通航发展与投资前景

许东松

当前，我国通用航空产业仍处于发展初期，产业链中各业务类型的投资前景并不容易精准把握，只有在综合考虑我国经济、政策等各类因素的基础上，结合通用航空发展的总体趋势，才能理性看待产业发展现实，把握好投资方向。

近年来，我国针对通用航空产业陆续出台了一系列发展政策，在政策引导作用下，我国通用航空发展速度明显加快，通用航空正逐渐成为地方政府促进经济结构转型的重要选择，而且多方资本的投资热情也日渐提高。

当前发展趋势

2012年，我国通用航空共完成飞行小时51.7万小时，通用航空器拥有量达到1342架。从近年来的发展趋势看，2002-2010年，我国通用航空总体保持了平稳增长，飞行总量和通用航空器的平均增速分别为16%和10.5%。从2010年起，得益于一系列发展政策的制定和出台，我国通用航空发展速度加快，飞行总量和通用航空器近三年的平均增速分别达到18.6%和22.5%。

从作业结构看，我国通用航空主要为工农林业作业和飞行培训，作业类型偏少，私人飞行和公务航空刚刚起步。在美国，以私人飞行、公务飞行和执照培训为代表的消费类航空占通用航空飞行总量的近80%，而作业类通用航空仅占11.6%。

综合来看，我国通用航空未来将呈现以下发展趋势：（1）总体规模将继续快速增长。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出到2020年，我国通用航空飞行总量达到200万飞行小时。根据目前的发展规模，2013-2020年年均增速应至少达到18.4%才能实现上述目标。（2）作业结构将发生明显变化。传统的工农林业作业会保持平稳增长，同时私人飞行、公务飞行、飞行培训等消费类通用航空将得到迅猛发展。（3）衍生产业将出现巨大需求。随着通用航空的快速发展，与之密切相关的航空维修、FBO运营、金融租赁、会展贸易等衍生产业将迎来较好的发展机遇。

未来投资前景

通用航空产业链涉及的业务类型较多，上游包括通用飞机及其零部件的研发制造，中游主要指通用航空运营，下游包括通用航空服务保障并延伸至金融、保险、会展贸易等领域。总体上看，通用航空价值链呈现“微笑曲线”，即高附加值产业主要集中在研发制造和服务保障领域，但通航运营中的部分业务类型也具备较好的投入产出效益。

研发制造

主要包括整机和零部件的研发制造，这是一个技术门槛较高的产业。我国通用航空的研发制造基础薄弱，具有自主知识产权的产品不多。近年来，国内部分通用航空企业采用引进国外成熟生产线的方法拓展国内市场，如中航工业通飞通过并购西锐飞机公司引入SR-20和SR-22生产线，山东滨奥飞机制造有限公司引入钻石DA-40等。这种方法充分利用了国外先进的技术和国内广阔的市场，不失为一种快捷的发展方式。但有两点应引起投资者注意：一是在引入生产线之前，应找准市场定位，深入分析引入机型与我国通用航空市场的契合度和市场需求。二是引入机型时应预先考虑完成适航取证所需支付的时间成本和经济成本。

通航运营

根据作业内容的不同，通航运营大致可分为三种业务类型：生产建设类（主要为工农林牧渔业作业）、公共服务类（如应急救援、通勤航空、城市管理等）和航空消费类（包括飞行培训、公务航空、休闲娱乐等）。其中，盈利性较好的业务类型主要集中在航空消费类以及部分工业作业，其中尤以飞行培训和公务航空为代表。

飞行培训是投资前景较好的业务类型之一。一是市场需求大。截至2012年底，国内共有7家飞行培训学校可提供商照整体课程，训练容量为2095人。根据预测，随着我国通用航空和运输航空的发展，到2020年每年需新增飞行员4000人以上，年培训缺口超过2000人。二是政策扶持力度在逐步加大。2012年底，民航局出台《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，提出为加快通用航空飞行员队伍建设，对在补贴年度内完成飞行员初始培训（不合改装培训和复训）且取得商照的通航企业（除公务机公司），按单个商照不超过12万元给予补贴。随着我国通用航空特别是私人飞行等业务类型的发展，未来私商照培训均呈现出较好的发展前景。

