基于国家竞争优势理论的我国新能源汽车发展战略研究

朱劲松

基于国家竞争优势理论的我国新能源汽车发展战略研究

朱劲松

（湖北工程学院 经济与管理学院，湖北 孝感 432100）

传统汽车能源利用效率低，受限于资源与环保，必然会被新能源汽车所取代。我国传统汽车产业发展的经验教训告诉我们要从比较优势战略转变到国家竞争优势战略。根据波特“钻石理论”中的四要素对我国新能源汽车产业进行分解分析，政府需要加强人力资本投资，改善人才的激励机制，给予民营汽车企业与国企同等的政策条件，对新能源汽车的消费进行税费减免、财政补贴与示范运营，建立战略协同研发体系与产业集群。企业则应发现与引导市场需求，高中低端产品并举。其中，以动力电池为核心的技术突破和市场需求的开发是整个钻石体系建立的突破口，建立产业集群是目标，而竞争则是国家竞争优势得以维持和提升的关键。

新能源汽车；国家竞争优势理论；发展战略

于2009年7月1日正式实施的 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》指出：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如生物乙醇、生物柴油、二甲醚等）汽车等各类别产品。

一、传统汽车被新能源汽车取代的必然性

从能源的利用效率来看，传统内燃机汽车所燃烧的汽、柴油、天然气中，初始能量的52.4%被转化为引擎的热能，这部分能量如果不被用作驾驶室的供暖，则全部被损失掉；另引擎怠速空转通常会消耗掉初始能量的17.2%，这两部分能量损失加起来占到初始能量的近70%，所以传统内燃机汽车能源利用效率通常只有30%左右，其中传统汽车的传动系统还会损耗掉18.2%。而以新能源汽车的电动汽车（HEV、BEV、FCEV）为例，引擎的近70%的热损耗绝大部分可以避免，而在传动系统上，电动机的效率也较传统的机械传动要高，二者加起来，电动汽车的能源利用效率要比传统汽车高2-3倍（通常在70%以上）。

由于资源（传统化石能源日益枯竭、燃油市场价格逐渐攀升）和环境（温室效应、城市空气质量恶化）问题，各国政府与企业越来越重视新能源汽车的开发与应用。因此，从长远来看，传统汽车必然要被新能源汽车所取代。

新能源汽车最终形态是纯电动汽车，又以基于氢能的FCEV的前景最为看好，原因一是氢的来源十分广泛，二是在使用过程中唯一的产物是水，无任何污染。但现在氢燃料电池制造成本太过于昂贵，远未达到商用程度，因此在相当长一段时间（30年以上）会以混合动力汽车和蓄电池电动汽车作为其过渡阶段。

二、“比较优势陷阱”与我国传统汽车产业发展战略的失败

30年前，国家决定发展中国汽车产业时，为了引进国外的技术与资本，提出了“以市场换技术”的发展战略，与国外大汽车企业进行合资。这些年过去了，我们却发现：市场失去了，但却没有换来技术。汽车制造的核心技术仍然牢牢掌握在国外车企手里，国内的几大国有车企在享有合资品牌汽车带来的丰厚利润的同时，似乎“忘了”吸收掌握汽车制造的核心技术这一历史使命。相比之下，从草根阶层发展起来的民营车企在相关技术领域并不比国有大车企差。李显君（2005）认为这是因为我国汽车行业发展战略是基于比较优势理论的，导致陷入“比较优势陷阱”。[1](p2-6)基于该理论的汽车行业发展模式虽然在一段时间内使我国得到了一些利益（利润与就业），但它形成并强化了对自己既有优势（劳动力成本与国内市场）的路径依赖——即维持了一种落后的生产力，导致同发达国家的经济、技术差距不断扩大，由此跌入“比较优势陷阱”。

比较优势理论强调的是生产要素的禀赋，并假定要素无法在国际间流动，技术水平维持不变，因此是一种静态的发展理论。而事实上，当今世界技术对于一国的经济发展越来越重要，技术可以弥补要素禀赋的不足，从而使得日本、韩国、北欧这些自然资源匮乏的国家也能成为出口大国和经济强国。未来新能源汽车更是资本、技术密集型产业，技术的重要性不言而喻。我国要想在未来的汽车产业领域占有一席之地，就必须要从比较优势战略转变到国家竞争优势战略，加强对该行业人力资本和技术投入，提高其技术密集度，使其由简单劳动密集型产业转变为智力劳动密集型产业。[2](p20-26)否则，未来我们的新能源汽车产业将又一次被定位在制造业的末端和价值链的低端，从而丧失“中国创造”带来的巨大战略利益。

