我国交通物流评价指标体系及区域差异的实证研究

田鹏 黄穗 范明月

摘要：随着我国经济的发展，市场化程度的提高，交通物流在区域经济发展中的枢纽地位越来越重要。本文首先建立了交通物流发展综合评价指标体系，运用因子分析对各省市交通物流的主要影响因素进行分析讨论，并对各区域交通物流发展综合实力进行排序。基于因子分析的基础上还运用聚类分析对我国各区域交通物流发展状况进行归类。最后根据所得结论提出了相应的差异化引导措施。

关键词：交通物流 评价指标 区域差异 因子分析 聚类分析

一、引言及文献综述

交通物流是指以交通运输（包括铁道、民航、公路、水运、管道运输等）为中心物流运作程序，它在一个国家（地区）经济发展中起到了极为重要的枢纽作用，更是商品经济发展的关键环节和重要组成。随着互联网的高速发展，网购成为时下年轻人的最爱，尤其是淘宝双十一营销策略，支付宝191亿的成交额掀起了电子商务轩然大波的同时更是引起物流业的重大挑战。继京东商城、凡客等申请经营快递物流后，苏宁电器、亚马逊中国、苏宁易购等企业也纷纷进军物流业，交通物流发展在经济崛起中的作用越来越凸显。同时加拿大硕士物流专业近年来的持续升温更是说明了交通物流的重要地位。然而目前我国的交通物流仍具有很大的发展空间，在未来几年中交通物流业必将有着突飞猛进的发展。因此，探索交通物流发展综合评价指标的构建，综合评价各区域交通物流发展水平得差异化，对于如何促进交通物流健康快速的发展，使其更好地服务于经济发展的大前提有着重要意义。

就交通物流发展而言，齐秀娟（2010）分析了我国区域交通物流服务体系，认为区域交通物流服务体系的发展，对于促进区域生产要素自由流动有着重要作用。并提出了建立区域交通物流产业体系、区域交通物流运力体系、区域交通体系保障体系的构想，建议各级地方政府应通过改造传统交通物流企业，提升物流企业整体水平来加强物流产业体系建设的结论[1]；李玉民（2011）研究了如何构建交通物流发展综合评价指标体系，提出把社会经济发展、物流发展水平、交通物流基础设施、科技发展等指标纳入到评价体系中的看法，并且以河南省为例进行了实证研究[2]。毋庸置疑，交通物流发展是一个极具价值的研究课题，尤其是对于综合评价交通流发展状况的深入研究，但是从掌握的文献来看，国内学者对于这方面的研究较少，刘荣利等（2008）以河南省为例，通过建立分层线性计量模型，定量分析了铁路和公路交通优势对河南县域经济发展水平的影响以及该影响的区域差异，得出不同交通线路对经济增长绩效的影响存在一定的区域差异的结论，并指出河南省优越的交通优势还没有完全转化为现实生产力的结论[3]；欧阳小迅等（2010）运用中国30个省市地区1999—2008年相关面板数据，通过构建非参数的生产前沿面函数模型，对中国地区物流匹配效率进行全面测算，同时基于面板数据模型对区域间物流匹配效率的差异进行回归分析，得出中国物流业整体效率并不高，物流尚未发挥其效力，对经济发展的支持能力整体水平偏低的结论[4]。本文在综合参考各方面的指标体系后，试图从另一个评价指标体系对我国交通物流发展区域差异进行实证研究，并根据研究结果提出有效的建议。

二、交通物流发展评价体系的建立

（一）评价指标的选择

选择交通物流评价指标的目的是对交通物流发展状况进行测度和评价，因此交通物流指标的选取要反映交通物流的内涵和实质。具体地说，交通物流指标的选择应该遵循以下几方面的要求：（1）科学性。指标体系应该具有一定的理论基础，能够反映交通物流的内涵和实质。（2）代表性。选取的指标不能太多，而且要具有代表性。（3）简明性和可操作性。指标概念明确，另外选择时要考虑现有的人力、物力和技术水平，指标的数据在现实生活中容易获得。

根据以上要求，在充分借鉴前人研究成果的基础上[2]，并结合指标数据的可获得性，设计了如下指标：经济发展水平、物流发展水平和交通物流基础设施、科技发展水平四个模块共16个评价指标，详见表1。

