军事飞行员工作应激与人格的相关性研究

任慧峰 刘庆峰 柳军伟 宋华淼 彭飞

(1.沈阳军区兴城疗养院特勤科，125105；2.空军航空医学研究所，100142；3.解放军93719部队卫生队，010000)

随着社会的发展与竞争的激化，工作压力的问题越来越受到重视。适度的压力对工作是有利的，但是过度工作压力会导致生理和心理上的紊乱，影响身心健康，降低工作效率，在警察、教师、护士等多种职业中均受到重视[1-4]。军事飞行员从事的是一项高风险、高认知负荷、高生理负荷的职业，随着科技的发展，飞机性能飞速发展，就我国空军来说，高性能战机逐渐开始装备，飞行员面临的工作压力也越来越大。根据拉扎勒斯应激模型[5]，压力认知是产生压力的中介因素，而工作压力感问卷就是针对压力认知测量工作压力的方法。我们在该研究中使用这一方法对军事飞行员的工作压力感进行测量，并研究其与人格之间的关系，为飞行员工作压力研究进行理论探讨。

1 对象与方法

1.1 对象 军事飞行员166人，年龄22～54岁，其中直升机飞行学员44人(22～23岁)，直升机飞行员36人(24～41岁)，歼击机飞行员67人 (26～34岁)，运输机飞行员19人(26～54岁)。

1.2 方法 采用工作压力感问卷(job stress questionnaire，JSQ)、艾森克人格问卷简式量表中国版 (rivised Eysenck personality questionnaire-short scale for Chinese，EPQ-RS)、航空安全控制点问卷(aviation safety locus of control inventry，ASLOCI)、坚韧人格问卷 (hardy personality questionnaire，HDQ)组成的调查手册作为调查工具，所有被试均自愿参加，全部完成了手册内容。

1.2.1 工作压力感问卷 由王垒等[6]编制，共16个条目，问卷直接描述个体对工作中常见压力情境或事件可能产生的激烈反应，要求被试在7点量表上评价对这些描述的赞同程度，“1”表示“非常不同意”，“7”表示“非常同意”。所有条目均正向计分。量表分为3个维度，分别是工作缺乏控制感、时间压力感和信息不足感。量表的内部一致性系数是0.826，与工作压力调查问卷和职业紧张问卷的相关是0.55和0.47。

1.2.2 艾森克人格问卷简式量表中国版 由钱铭怡等对艾森克人格问卷简式量表进行修订形成的适合于中国人使用的人格测量问卷[7]，共48个条目，每个条目由是和否两选一答案，答是记1分，答否记0分。分成精神质(P量表)、外向-内向(E量表)、神经质(N量表)和掩饰(L量表)4个分量表。

1.2.3 航空安全控制点问卷 由Hunter[8]编制，共有20条目，各条目都是针对航空安全问题的内容，量表由内控和外控两个分量表组成，每个分量表均为10个条目。被试对每一条目进行Likert 5级评分，很不同意、不同意、中间态度、同意、很同意。内控和外控分量表的得分为各自10个条目得分之和，各自的得分范围为10(代表很不同意)至50(代表很同意)，量表总分是内控条目计分方法不变，外控条目采用反向计分，然后将所有20个条目得分相加，总分的范围为20(表示最外控)至100(表示最内控)。总量表、内控分量表、外控分量表的α系数分别为0.75、0.69、0.63。

1.2.4 坚韧人格问卷 由Kobasa等[9]编制，本文采用简式共12个项目，分为控制、承诺、挑战3个维度，采用0～3评分，“0”代表“非常不同意”，“1”代表“有点不同意”，“2”代表“有点同意”，“3”代表“非常同意”。

分类统计各组人员的心理测评数据，采用统计软件SPSS 13.0进行统计分析。

2 结果

2.1 工作压力感问卷心理测量学特征 工作压力感问卷内部一致性系数为0.710，满足心理测量学要求。工作压力感总分及3个分量表分相关分析(表1)。

表1 工作压力感总分及分量表分相关分析(r)

2.2 不同组别飞行员之间工作压力比较分析结果 不同机型组飞行员之间工作压力感比较分析结果 (表2)，方差分析表明缺乏控制感和时间压力感维度存在差异，LSD-t结果表明歼击机飞行员组缺乏控制感维度得分低于直升机飞行学员组，时间压力感方面直升机飞行学员组低于其他3组，差异均有统计学意义。

