提升高铁列车开行效益的实践与思考

吴建平 中国铁路上海局集团有限公司计划统计部

1 高铁列车客座率及开行效益情况

1.1 高铁列车客座率情况

从沪宁和京沪高速线列车开行情况来看主要呈现以下三个特征：一是在短途旅客运输中整体客座率偏低，高客座率和低客座率列车集中在几个固定发车时间段内；二是在长途旅客运输中，客座率高低与列车运行时间的长短关联度较高；三是在旅客运输淡旺季，同一车次的客座率差异较大。

（1）短途旅客运输中，客座率总体偏低，高客座率主要集中在两个时间段内

在旅客发送量位居全局首位的沪宁高速线（全长301 km）上，今年7 月暑运期间（已剔除7 月下旬南京疫情影响因素），在上海至南京（往返）开行的76趟图定高铁列车中，客座率平均仅为56.1%，最高为87.7%、最低为27.0%，极差为60.7%。客座率在70%以上的只有14 趟，占比18.4%，在60%以下的有50趟车（其中在50%以下的有19趟）占比65.8%。

高客座率（70% 以上）列车主要集中在上午8-9 时和下午14-17 时这两个时间段内，占了全部高客座率列车的92.9%（只有一趟车不在这时间段内）。低客座率（50% 以下）列车分布略有不同，上行方向主要集中在中午10-12 时及下午19 时后，下行方向主要集中在上午7 时前，平均客座率为40.4%，占比低客座率列车的79.1%，不同发车时间段列车客座率分布情况（见表1）。

表1 不同发车时段列车客座率及开车数情况

（2）长途旅客运输中，客座率高低主要体现在运行时间的差异上

全国运输最繁忙、运行效益最好的京沪高速线（全长1 318 km），上海至北京的高铁列车运行时间快的为4.5 h 左右，慢的为6 h左右，相差了1.5 h。

列车客座率分布特征与运行时间关联度较高，高客座率主要集中在运行时间短的列车中。如列车始发时间相近，但运行时间在4.5 h的列车其客座率大都在90%以上，运行时间在6 h 的列车客座率大多在80%以下，相差10 至30 个百分点。以今年7月份上海至北京列车始发时间接近但运行时间不同的高铁列车客座率统计数据分析来看，运行时间在4.5 h的列车客座率要比6 h 的平均高出22 个百分点，不同运行时间列车客座率情况（见表2）。

表2 不同运行时间列车客座率情况

（3）旅客运输淡旺季，客座率的高低与其季节性成正比

以2019 年7 月和1 月份（因近两年每个月受疫情影响情况不同，故采用疫情前2019年的数据做比对），京沪高速线部分同一车次高铁列车客座率统计数据来看，7 月份要比1 月份的客座率高出约20 至30 个百分点，少的也要相差10 多个百分点，多的相差40多个百分点（见表3）。

表3 同一车次在旅客运输旺季和淡季客座率情况

1.2 高铁列车开行效益情况

根据国铁集团客运承运清算办法，旅客列车开行盈亏=列车担当收入-付费支出-列车开行成本。

（1）列车开行保本点测算

列车开行盈利能力测算运用的一个重要指标是客车保本点收入实现率，简称保本点，是指可以覆盖列车开行成本的最低要求收入占列车全程定员收入的比例。

计算公式为：保本点=保本点收入/全程定员收入，我局财务部门测算出的各类型客车参考保本点（见表4）。

表4 我局动车组列车参考保本点

（2）客座率与保本收入测算

①沪宁高速线列车开行效益较低

根据保本点公式，保本点收入=保本点×全程定员收入

以沪宁高速线开行高铁重联列车定员1 220 人（其中：二等座1 118），单组列车定员610人（其中：二等座559）计算，全程票价：二等座139.5 元，一等座219.5 元，计算得出：重联列车保本点收入= 58%×178350 元=103 443 元，单组列车保本点收入= 70%×89175元=62 422.5元。

根据列车保本点收入指标计算出重联列车客座率达到60.1%、单组列车达到72.6%，才能达到开车收入保本。报告期内沪宁高速线有62.2%的重联列车开行收入低于保本点收入处于亏损开车状态，单组列车与保本点所要达到的客座率还差27个百分点（报告期内只有一趟车每天单组车开行）。

②京沪高速线运行时间短的列车开行效益较高

以京沪高速线开行高铁列车定员1 283 人（其中：二等座1 113）计算，全程运行4.5 h 的列车票价按一等座1 041.5 元，二等座631 元；全程运行6 h 的列车票价按一等座930 元，二等座553 元，计算得出：列车保本点收入分别为：58%×879 273元=509 978元、58%×773 589元=448 681元。

根据列车保本点收入指标计算出全程运行4.5 h和6 h的列车客座率分别达到67%、56%左右，才能达到开车收入保本。报告期内运行时间4.5 h的列车都超过开车保本收入，运行时间在6 h的有部分列车达不到保本收入。

