也谈节约型公路工程建设关键技术

□ 文/原河北省交通厅科技处副处长 董舒

也谈节约型公路工程建设关键技术

□ 文/原河北省交通厅科技处副处长 董舒

从交通运输部网站看到一期科技大讲堂，部公路科学研究院院长周伟教授有关节约型公路工程建设关键技术的讲座让人受益匪浅，静下心来认真思考其中的各个观点，也生发了一些思考，不吐不快。

对高路基说NO

节约型公路工程建设涉及设计洪水位、通航高度、中湿状态临界填土高度、冻结深度、工作区深度、下穿通道等多种因素。笔者认为，其中最关键的因素是下穿通道，这是“中国特色”，在其他的国家并不存在。然而，这个“老大难”问题困扰了我们二十多年，实际上并不是单纯的技术问题，而更多的是政策、管理问题和思想认识问题。

笔者结合工作实例谈谈体会：我国刚开始建设高速公路时，曾为该不该发展高速公路争论多年，但一旦下决心开始建设，领导还是非常重视和支持的。最早建设的京津塘高速公路，现在看都是国内少有的低路基、顺地爬的高速公路，究其原因就是因为领导调度、指挥力度大，排除干扰，保证了技术部门的设计得以落实。

当时，天津市领导李瑞环同志在建设天津外环时就强调“谁家孩子谁抱走”，顺利解决了拆迁占地的扯皮问题、多单位之间协调问题。同样，在高速公路前期工作中也大刀阔斧地解决了拆迁占地问题，在华北平原村庄密集的地方基本实现了低路基建设。既没有多少下穿通道，也没有多少上跨的分离式立交桥。那么，当时到底采取了什么措施？如何作通群众工作？由于没有后评估报告，我们不得而知。然而，在此之后，低路基高速公路竟然基本绝迹了。

其实，有二个办法可以避免修建通道：1、调换土地，使公路两边的农民不必非要穿过公路去下地耕种，自然也就没有必要修那么多通道了。2、适当、合理地设置分离式立交桥。这二项投入，比起修建高路基，节约了不少建设资金，而且都是技术性的，不难落实。

当然，相信肯定还有更多的措施和方法解决这个问题。毕竟，这并非技术问题，而是政策问题，才是节约型公路工程建设的关键问题。相信不久的将来，我们也可以跟发达国家一样，不再被迫采用高路基。

建设前期预留地

笔者认为，每条车道不宜少于3.5米，因为高速行驶的车辆，平行前进时，根据流体力学原理，二车之间形成高流速、低气压区，二车外部有向内的推力，有互相吸引的趋势，行车道越窄，危险越大。发达国家不乏高速行驶的摩托车被吸入大卡车的事故就是证明。小汽车也一样，超越大卡车时绝不能离卡车太近，因此行车道不能太窄。高速公路，首当其冲的不是高速，而是安全，我们千万不可模糊了这个概念。

在此，笔者提出一个高速公路建设预留占地的建议——这也是过去接待的多位美籍华人专家都曾提出过的好经验。具体内容为：一条双向四车道的高速公路，预计将来会加宽为双向六车道，在前期建设四车道时，最好在中央分隔带两边预留出二条车道的土地，一旦需要加宽，向内侧加宽即可。G4京港澳高速公路从k13.5～k45，大约32公里都在内侧预留了二条车道，一直种着草坪，是国内的唯一先例，但上跨其的4条铁路桥巨大的桥墩几乎占满了这二条预留车道，将来如果在这二条预留车道上修路面，这些桥墩必将成为“拦路虎”。

一旦高速公路建成以后，沿路两侧土地都会升值，如无预先占地，投资必然大大提高。而且因为预留占地的回填土方因与老路基同期回填压实、同时经受风吹雨打、一起发生沉降、所以在其上修新路面容易保证质量；如果向外加宽，不仅浪费后期土地升值的投资差价，如果还是高路基，贴上去的新路基土方与老路基也不可避免地会产生纵向的差异沉降，形成两张皮，即便采取开挖台阶的措施，也难以避免路面发生纵向裂缝，使雨水有机可乘，工程质量必将受到严重影响。这个经验看上去是浪费，实际是有深谋远虑的节约高招。

瑞典高速公路上的中间分隔带预留占地和低路基

轻型高速需谨慎

轻型高速公路概念的提出不无启发，但感觉有些过于超前，必须慎重对待。笔者认为，我国目前还没有必要单独建设小型车专用公路，（即轻型高速公路）因为即便是一重、一轻二条并列的双向四车道高速公路，占地面积也比一条双向六车道高速公路多至少二条紧急行车道、二条行车道、二条边坡的占地，按停车带宽3.5米、行车道宽3.75米、边坡宽1.5米计算，（3.5+3.75+1.5）×2＝17.5，一公里就是175000平方米，折合282.5市亩。100公里就是接近3万亩。尽管轻型高速公路路面和桥梁承重标准比较低，“节约”的经费与多占土地的费用相比，还是小巫见大巫。

笔者认为，目前我国应鼓励多修双向六车道的高速公路，同时加强管理，明文规定卡车只能走右边和中间车道，绝不允许走左边车道。这样实际就是一种轻重混合的高速公路。当然，如果投资充足，直接建设双向8车道高速公路更好，这样实际就是一轻、一重二条双向4车道高速公路的合成版。比分别单独建设仍然可以节约2条紧急停车带、2条边坡的占地。

德国高速公路没有限速，但基本都是双向六车道，而且卡车不允许走左边车道，左边车道就是小型车专用车道，因为没有卡车忽然向左变道超车的干扰，小型车可以放心大胆、一往直前。当然，让行时也可以避入中间车道。大卡车基本走右边车道，需要超车时使用中间车道，中间车道是轻、重型车的公用道，两边分别为各自的专用车道。这样秩序井然地各行其道，通行能力充分提高，又真正地节约了土地和经费。

同样是双向六车道，德国可以不限速，中国就必须限速。这是为什么呢？过去没有专门讨论过这个问题，直至现在才豁然开朗——区别就在于管理。

我们没有强制禁止大型车走左边车道的法规，虽然有行车道、超车道或大型车道、小型车道的标识，但非强制性规定，大型车可以在各个车道间合法地随意变换车道；小型车提心吊胆、精神紧张，不敢放心大胆地提速。北京各个环路拥堵的情况，同样存在这个问题。如果我们能像德国一样，规定大型车坚决禁止走左边车道，并且进行一段时间的广泛宣传，为广大司机所接收和遵守之后，并随之以严格的监控和罚款，高速公路也可以实现不限速了。推而广之至一般三车道的普通道路，城市交通拥堵问题虽然不能彻底解决，起码可以得到缓解。

车路联合巧设计

如何确定加减速车道的长度——这实际是个纯粹的车路联合设计的问题，其思想是要求公路工程师与汽车工程师互通有无、互相帮助对方进行其专业的设计。公路工程师要想确定加速车道长度，就必须计算汽车从低速路进入高速路过程中起始车速提高至高速公路规定的车速时，需要开多长距离，加速车道就应该设计多长，这方面的数据汽车工程师更清楚，他们参与公路设计，可以轻易解决这方面问题。减速车道、交织车道长度的确定也是一样。

笔者感觉，无论老规范还是新指标，都有些主观化，发达国家的标准是500米，我们推翻之必须有数据说话，才能站住脚。起码在实验场地记录提速所需距离，考虑不同车型、不同排量、不同载重，进行大量测试，经过统计计算、统筹考虑才能下结论。

以上几点，仅为抛砖引玉，希望我国节约型公路工程建设能健康、快速发展。