发展通用航空助力中国经济转型

廖学锋

民用航空包括通用航空是世界经济的一个非常重要的组成部分，它把世界各地紧密相连。事实上，民用航空能够把偏远的小镇与全世界任何的大城市，包括各类研发中心、生产中心、文化中心有效地联系在一起，推动人员、产品、投资及想法在世界范围内交流，它是世界经济发展的关键催化剂之一，对人们的生活有深远的影响。

在西方发达国家，航空包括通用航空是国民经济的重要支柱之一。美国的通用航空最发达，2012年通用航空对美国经济的贡献是1500亿美元和120万个工作机会。美国有20多万架通用飞机及近20000个机场，每年运送1.66亿乘客。

中国的通用航空由于种种原因特别是受空域不开放的影响，现在还处于非常初级的发展阶段。2010年11月14日，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。该《意见》的颁布，给中国通用航空的发展带来了生机，使我们看到了其发展的历史机遇。

此外，习近平主席最近多次讲话强调，中国政府将加快转变经济发展方式，推进经济结构调整，实行扩大内需战略，鼓励更多消费、更多进口、更多海外投资、更多创新创造。笔者认为，通用航空的整个产业链涵盖飞机研制、销售、售后服务及使用等多个高技术、高收入、低污染行业，适合于作为国家经济结构调整的目标，大力发展通用航空可以助力中国经济转型。

除了政策及宏观经济形势的利好之外，中国的通用航空发展还面临一个非常好的机遇。现在，很多民间资本想投入到通用航空领域，只是苦于没有机会。国家只要给他们一个好的宽松政策，不用投资太多的钱，就可以引导民间资本迅速将通航产业发展起来。

然而，中国的通航要实现快速发展，还面临很多问题，下面笔者提出几点建议与大家讨论。

首先是空域开放问题。低空空域的开放是发展中国通航产业最基本的条件。但由于种种历史原因，中国的大部分低空空域都受到严格管制，每次飞行都需要获得民航空管部门和空军相关部门的批准。中国与美国等西方发达国家的空管体系不同，我们的空域是由空军统一管理的，而美国则是由非军方的联邦航空局统一管理。

虽然在国务院、中央军委的指导下，中国已经开始了低空空域的改革。但这个过程进展太慢，不能适应中国通用航空产业迅速发展的需要。笔者建议参照国际民航组织（ICAO）空域划分标准，参照西方通航发达国家的法规及标准，迅速实现低空空域的开放。

其次是安全问题。现在业界及社会有些担心，通航的迅速发展是否会产生很多的航空事故？诚然，安全是航空产业健康发展的先决条件，中国通用航空的发展必须以安全为前提。但美国几十年的发展历史可以证明，通用航空的发展与航空安全并不矛盾。

那么怎样才能保证在通用航空迅速发展的同时，有一个良好的安全纪录呢？事实上，中国本身就有一个多年来积累的定期航班航空安全文化及体系，它对通用航空安全文化及体系的建立奠定了非常好的基础。此外，通用航空发达国家几十年来的发展，也积累了很多经验，它们制定了一整套包括空域划分、空中导航、飞行器设计/制造/维护/适航/审定、人员培训/管理等规范。这些规范不但是多年发展经验的总结，也是大量血的教训所换来的。我们完全可以在现有的基础上，再充分借鉴通航发达国家的经验迅速制定出一套完整的中国通用航空规范，以助力中国通用航空产业的迅速安全发展。

关于通航税收，一直是个大问题。中国通用飞机及零部件的进口有17%的增值税及4%～5%的关税，它们远远高于大中型民航飞机4%的增值税及1%的关税。现在甚至国家也在讨论是否还要对公务机征收消费税。

什么要对通用飞机或者公务机征如此之高的税呢？什么是通用飞机？从理论上说，它们是生产工具，就像农民的锄头、工人的扳手、医生的听诊器，笔者写这篇文章用的电脑一样。生产工具是给国家、人民创造财富的。我们应该鼓励个人、企业购买更多的工具，创造更多的财富。向通用飞机及零部件（生产工具）征收高额的增值税及关税会严重制约通用航空产业的健康发展。对比国外情况，我们能很好地看到这一点，美国虽然没有在通用飞机及零部件买卖过程中收到很多的税，但通航的发展给美国经济带来了1500亿美元的年产值以及120万个工作机会。

此外，征税过高也会限制飞机的流动性。国际市场上，飞机的流动性很大。因为使用者由于任务要求的改变需要经常更换飞机。但在我国，由于进口飞机时高额的增值税及关税，出售（出口）飞机时不能抵扣增值税及关税，因而使得飞机的交换成本非常高。比如你购买了一架价值2500万美元的飞机，进口时支付了近600万美元的税，如一年后你要出售该飞机，你所交的税一点也拿不回来。当然，国际市场也不会因为你进口时交了高额的税，从而在你出售时为飞机增加任何价值。

再谈谈飞行器适航。一般来说，通用飞机相对民航飞机价值低、种类多、批量小。大型民航飞机的适航审定要求及程序，不一定适合于通用飞机。目前，进口通用飞机的型号及补充型号的审定时间长、成本高。是否可以根据通用飞机的特点，在保证安全的前提下，对进口通用飞机的型号及补充型号的审定进行简化7特别是如果该种飞机的型号及补充型号已经通过了美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定。

关于通航的运行管理，存在的问题更多。虽然民航局已经颁布了针对通用飞机的运行规范，即CCAR-135部和CCAR-91部。但整个民航体系由于长期按照CCAR-121部运行（定期航班）飞机，很多监管人员对CCAR-135部和CCAR-91部不熟悉，有时还仍按照习惯的CCAR-121部的管理方式来管理通用航空运行。比如飞机运行的人机比要求，国内有一家公务机公司目前只有2架飞机，但公司需要配备80多名员工，而一家香港的公务机公司80多人可以管理20架飞机。

除了运行环境外，通用航空在中国发展的一个非常大的障碍是机场太少。美国有近20000个民用机场（起降点），而我国还不到400个。现在机场修建的申请手续非常复杂，需花费很长时间。我们应该大大简化机场修建的审批程序，鼓励民间资本投入到机场建设上来。

然而，现在经常有人议论，说哪里修了机场，哪里就会亏本。甚至还有人说全国大部分机场都不挣钱，为什么要投资于亏本生意？怎么看这个问题？什么是机场？机场是不是一定要挣钱？事实上，机场是人民生活、地方发展的基础设施。它与城市的街道、下水道、水、电、气等一样，是必不可少的城市基本设施和资源。虽然机场不挣钱，但机场带来了人们生活水平的提高，地方经济的发展。从这一点看，加快通用航空机场建设是非常必要的。

谈到运营成本，中国的通航运营成本是目前世界上最贵的国家之一。高管理及人员成本、高起降费、高“通道费”、高地面服务费等，不一而足。究其原因，行业的垄断及缺乏竞争是关键。现在有的机场的“通道费”已经高到了6万元一个起降。我们只有打破行业垄断，鼓励行业竞争，提高工作效率、服务质量，才能促进通用航空产业的健康发展。

总之，笔者认为中国的通航发展非常需要有一个宽松的运行环境，需要强有力的政策支持。只有如此，才能促进通航的良好发展，也才可以助力中国经济转型。