.54 ＜0.01人际关系敏感 1.84±0.88 1.64±0.78 1.89 ＞0.01抑 郁 2.24±0.85 1.71±0.77 5.21 ＜0.01焦 虑 2.20±0.80 1.72±0.82 4.60 ＜0.01敌 对 1.83±0.98 1.66±0.80 1.65 ＞ 0.01恐 怖 1.87±0.69 1.44±0.74 4.76 ＜0.01偏 执 1.67±0.82 1.57±0.74 0.95 ＞ 0.01精神病性 1.59±0.78 1.47±0.69 1.43 ＞ 0.01

3 讨 论

飞行事故,作为强大的应激源其威胁性、震撼性易形成一种集体性的大规模的应激处境,甚至会导致广泛恐怖网,不可避免的导致群体心理应激反应。在特定的情况下,没有人能够幸免。处于危机中的个体会表现出情绪困扰甚至混乱以及认知、行为等方面的功能失调[8]。由于重大飞行事故中官兵不可避免地会耳闻目睹甚至亲身经历飞行事故。惨不忍睹的场面可造成强烈的心理冲击,产生严重的创伤后应激障碍。通过对重大飞行事故后相关人员的心理状况分析发现,不仅飞行员出现了心理反应,机务人员以及参与救援的官兵,其心理也受到较大的心理冲击,甚至出现严重的心理创伤。笔者认为,应对突发重大飞行事故的相关人员进行系统心理干预,其目的是稳定情绪,处理心理创伤的各种症状,接受和面对危机带来的困惑,提供足够的支持,增强自我的控制感 ,实现正常功能的恢复。笔者在实际工作中采用心理教育、小组干预和放松训练、认知调节、眼动脱敏等综合心理干预措施取得了较好的临床效果。笔者认为,还应重视对参与救援的官兵加强危机干预的管理,以减少危机事件对救援官兵的心理影响。如:①面对同样的情况,有些人能够战胜危机,而另一些人则不能。因此,定时心理评估,筛选重点个体并及时进行干预,以防出现危机转移状态以及创伤后应激障碍;②创伤记忆有其特殊性,任何一些刺激将会起到一种“扳机效应”,打开各种感觉通道,使人反复体验创伤的痛苦,因此,尽量保护救援人员的感觉通道,减少创伤体验和减少创伤记忆;③在救援过程中,官兵们面临着超负荷的工作要求和压力,当灾难持续的时间很长或几个应激源叠加在一起,超出个体的极限时,导致适应环境的能力受到严重影响、工作质量或效率降低。因此,合理安排工作,避免累积应激;④关注救援者的情感变化,减少照料创伤受害者过程中因共情而产生的替代创伤,保证参与救援者的身心健康。

[1]杨蕾,万憬,徐彩霞,等.执行某重大任务飞行人员心理健康水平阶段性变化分析 [J].中国健康心理学杂志,2011,19(10):1218-1219

[2]张婷,关幕贞,汤婕,等.飞行员心理健康与工作压力和应对方式的相关分析 [J].中国健康心理学杂志,2011,19(5):554-556

[3]刘林林,董燕,周晓梅,等.明尼苏达多项人格问卷(MM PI)效度指标对军事飞行员心理评估的临床价值[J].中国健康心理学杂志,2008,16(8):897-899

[4]聂海贵,张福清,魏斌,等.心理干预对飞行员围术期应激反应影响的研究[J].人民军医,2008,51(5):261-262

[5]伊丽,武国城,郭小朝,等.严重事故后飞行人员心理健康状况调查[J].第四军医大学学报,2005,26(4):378-381

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[7]王焕林.部队心理医生培训教材 [M].北京:解放军出版社,2001:3-7

[8]Kocmur M,Zavasnik A.Patients'experience of the therapeutic process in a crises intervention unit[J].Crises,1991,12(1):69-81