公务航空是另一个盈利性较好的业务类型。公务航空能够实现与商业的良好结合，且服务对象一般为大型企业和跨国公司等，经济效益较好。以美国公务航空市场为例，其现有公务机数量仅占全部通用航空机队的6%，但创造的产业链价值占到近1/4，表明公务航空是非常具有投资价值的产业类型。我国公务航空近年来保持了快速增长态势，2010-2012年年均增速超过60%。截至2012年底，我国共有公务航空企业15家，在册公务机166架，完成运营飞行2.7万小时。我国公务航空正处于一个快速发展的初期阶段，现有企业不多，竞争压力相对较小，是一个值得考虑的投资领域。需要指出的是，我国公务航空市场存在一些自身的发展特点，例如现有公务机机队以大中型公务机为主，单机购机成本较高，可考虑与金融租赁等产业的联动发展，缓解资金压力。

服务保障

通用航空服务保障所涵盖的业务类型较多，与通用航空直接相关的包括通航维修、FBO运营等，此外还可延伸至金融租赁、会展贸易、中介服务等领域。

通航维修是通用航空安全运行的基础和保障，也是发展前景较好的业务类型之一。2010年，我国民航维修市场总量达到23.2亿美元（约合人民币142亿元），占世界MRO市场的5%。到2015年，预计维修行业市场规模将达到450亿元以上，新增维修专业技能人员需求在2.4万人以上，民航维修业将继续迎来巨大的发展机遇。根据《民用航空维修行业“十二五”发展指导意见》，我国未来将进一步完善通用航空器维修产业链，继续加强通用航空器和关键部附件的维修能力建设，并在全国范围内引导建设通用航空器产业集群，预计通航维修未来将成为政策扶持的重点。需要指出的是，通航维修是一个技术门槛较高的行业，我国通航维修的总体技术水平仍然较为落后，部分关键部件只能送到国外维修。因此，维修技术是进入通航维修领域的重要制约因素，也是投资者应考虑的潜在投资风险。

FBO是通用航空发展的基石，主营业务包括油料加注、飞机维修等服务，经营活动还可延伸到飞行训练、空中游览、飞机租赁、飞行用品销售等领域。从所有权模式看，FBO可分为三类：一是大型国际连锁公司，一般拥有多家连锁经营的FBO，通常服务于包括喷气式公务机以及其他高价值飞机运营商在内的客户群，拥有明显的网络优势，服务水准、设施和价格均比较稳定。二是小型独立的FBO，通常位于某一地区的一座或少数几座机场，可以服务于公务机、轻型活塞飞机或者涡轮螺旋桨飞机的客户，客户群变动性大。三是机场型FBO，其所有权一般归机场、机场管理机构以及地方政府，多侧重于轻型活塞飞机或者涡轮螺旋桨飞机以及休闲客户群的业务，少数侧重于公务航空业务。在美国，FBO的收入来源70%来自加油的收益，30%来自其他服务：欧洲等地则刚好相反，加油收入仅占30%左右。我国FBO发展刚刚起步，目前仅有北京、上海、深圳，珠海、三亚等地建设了FBO，相比之下，美国则拥有数千家FBO。随着我国通用航空的发展，FBO的市场需求将快速增长。投资FBO运营领域应注意以下两点：一是由于我国航油供应体系较为特殊，未来以加油作为FBO主要利润的运营模式具有较高的风险，建议采用“基于传统服务，发展新兴服务，加快延伸服务”的运营理念，打造立体化综合服务体系，拓展盈利渠道；二是应明确FBO建设主体，特别是在土地使用和FBO所有权等方面，应明确不同投资主体的权责。

金融租赁属于高端服务业范畴。在欧美等发达国家，金融租赁是和信贷市场、资本市场并齐的重要融资方式，美国租赁企业达到3千多家，租赁资产占社会资产投资的比例达到17%，日本的这一比例约为10%左右，而我国的这一比例不到3%，表明金融租赁市场潜力巨大。随着我国通用航空发展规模的扩大，能充分利用我国金融改革的试点和领先地区，如北京、上海、深圳等，将成为我国通用航空金融租赁和通航保险等业务发展的主要地区。根据我国公务机及通用航空器租赁市场发展趋势，预计到2020年通用航空金融租赁市场将达到1000亿元以上营业额，其中公务机将占据600亿元。从市场现状看，截至2010年底，国内共拥有飞机融资租赁企业约16家，主要来自于银行业、大型航空公司和进出口公司等，这与金融租赁需要具备雄厚的资金保障有关。