基于多市场接触竞争理论的我国民航客运价格实证研究

于 嘉

( 山东大学 经济学院，山东 济南 250100)

一、引言

民航客运价格受哪些因素影响一直是人们关注的问题。传统产业组织理论认为，市场结构决定厂商价格行为，其中市场结构主要涉及竞争者数量，产品差异化程度，进入壁垒等方面。按照这一模式，国内学者积累了大量研究成果。但不容忽视的是，民航作为典型的网络型产业，其突出特点表现为每一条航线对航空公司来讲都是一个细分的市场，多一条航线的开通，就意味着航空公司产品经营范围的扩大。而为了有效利用已有资源，节约成本费用，积极增设新航线，扩大航线网络覆盖范围又是多数航空公司的必然选择。这种行业特征，提高了一家航空公司在不同市场上遇见相同的一个或几个竞争对手(即多市场接触)的概率，由此导致航空公司价格策略亦发生改变。

2002年中国民航业发生了一系列并购活动，在民航总局的主导下，原有九大航空公司被重组为中国航空集团公司、中国东方航空集团公司与中国南方航空集团公司三家大型民航运输集团。兼并之后，中国航空业的最大特征在于竞争者多市场接触程度显著提升。①Yahua zhang and David K.Round，The effects of China，s airline mergers on prices，Journal of Air Transport Management，2009，15:315－323.肖俊极的研究也发现，国内航空公司定价行为明显受到其他航空公司价格变动的影响。②肖俊极、唐昕:《中国民航业价格实证分析》，《南开经济研究》2009年第2 期。多市场接触竞争理论告诉我们，企业在一个市场上的策略选择不仅要考虑对该市场的影响，还要考虑这些策略对与对手之间存在相互竞争的其他市场的影响。为此，本文在对价格模型的设定过程中，着重考虑了多市场接触因素的作用，以期为相关领域的研究提供经验依据。

二、多市场接触竞争与范围经济

(一)多市场接触竞争

多市场接触竞争指的是企业同时在多个不同市场上与一个或几个相同对手相互竞争的情形。Knarnani等人曾提出一个多市场接触竞争的理论框架，并分析了两个市场竞争者的情形。①Karnani，Aneel and Birger Wernerfelt，Multiple Point Competition，Strategic Management Journal，1985，6:87－96.研究指出，如果一方率先采取攻击性行动(如价格战等)，那么对另一方来说，自卫(defense)或反击(counterattack)就是最优策略。这里，自卫指的是受攻击的一方在受攻击的市场内，针对攻方价格行为采取相应行动;反击则指的是受攻击的一方在其他一些与攻方竞争的市场上，主动调整价格与攻方一致甚至更低。Knarnani 等人还进一步考虑了市场环境对双方策略的影响。比如当一方拟进攻市场的进入壁垒较低时，攻击显然是其更有可能的选择;而对受攻击的一方来说，如果此时它在受攻击市场上存在重要利益(比如销售量很大)，那么对其来说，选择在其他市场上对对手进行报复比选择自卫更合理。上述分析是以竞争双方仅考虑当前收益为前提假设，但是现实中，大多数企业仍然希望自己能在竞争中长期生存下去，那么当它意识到竞争对手有能力在多个市场采用争锋相对的报复措施时，权衡利弊之下，企业实施侵略性行为的动机往往就会减弱。长此以往，竞争各方彼此间互相容忍，以维护竞争全局稳定性将成为一种常态。

多市场接触另一种可能的影响在于它使得企业相互熟悉了彼此的竞争策略，而这增大了企业间静默串谋的机率。Bernheim 等人通过构建一个博弈模型发现，多市场接触放松了企业间串谋的约束条件，扩大了企业维持垄断高价的市场范围。②B.Douglas Bernheim and MichaelD.Whinston，Multimarket contact and collusive behavior，Rand Jounal of Economics，1990，21:1－26.由于民航企业面临的各条航线市场具有显著的异质性特征，所以被认为天然具备Bernheim条件的研究多市场接触竞争的例子。近些年，国外众多学者使用美国民航数据对此进行实证分析，多数研究发现，多市场接触变量对航空公司票价有显著影响。

(二)范围经济与多市场接触竞争的关系

范围经济的出现一般源自对现有生产要素的联合使用。具体到航空产业，当一家航空公司在多条航线上提供运输服务时，其总成本要比分别成立多个航空公司单独经营各条航线的成本低很多。③Kahn.A.E.The EconomicsofRegulation:Principles and Institutions［M］.Cambridge Mass:MIT Press.1988.