按照婚姻状况，已婚飞行员的时间压力感得分高于未婚飞行员(t=3.147，P=0.002)，差异有统计学意义，总分和其余维度未见差异。年龄与时间压力呈正相关(r=0.190，P=0.015)，差异有统计学意义。飞行总时间与时间压力呈正相关，差异有统计学意义。由于随着年龄和飞行总时间的增加，已婚的人比例增多，所以把婚姻状况作为控制变量，年龄和飞行总时间与时间压力进行偏相关分析，则(r=0.028，P=0.725；r=0.044，P=0.578)，差异无统计学意义。

2.3 工作压力感与人格的相关分析结果(表3)

表2 不同机型组飞行员之间工作压力比较分析结果()

表2 不同机型组飞行员之间工作压力比较分析结果()

注：LSD-t检验组间差异，*P＜0.05

直升机飞行学员(n=44)直升机飞行员(n=36)歼击机飞行员(n=67) 运输机飞行员(n=19) F P工作压力感总分 50.48±17.35 59.48±13.78 53.29±14.26 57.11±19.15 2.456 0.065缺乏控制感 27.17±9.16* 25.86±7.30 22.65±7.07* 26.26±10.21 3.209 0.025时间压力感 14.26±5.01* 20.78±5.29* 18.90±6.42 20.26±7.12* 9.466 0.000信息不足感 9.81±3.58 10.64±3.16 9.75±3.22 9.58±4.92 0.622 0.602

表3 工作压力感与人格相关分析(r)

3 讨论

3.1 工作压力感测量 工作压力感问卷是针对工作压力的认知理论编制的。Lazarus等[5]认为“压力是需求以及理性地应对这些需求之间的联系”。操作者首先对应激源进行评价，确定对处理应激源所需要的资源和自我有效资源之间的关系，然后选择应付策略，也就是说操作者并不是对应激源本身而是对知觉到的或者理解的应激水平作出反应。也就是说一个人承受压力的能力与他对待压力的看法紧密相关，这种认知反映的结果就是人对工作压力的认知评价。同一个环境事件对某一个人来讲可能具有压力性，而对其他人则未必是压力性的。因此在针对压力源和压力结果(症状反应、工作绩效)，针对压力认知评价的测量也至关重要，工作压力感就是基于此而编制的。应激是航空安全领域研究的重要课题，对于飞行员群体面临的多种应激因素可以分为四类[10]，一是和飞机操作相关的物理应激源即噪声、震动、热、昏暗的光线和高的加速度等。二是心理应激，主要是和情绪、家庭、社会、经济压力相关的问题，同时也包括如饥饿、口渴、疼痛、疲劳和睡眠不足等而产生生理心理反应。三是操作反应应激，就是在操纵飞机过程中需要随时对各种变化情境作出反应的压力，如面对风向变化、燃油不足等问题作出正确反应。四是工作组织应激，就是作为一个团队的成员所面临的工作压力，如身份冲突、工作负荷、个人职业发展等问题。在这种多应激源、高压力的工作中，其理论和实践研究开展很多，在测量方面有些是针对飞行员群体专用的工具，有些是压力测试通用的工具，工作压力感的测试也是必要的。

本研究对此进行了尝试，发现工作压力感问卷是实用的测量工具，总体情况和3个维度都显示了较好的心理测量学特征。测量中直升机飞行学员、直升机飞行员、歼击机飞行员和运输机飞行员工作压力感之间存在差异。在总压力感方面方差分析P值(0.065)在临界状态，是否有差异有待继续研究。缺乏控制感方面歼击机飞行员得分最低，与直升机飞行学员有统计学差异，可能是因为飞行学员由于处在管理比较严格的环境中，对工作的控制程度较低。本研究还发现已婚飞行员的时间压力感高于未婚飞行员，时间压力感与年龄、飞行总时间呈正相关，但是把婚姻状况作为控制变量，则时间压力感与年龄、飞行总时间相关关系无统计学意义，分析原因应是随着年龄增长和飞行时间的增长，飞行员已婚的比例增加，使得时间压力感与年龄、飞行总时间呈正相关，而这种相关反映的是婚姻状况对时间压力感维度的作用。已婚飞行员由于建立了家庭，在工作之外需要更多的时间处理家庭事务，因此希望在工作时间内尽快完成工作，以避免占用更多的工作外时间；而未婚飞行员这种压力比较小。本调查中发现的有关压力感的特点在进一步工作中要结合具体的心理咨询工作进行验证和原因分析。