三、基于国家竞争优势理论的我国新能源汽车发展战略研究

1.迈克尔·波特的国家竞争优势理论简述。

波特的国家竞争优势理论认为，一国的产业竞争优势取决于四个方面的因素：要素条件（包括自然资源、人力资源、知识资源、资本资源和基础设施等），需求条件（本国市场对该产业所提供产品、服务的需求大小），相关及支撑产业（上下游关联产业是否有国际竞争力），企业战略、结构及竞争对手（国内的竞争环境造就了公司在国际上的竞争能力）。另外还包括机遇和政府作用这两方面因素，对上述四个因素产生外部影响，这六方面的因素构成六个顶点的棱形，形状尤如一颗钻石，因此又叫做“钻石理论”。[3](p68)

“钻石理论”核心强调的是企业要不断通过技术创新、管理创新、产品创新、市场创新等手段，进行持续自我改善与提升，采取差异化的竞争策略，占据价值链的高端，从而保持一国持续的产业竞争优势，是一种动态的发展理论。

下面将分别从要素条件、需求条件、相关及支撑产业以及企业战略、结构及竞争这四个方面，分析我国新能源汽车产业的现状及相应的发展战略。

2.要素条件与我国新能源汽车发展战略。

我国新能源汽车行业的要素禀赋在天然资源这类初级要素方面具有一定的优势，如我们有丰富的稀土资源——是电池制造的一种重要资源；经过这些年来的经济发展，在资本资源方面也不再稀缺，基础设施的建设也有长足的进步，但唯独在人力资源与知识资源这类高级、专业性要素方面还十分的欠缺。新能源汽车行业在目前来看是知识、技术密集型行业，一国要想在该领域拥有关键技术与核心竞争力，必须投入巨大的财力与人力，而我国还是走的低技术含量的劳动替代资本与技术的老路。以电池制造为例，仍然是通过大量廉价劳动力的投入来降低生产成本，通过低价优势来占领国际市场。随着外国企业在技术上的不断突破，占领价值链的高端后，我们所拥有的成本优势就十分有限了。任何一个行业的价值链的连续和增值主要靠的不是自然资源、劳动力数量这类初级要素，而是靠研究、设计、生产、销售和服务各环节的不断创新。

因此，我们要加大对汽车行业人力资本的投入，培养新能源汽车行业急需的技术工人、研发人员、高级营销人员、高级维修工人等这些高级要素；同时，鼓励创新和完善创新体系，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），创造吸引和留住高级人才的环境，建立一流的新能源汽车研究所，加强与相关高校的产学研联合。

3.需求条件与我国新能源汽车发展战略。

从2010年起，新能源汽车的销量情况被列入中国汽车协会的月度统计工作。2011年我国的新能源汽车产销共计8368辆和8159辆，同比出现较大幅度的提升。但相比当年超过1800万辆的汽车总销量来说，实在太少。根据波特的理论，一国国内的市场对于该国产业的发展是极为重要的，只有达到一定规模的国民需求才能引发一国企业的国际竞争力。

我国新能源汽车市场需求条件的优势是潜在的规模十分庞大，劣势是我国普通国民对汽车需求的价格弹性非常大。在目前的技术制约下，新能源汽车的购置成本比传统汽车高得多。虽然其使用成本要比传统汽车低，但仍限制了相当多的潜在客户需求。因此，政府应该想办法降低国民对价格的敏感度，将劣势转化为优势，那么中国新能源汽车市场规模居全球第一是毫无疑问的。

对此，政府首先应该做的是对新能源汽车消费进行税收减免和财政补贴。减免的税费包括车辆购置税、车船使用税、年检费等，而财政补贴可以在车辆购置时进行一次性补贴。税费减免、财政补贴的幅度应根据节能减排的程度而定。尽可能地使新能源汽车的购置、使用的经济成本与传统汽车接近，甚至更便宜。