理论与经验研究表明，在现有市场条件下，企业通常会存在部分资源未得到有效充分利用的情况，因此企业的扩张在一定程度上会受到如何实现现有资源被有效充分利用目标的影响。在这种实现资源有效利用的过程中，跨市场资源分享的经营活动就会出现，从而产生范围经济。市场扩张机会并非对每一个企业而言都与众不同，服务于同一市场的几家企业，由于其本身可利用的资源具有相似性，因此在拓展市场时，也可能会选择相似的扩张路径。通常情况下，基于企业资源分享优势的市场拓展机会很容易被竞争对手们同时察觉，通过这种扩张策略，他们同样可能从中获益。此时，多市场接触竞争便有了产生的条件。范围经济不一定导致多市场接触竞争，但是基于资源分享而产生的范围经济，却使得今后在其它相关市场上遇见老竞争对手的概率显著上升，民航行业正是如此。④Morrison，S.A and Winston.C，The Economic Effects of Airline Deregulation，Brookings Institution，Washington DC，1986.

三、实证分析框架

(一)模型建立

设市场i(i =1，2…m)的需求函数为Qi=f(Pi)，f'(Pi)＜0，其中Pi为市场价格。按照经济学理论，在完全竞争的市场状态下，厂商边际收益等于市场价格。然而，如果市场处于完全垄断状态，则边际收益(MRi)可被记为:

现实情况中，市场通常处于完全竞争与完全垄断两种极端状态之间，因此，边际收益与价格之间的偏差又可被记为:

在完全竞争情形下，λi=0，在完全垄断情形下，λi=1，而当厂商拥有不完全垄断市场势力的时候，λi∈(0，1)。

对于λi的作用与影响，本文借鉴Ivette Jans 等人的思想，⑤Ivette Jans，David I.Rosenbaum，Multimarket contact and pricing:Evidence from the U.S cement industry.将其表述多市场接触指标(MMCi)与市场集中度(HHIi)的线性函数，即:

结合航空产业自身特点，市场i 上的边际成本MCi可被记为:

其中，Xi是影响航空公司边际成本的其他因素，包括航线距离(DISTi)、航线的航班密度(FREQi)及客座率(LFi)等，μi为随机扰动项。

航空公司按照MRi=MCi的原则最大化利润，同时将方程(3)带入方程(2)，我们便可以将价格Pi重新写成包含多市场接触指标(MMCi)在内的一系列变量的函数形式。值得注意的是，当前国内航空公司在航线开辟，设立价格等方面仍然受到政府管制政策的较大影响，因此我们有必要将政策变量(Zi)纳入价格决策中;同时，本文在借鉴国内外学者相关研究的基础上，也考虑到了市场规模(Marksizei)与人均收入(inci)因素对价格变动的影响。为简化分析，本文最终提出如下计量模型:

InPi=β0+β1MMCi+β2HHIi+β3Xi+β4Ni+β5Marksizei+β6inci+β7Zi+δi(5)

(二)变量解释

1.航线平均票价Pi。本文参考胡瑞娟的研究，①胡瑞娟:《中国民航运输市场结构与竞争绩效的实证研究》，对外经济贸易大学，学位论文，2007年。用剔除通货膨胀率后的各航空公司经济舱的票价计算航线市场上的平均票价。计算公式如下:

这里，pi代表航线市场i 的平均票价，是利用航空公司在特定市场上的航班份额进行加权计算的结果;Pki则表示航空公司k 在航线市场i 的平均票价;Fki表示航空公司k 在航线市场i 上定期经营的每周客运航班个数。