2 问题及原因

2.1 沪宁高速线列车客座率及开行效益较低的主要原因

（1）区间客流趋于饱和，直通列车增加较多形成分流

今年6.25 调图后沪宁高速线列车总数比疫情前的2019年同期增加了50 对，增幅达38.8%，线管内（始发、终到为上海至南京）高铁减少了16 对，减幅为27.1%。报告期内全线旅客总发送量为529.7 万人(其中：直通223.4 万人、线管内306.3 万人)，比2019 年同期增加 14.2 万人，微增 2.8%；线管内高铁列车旅客发送量为188.8 万人（占比全线运量的35.6%、线管内运量的61.6%），减少79.4 万人，减幅为29.6%。区间客流总体已趋于稳定饱和状态，部分管内客流分流到增加的直通车上去。

（2）低客座率列车占比高，使投入产出比低

今年调图后管内高铁列车数量虽减少了27.1%，但平均客座率还较低，仅为56.1%，客座率在60%以下的占比达65.8%，客座率在70%以上的列车仅有18.4%，低客座率列车占比高。按照该线高铁列车开行保本点收入要求，有六成左右列车达不到开车保本收入，收不抵支投入产出比低。

2.2 京沪高速线列车运行时间长及淡季期间客座率低的原因

在1000 km 以上的长距离旅客运输中，运行时间长的高铁与航空比没有优势。

一是在时间上没优势，以京沪高速线为例，上海至北京高铁列车运行时间最短的为4 h18 min，长的要6 h多，而航空的运行时间最短的为2 h5 min，基本都在2 h20 min 左右。二是在价格上也无太大优势，高铁列车二等座票价平均为600元、一等座为1 000 元，航空经济舱全价在1 480 元，在非高峰期票价折扣率很低，大多在5 至6 折800 多元左右，部分中小航空公司甚至在3 折400 多元左右。只是由于高铁在提前进站安检、候车及出站等时间消耗上要比航空少，所以那些运行时间在4 h 多的高铁列车与航空相比在总体用时上差不多，再加上高铁发车频次高、受气候影响小、正点率高等特点，与航空相比才具有一定的竞争力，因此其客座率也都较高；而那些运行时间在6 h 多的列车就没有这些优势了，特别是在旅客运输淡季期间更是如此。

3 建议与措施

3.1 根据客座率在发车时点上的特征，在低客座率时段降低开车密度

根据沪宁高铁线管内高铁列车客座率与开车时点的分布特征，在低客座率集中点减少开车数、降低开车密度，以提高列车开行效益，特别是在客座率很低且开车数又多的时间段内，如上行方向的中午10-12 时及下午19 时后，下行方向的上午7 时前，这三个时间段的列车平均客座率仅为40.4%，占比低客座率列车的79.1%，全部列车的25%。

3.2 减少重联车组开行，降低开车成本

根据沪宁高铁线管内高铁列车开行一趟重联车组列车的保本点收入要达到10.3万元，单组列车的保本点收入是6.2万元，相差4.1 万元，报告期有62.2%的重联列车开行收入低于保本点收入。因此在客座率低的情况下灵活安排车底结构，把部分重联车组改为单组车开行，以降低开车成本。

3.3 动态监控分析，灵活安排运能，精编“一日一图”

针对列车客座率、旅客出行情况等特点实行动态监控、分析和预测，对工作日、双休日、节假日及旅客运输淡旺季等不同特点，加强对旅客出行规律的研判，灵活精准安排运能，细化列车运输组织，精编“一日一图”，实现运力投放与客流需求相匹配。

3.4 灵活票价浮动机制，实行“一日多价、一车一价”

2016年起国家放开了高铁动车票价，给予中国铁路总公司根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力，为铁路实行多种折扣票价等票价浮动机制提供了政策支持。目前已有超过80%以上的车票通过网上购买，为旅客购票的多样化需求提供了更多的便利性和选择性，而灵活的价格也是改变其出行选择的重要手段之一。因此可采取灵活的票价浮动机制，实行“一日多价、一车一价”等动态票价，运用价格杠杆改变对时间性要求不高的客流出行选择，提升整体运能利用效率。

3.5 建立里程累计奖励制度，培植旅客忠诚度

对经常乘坐高铁出行的旅客，可借鉴航空的常旅客计划制度（旅客通过乘坐某航空公司的航班或在航空公司合作伙伴处消费而累计里程，当里程达到一定标准时，可用所得里程获得折扣返点、免费机票、免费升舱或其他优惠等），建立相应的积分换票奖励机制，以培养旅客的忠诚度。

4 结束语

我国高速铁路的快速发展，使旅客享受到了越来越方便、快捷的高速铁路服务，极大地改变了人们的出行方式和习惯。随着我国铁路走向市场化，在满足必要的社会公益性下，应以提高经济效益为先。在新建高铁不断开通运行、运能大提升的同时，存在着的列车客座率低、亏损开车、运行效益低下等情况，采取精细列车运输组织、精准安排运能、灵活票价浮动机制及有针对性的市场营销等多方措施，以适应快速多变的客运市场竞争需求，提高高铁列车运行效益。