（二）评价指标无量纲化处理

这里采用极值处理法。本次实证分析采用的指标均为正指标，即指标越大，交通物流发展水平越好。

指标的无量纲化处理方法为：

其中是第j个变量的最小值，是第j个变量的最大值。

（三）评价指标模型的建立

由于交通物流的评价涉及多个指标变量，而且指标变量之间还存在不同程度的相关关系，这时最好能从中提取少数的综合变量，使其能够包含原变量提供的大部分信息，同时这些综合变量尽可能地彼此不相关，因子分析通过降维将相关性高的变量聚在一起，用少数几个不可观测的“抽象”公因子来表达原指标的数据结构，它不仅便于提取容易解释的特征，而且降低了需要分析的变量数目和问题分析的复杂性。这恰恰能解决该指标体系的问题。即可建立影响交通物流发展主要影响因素的因子分析模型：

j=1、2、…、n， k≤n

式中，为因子载荷矩阵，为公共因子；为特殊因子。

为提高因子的解释性，常常对因子矩阵作旋转变换，最常用的因子旋转是最大方差正交旋转。

因此，本文首先采用因子分析得到反映各区域交通物流发展状况的公因子和综合因子的得分与排名，然后进一步通过聚类分析获得区域交通物流发展的层次分类。在因子分析和聚类分析基础上，综合二者结果，对我国交通物流发展区域差异进行综合评价。

三、区域交通物流发展的实证分析

（一）数据来源

本文使用的数据来自于《中国统计年鉴2011》和各省市2011年统计年鉴。

（二）实证分析过程

本文首先借助SPSS19.0统计软件，计算出所需的15项指标，然后调用因子分析模块对交通物流进行分析，结果见表2。从表2 可知， 提取的3个公因子， 其累计方差贡献率达79.516%，说明3个公因子对原始变量有很好的代表性。

对以上3个公因子进行分析，公共因子F1在地方生产总值（X1）、工业总产值（X2）、建筑业总产值（X3）、进出口总额（X4）、地区货运量（X6）、地区货运周转量（X7）、地区旅客周转量（X8）、地区交通物流产业增加值（X9）、大中型工业企业研究与试验发展（R&D）经费（X15）、邮电业务量（X16）上因子载荷较大，这些变量在一定程度上反映了区域的经济与科技发展水平；公共因子F2在第三产业产值占GDP的比重（X5）、电话普及率（X12）、互联网普及率（X13）、每十万人口高等学校平均在校生数（X14）因子载荷较大，这些反映的是区域交通物流发展潜在力，在这个因子上得分越高，则说明该地区交通物流的发展潜在力越大；公共因子F3在公路营运汽车人均拥有量（X10）、铁路营业里程（X11）上的因子载荷较大，这些指标反映了区域交通物流的基础设施，在这个因子上得分越高，说明该区域交通物流基础设施较好。

（三）因子分析结果的比较

1、从第一个因子F1可以看出，广东、江苏、浙江、山东、河南5个地区在经济与科技发展水平上相对于我国其他地区排名比较靠前，而西藏，宁夏，青海，海南，新疆5地原有的经济基础较为落后，经济实力相对较弱，科技发展水平相对落后；

2、对第二个因子F2进行比较发现，广东、安徽、江苏、湖北的经济较为发达，这几个省水路运输都较为便利，且有着较好的经济发展基础，区域内旅游业也较为发达，第三产业产值较高，故而给交通物流的发展提供了良好的经济条件，同时这几个地区的教育发展水平比较好，这也给交通物流的发展提供了人力资源条件，因而交通物流的发展潜力较大；

3、对第三个因子F3进行比较，发现黑龙江、河北、江西、江苏、湖南的交通物流基础设施处于全国领先水平，分析这几个区域的地理位置我们不难发现，这几个区域中都有广袤的边界线，周边邻省较多，公路和铁路等交通运输通道建设较发达。而山西、山东、贵州、重庆等地由于地形复杂，尤其是重庆有“山城”之城，因而交通物流的基础设施目前稍微落后。然而，纵观这几个省市近几年的发展，我们不难看出，各地区政府在加强地区的交通运输基础建设方面所做的努力。

4、对综合因子F进行对比可以发现，经济与科技发展水平在很大程度上决定了该地区的交通物流的发展水平。在综合得分F上位居前五的依次是广东、江苏、浙江、山东、上海，这些省市的发展水平都是出于全国的领先地位，而排名最后5名的是西藏、海南、贵州、甘肃、青海，除了海南，余下的4个地区都处于我国的西部，经济发展起步晚、且交通不发达。有综合得分我们不难看出，我国区域的交通物流发展情况不均衡。

（四）聚类分析及结果评价

基于以上因子的特征，我们利用SPSS19.0软件进行聚类分析（系统聚类法），识别交通物流发展的区域类型，聚类结果见图 1：

图 1 Rescaled Distance Cluster Combine

综合评价我国各省市的发展状况及交通物流的发展现状，结合表 4以及聚类分析的结果，认为可以把我国各地区的交通物流发展水平分成领先水平、中上水平、中下水平、相对落后4类，具体分类结果见表5：