3.航线市场集中度(HHIi)。赫芬达尔—赫希曼指数是反映整个行业市场结构状况的主要指标，但对民航运输企业来说，每条航线都可以被看作一个市场，所以为了揭示航空公司在航线上经营的差异性特征，本文参照赫芬达尔—赫希曼指数构造方式，利用航空公司k 在航线i 上提供的座位数与航线上所有航空公司提供的总座位数之比来度量航线市场集中度。航线集中度越高，说明参与经营这条航线的航空公司数目越少，因而市场更接近于寡头垄断，在位航空公司更拥有定价优势。

4.客座率(LFi)。一般认为在总成本25%范围内，短期边际成本主要由整体客座率决定。③斯蒂芬·霍洛维:《实用航空经济学》，中国民航出版社2009年版。但在实际中，对客座率的管理却是一项十分复杂的技术工作。如果客座率过低，则意味着现有航班处于供过于求的状态，已有资源没被有效利用;反之，如果客座率过高，则又容易导致航空公司服务质量下降，乘客流失。本文使用的客座率是一条航线市场的平均客座率，即用所有航空公司实际载客的数量与所有航班可用座位总和之比来表示。

5.航线距离(DISTi)。平均运输成本随航距延长而不断降低是航空经济中一个基本事实。产生这种现象的原因在于飞机从起飞至爬升到巡航高度所消耗的燃油都很可观而且相对固定，此时每英里耗油随着航程增加而减少;同时，当航线距离增加的时候，飞机在地面中转时间就会相对减少，从而提高了飞机利用率;最后，一些可变成本，比如对起落架的维修费用等，也并不会随航线距离的增加而显著增长。

6.航班密度(FREQi)。这里航班密度是指每条航线在一天内的航班总数。在一个稳定的航线网络中，高频率班次意味飞机使用效率的提高，此时航班公司的固定成本将逐渐降低，平均成本曲线也表现为向下倾斜。

7.市场规模(Marksizei)与人均收入(inci)。市场规模(Marksizei)与人均收入(inci)通过影响需求进而影响价格变动。本文以出发地与目的地人口数的平均值代表市场规模，人均收入则用人均GDP 加以表示。

8.政策变量(Zi)。政府对某一行业采取怎样的管制措施已成为影响该行业未来发展方向的重要因素。自美国1978年率先放松对航空业的部分管制以来，在继续保证客运安全有效运输的前提下，世界其他各国也先后对本国民航运输市场的管制实行了一定程度的放松。2004年，我国民航总局根据国内市场实际情况，对部分航线采取了不同程度的放松票价的管制政策，并颁布了《实行市场调节价的国内航线目录》、《实行票价下浮幅度不限的国内独飞航线目录》、《实行票价下浮幅度不限的国内以旅游客源为主的航线目录》等政策法规文件。基于此，本文通过设定哑变量的方法反映政策变量。如果样本航线被收录在上述文件之中，则Zi=1，否则Zi=0

四、实证检验与结果分析

本文回归用的样本是从中国民航出版社出版的《从统计看民航2010》“2009年国内主要航段运量”列表中选出，结合从航空价格信息网获得的2011年8月1日至8月31日期间有关航线价格、航空公司、机型、航班时刻等信息，最终选取231条航线。

(一)描述性统计

表1 给出变量的描述性统计。

表1 相关变量描述性统计结果

从中可以看到，本文回归样本航线集中度指标HHIi均值为0.473517，表明我国民航客运的市场结构十分接近寡头竞争市场，而对样本航线上实际竞争者个数的统计结果显示，其均值为3.276119，最大值仅为7，最小值则为0，这一点也验证了集中度指标HHIi所反映的市场结构状况。此外，尽管MMCi指标亦表明样本中存在独家垄断市场，但实际在本文所涉及的样本中，存在多市场接触竞争的航线市场多达216条，可见多市场接触竞争现象在我国民航客运市场上还是很普遍的。