3.2 工作压力感与人格的关系分析 人格是很复杂的概念，对于其定义没有完全的共识，可以认为人格是由行为、表达、情绪和感受等多个特征形成的混合体，是遗传、家庭、社会影响及个人经历等多方面原因塑造的[11]。关心心理压力的心理学家试图研究人格与心理压力之间的关系，尤其希望确定哪些人格类型容易受到压力的影响，哪些人格类型对压力具有免疫力或抵抗力。对于飞行员群体来说，良好的人格特征非常重要，不但是飞行员心理选拔的重要指标，甚至和飞行安全具有相关性[12]。本研究针对压力研究的文献资料及飞行员职业特点，选用了4种压力相关的人格问卷作为测量工具进行研究，发现飞行员群体工作压力感与人格有一定关系，不同人格的个体对压力感的认知存在不同。

艾森克人格问卷是测量人格纬度的工具，施测方便，有较好的信度和效度，在人格测验中影响很大，应用广泛[3，13]，自从19世纪80年代就有了中国修订版，目前从使用者的调查报告结果和文献数量来看，EPQ是我国最为常用的人格问卷。本研究发现，EPQ-E分高即外向的飞行员工作压力感低。外向的人爱社交，广交朋友，渴望兴奋，喜欢冒险，乐观，可能跟喜欢飞行这种富有挑战性的工作有关，因此对工作压力感评价低。EPQ-N量表分高者，情绪不稳定，焦虑、紧张、易怒，这正是压力反应的表现。飞行员情绪稳定性历来是受到重视的心理品质，与工作绩效存在相关。本研究中发现情绪稳定性和工作压力感之间的负相关，说明工作压力感问卷在实际应用中是可行的，工作压力感在飞行员心理应激研究中应该受到重视。

坚韧人格是Kobasa等[14]在进行压力管理研究中发现的一种人格特质。在一项对700多名经理人的研究中，发现一些个体不管压力情境如何，都能抵抗压力的生理心理影响，在同样的情境中，大部分人表现出压力的生理症状，而有些人没有，因此提出坚韧人格的概念，用来描述这个群体，认为坚韧人格包含承诺、控制和挑战3种特质，是压力的缓冲器，总体上有利于个体健康，而且有关坚韧人格和工作应激的关系研究已经扩展到其他人群[15-16]。本研究采用坚韧人格问卷应用于飞行员群体，结果表明工作压力感与坚韧人格呈负相关，说明坚韧人格的飞行员具有抵抗压力的倾向。由于承诺、控制和挑战的特质是能够习得的，可以通过坚韧技能培训提高抵抗压力的能力，故可以认为在飞行员群体中开展有关坚韧技能的心理训练，提高压力抵抗力。

飞行职业是充满危险性的，危险性带来的压力感是飞行职业特殊的压力感，对此可以通过航空安全控制点问卷来评价飞行员对飞行安全的控制感觉。控制点是个体认为他们自己而不是其他力量(包括环境应激)能控制事物的程度[17]。控制点理论起源于Rotter等[18]的研究，他们编制了内外控制点量表，应用广泛，与工作倦怠和压力相关[19]。在内外控制点量表的基础上，发展了很多针对特定环境的控制点量表，其中航空安全控制点量表用于航空安全中[8]。刘庆峰等[20]在中国飞行员群体中进行了航空安全控制点的调查，发现了与美国飞行员群体之间的差异，国内飞行员更具外控倾向，认为有可能是文化差异导致的，因此在国内进一步开展相关研究很有必要。外控的人认为航空安全主要受到外界力量的支配，会感受到更多的压力，而内控的人认为自己掌握着航空安全，起主导作用，因此压力感会低。本研究中工作压力感与控制点外控呈正相关，与总分呈负相关，很好地表明了这一点。

工作压力感的测量是为了提出应对措施，本研究认为工作压力感问卷可以应用于飞行员群体，而且发现了不同工作特点的飞行员群体之间工作压力感的差异，以及工作压力感与人格之间的关系，在对飞行员进行压力管理教育中，可以针对不同工作特点、不同人格，制定相应的方法。

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