表4 我国交通物流发展水平聚类分析结果

四、结论和建议

借助因子分析和聚类分析，对我国交通物流区域发展水平进行了实证研究，得到以下结论：

（一）我国交通物流发展趋同于经济发展状况，具体分类情况：第一类是北京、上海、天津，北京作为我国的首都城市，经济、教育、科技、城市化等都处于全国领先地位，先天优越的条件决定了其交通物流发展的领先水平，同时，上海作为国际化大都市，也是我国金融中心，城市化程度高，其交通物流能力的领先地位也是预料当中的。此外天津作为我国经济发展中的后起之秀，这几年的经济发展迅猛，取得的成绩也是有目共睹的。同时天津沿海，水运资源发达且具有良好的发展历史。第二类是广东、江苏、浙江、山东等地，这些经济较发达地区的交通物流发展水平也较高，而且从地理位置上来看，这三个地方都沿海，既可以作为对外出入口的交通枢纽，也可以贯通国内的运输渠道。此外便利的交通物流也带来该地区的经济繁荣，又反促进了交通物流空间网络的完善及发展。第三类是吉林、黑龙江、辽宁、陕西、四川、安徽、广西、江西、河北、河南、重庆、山西、湖南、福建、湖北等中部地区省市，这些地区的交通物流发展处于中下水平。该区域的有关部门应提高对交通物流发展的重视程度，有话说是“要致富，先修路”，通过便利的交通物流可以带来区域经济投资的繁荣，从而带动区域内经济的发展。第四类是青海、西藏、新疆、宁夏、贵州等8个西北部省市以及海南省，这些地区的交通物流发展水平相对落后，亟待提高。值得一提的是海南省，由于海南省的发展起步晚，随着这几年旅游业的兴起，该地区的交通物流有望迎头赶上。

（二）我国交通物流发展水平区域差异较大。从总体上看，各地区在经济发展水平、交通物流发展水平与交通物流基础设施、科技发展水平各方面呈不均衡态发展。各地区普遍存在交通物流发展依赖于经济与科技发展水平，然而交通物流与经济发展水平是相辅相成的关系，彼此之间相互作用相互影响，交通物流服务于经济发展，又得益于经济发展。

以上结论说明在推动我国交通物流建设过程中，还是存在很多问题亟需解决。如何促进交通物流更好的发展，我们认为可以从以下几个方面考虑：

1、交通物流行业主管部门应因地制宜，充分考虑各地区的交通物流发展的特征，出台差异化的引导措施，促进我国各区域省交通物流板块的共同发展和整体隆起；

2、加强交通物流的基础设施建设，为交通物流业的发展营造良好的外部条件；

3、加快物流信息化开发步伐，开发并建设各省交通物流公共管理信息平台。交通物流公共信息平台作为一个虚拟的市场，在某种意义上可看作是实现货运基础设施延伸和扩展的重要手段，借助该信息平台能够实现资源共享；

4、完善政策措施，营造良好环境。各级政府以及关部门应完善相应政策规范，放宽物流企业的市场准入条件，打通影响物流配送、物流经营、货物通关的制约环节。尤其应在财政、税收、信贷等方面给予交通运输物流业优惠政策。尽快培育各区域交通物流运营体系，引入市场竞争机制，建立统一开放、规范有序的交通运输物流系统。

参考文献：

[1]齐秀娟.我国区域交通物流服务体系建设的探讨[J].中小企业管理与科技，2010（3）：249

[2]李玉民.河南省交通物流发展的主成分因子和聚类分析[J].河南科技大学学报，2011（12）：14-19

[3]刘荣利，王浩，邢铭.交通优势与河南区域发展绩效差异[J].铁道运输与经济，2008（8）：6-10

[4]欧阳小迅，黄福华.中国地区物流匹配效率及其影响因素实证分析[J].财贸研究[J].2010（6）：23-31

[5]董龙云，史峰，秦进，刘霆.区域交通物流基础设施可持续发展水平的多层次灰色综合评价[J].铁道科学与工程学报，2009（4） ：64-68

[6]杜强，贾丽艳.SPSS统计分析从入门到精通[M].人民邮电出版社，2010：271-283

[7]张立军，任英华.多元统计分析实验[M].中国统计出版社，2008：23-63，123-143

[8]何晓群.多元统计分析（第二版）[M].中国人民大学出版社，2008：59-103，192-226

作者简介：田鹏（1992- ），男，湖南大学金融与统计学院2010级本科生，主要从事风险投资和资本市场方向研究；黄穗（1993-），女，湖南大学金融与统计学院2010级本科生，主要从事商业银行管理和人力资源管理方向研究； 范明月（1992-），女，湖南大学金融与统计学院2010级本科生，主要从事新闻媒介管理和风险管理方向的研究。