(二)变量间相关系数检验

回归之前，本文检测了变量间的Pearson 相关系数及其显著性水平，具体如表2 所示。可以看出，除了航班客座率与市场规模，航线价格与其它变量都有显著的相关性，说明所选取的大部分解释变量都有较好的解释力。同时，各变量之间的相关系数都不高，最高仅为0.3620。另外，计算了各解释变量的方差扩大因子VIF，其最大值为4.19，表明本文模型不存在多重共线性问题。

(三)多元回归分析

进一步借助多元回归来确定航空公司多市场接触因子(MMCi)对机票价格的影响。回归结果见表3。

从整体上看，本文模型的判定系数R2较高，同时F 统计值也表明模型总体的拟合优度是令人满意的。具体到每个解释变量，重点考察的市场接触指标(MMCi)与价格呈现出显著的正向关系，即如果经营航线的航空公司拥有越广泛的多市场接触，则航线价格越高。这一结果与被美国航空业称之为其赖以生存的“黄金法则”(golden rule)一致，也就是说，在一条既定航线上，航空公司彼此间都会尽量克制率先采取侵略性价格行为的“冲动”，这是因为他们担心这样的“冲动”会招致竞争对手在其它相互竞争市场采取类似的报复行为，最终共同维持较高的价格水平成为各方都乐意看到的结果。

表2 变量相关系数矩阵

从市场结构变量来看，航线集中度HHIi系数为正，且在10%水平下显著，验证了传统产业组织理论关于市场结构与市场行为的假说，即市场集中度越高，在位企业拥有的市场势力越大，越容易利用串谋等不正当竞争手段提高市场价格。这一点从本文样本航线上航空公司提供的价格折扣也能领略一二。例如，上海——济南的航线只有东航与山航提供，两家公司提供的价格折扣比例都很少甚至维持全价，而重庆——长沙这条航线上每天都有南航、海航、深航、厦航、奥凯等6－7家公司同时提供客运服务，其折扣比例基本保持在5 折左右。

表3 航空公司多市场接触因子(MMCi)与航线机票价格的回归结果

对于反映航线运营技术的特征变量，航线距离DISTi系数为负，且十分显著，表明国内民航业存在明显的“距离经济”，即航线费率随距离延长而递减;航班密度FREQi系数为正，且在1%水平下显著，这与理论预期相反。出现这一现象的原因可能在于航空公司安排较高的航班密度不仅是为了充分利用现有运输工具，更是把它作为吸引客户，争抢市场份额的一种手段，因此随之而来的其他成本(比如起降费，停机费等)的增加就需要通过提高价格加以弥补;客座率LFi系数为负，但不够显著，这可能是因为客座率主要反映的是增加一单位乘客带给航空公司可变成本的变化，而这样的变化对于航空公司成本的影响微乎其微。

在影响航线需求的变量中，Marksizei与inci的系数均为正。城市人口越多，人均收入越高，对航空服务的需求越大。而在供给一定情况下，高需求显然易于推升市场价格。不同的是前者统计上并不显著，而后者显著性较强。

最后，政策虚拟变量系数为负，且十分显著。这一方面表明国内航线目前受政府管制政策的影响仍然很大，但反过来也说明，在政府放松管制政策后，航线市场特征因素将对航线市场价格发挥重要影响，而这与美国民航放松管制初期，航线票价下降的现象相类似。

五、结论

本文利用多元回归的方法，实证分析了多市场接触因素对我国民航客运价格的影响。研究结果表明，2002年我国民航发生的市场兼并，尽管在成本节约，提高资源利用效率等方面为中国民航的发展做出了积极的贡献，但是，由于我国反垄断法等相关法律制度还不完备，致使民航的发展并没有受到有效的监督，从现在看，这也影响了民航市场竞争格局的形成。因此，监管各方不仅要警惕我国民航市场兼并带来的市场集中度的上升，而且要注意各航空公司之间日益增长的多市场接触，换句话说，监管各方应将多市场接触纳入政策制定时的考量范围。这也是新的市场环境下保持民航市场有效竞争不可或缺的重要内容。