此外，还应对国民进行新能源汽车使用的便利性、低成本等方面进行宣传。除了价格，人们最担心的还有续航里程问题。虽然目前纯电动汽车续航里程有限，但对于城市居民车均不到10公里的日行驶里程来说，还是足够了，而电动——哪怕是混合动力汽车，对于城市工况的节能减排、改善空气质量的效果是十分显著的，何况现在的纯电动车续航一般都在100公里左右。随着电池制造及相关技术的进步，电池容量也会类似于半导体领域的摩尔定律那样不断提高，而单位成本持续下降。政府为了扩大示范效应，对城市的公交用车（公交大巴、的士）和旅游景点的短途用车以及政府公务用车可率先采用新能源汽车，一是环保，二是为新能源汽车制造使用积累经验数据。

另外，对于企业而言，在新能源汽车的开发过程中应深入了解客户的需求，尤其是那些“内行而挑剔”的客户，他们的意见往往对于一个产品的研发是极为重要的。[4](p84)企业应将客户的体验与要求作为自己努力的方向与目标。

4.相关及支撑产业与我国新能源汽车发展战略。

波特钻石理论中的“相关及支撑产业”主要是指其上游产业，它们对本产业的发展有着重要的基础作用。在自由贸易的环境下，其上游产业并不仅仅依靠的是国内市场。新能源汽车是一个综合性产业，其处于上游的材料、电子、智能、结构等技术的创新和突破都可以推动并应用于新能源汽车产业。综合来看，最重要的还是科技部对国内新能源汽车所做的“三纵三横”研发布局中的“三横”：电池、电机和电控。其中最重要、最有待突破的领域是电池技术。动力电池是新能源汽车的核“心”，其重要性尤如发动机之于传统汽车，是新能源汽车技术和成本上的最大瓶颈。而我国在锂离子动力电池的研发制造方面，在世界上还具有一定的优势，这也正是戴勒姆-奔驰公司选择和中国比亚迪公司合作开发新能源汽车品牌的原因所在。

波特的理论还强调相关的上下游产业间的结盟。关联行业间的互动，可相互听取意见和需求，更有利于催生出新点子、新观点、新产品、新技术。新能源汽车产业目前存在众多的技术难点，足以代表一个国家的技术与竞争实力。因此国家应将其作为一个系统工程，引导各相关行业进行战略协同攻关，努力破除企业间、政府部门间的利益割据局面，建立新能源汽车产业领域的战略专利体系。[5]2009年初，我国第一个新能源汽车产业联盟——北京新能源汽车产业联盟正式宣告成立。该联盟整合了国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。随后，重庆、上海、广东以及吉林等省市，相继宣布成立新能源产业联盟。[6]我们不仅要建立这些联盟，更要努力将其功能发挥到实处。

5.企业战略、结构及竞争与我国新能源汽车发展战略。

企业层面的发展战略首先要有一套好的激励机制，能吸引住好的人才。企业的核心人才是其核心竞争力的关键。在新能源汽车领域更是如此。还要能培养员工的忠诚度，这是企业持久创新的保证，也是日本（终身雇佣制）、德国（产品设计制造的家族延续）的企业和产品能称霸全球的关键原因。我国企业在这方面是比较欠缺的，民营企业发展时间还太短，而国企的官本位制度对于人才的培养与使用是极为不利的。

在结构方面，要加强新能源汽车行业的产业集群度。纵向的关联行业与横向的竞争行业的集群，能加快信息的沟通与传递，形成集聚效应，从而可以加快技术与产品的研发。

在竞争方面，首先是差异化的竞争策略，包括产品的质量、功能、服务等各方面的差异化，这样既可以避免过度竞争，还可以发现、满足消费者多方面的需求而开拓市场。其次应给予中国民营企业与国企同等的政策待遇，让他们在同一平台上进行竞争。同时，这样也可以给国有大车企带来竞争压力，对于行业的发展是一件好事。

国家层面的发展战略体现在对该行业发展的中远期规划上。2012年4月18日国务院审议通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，这是一份中短期的发展规划，指出要着重发展纯电动和插电式混合动力汽车，重点突破动力电池技术难题。由于新能源汽车所涉及的高新技术领域未来发展方向的不确定性，我们不能孤注一掷地在某一领域发展，应该让微观的各企业主体自行选择其发展方向与途径，否则极有可能带来惨重的损失。但我们又不能在发展战略与规划方面无所作为，应该敏锐地跟进新技术的发展状况，努力进行各种尝试（如美国奥巴马政府从当初的大力支持燃料电池开发利用转变为现在大力支持混合动力新能源汽车发展）。笔者认为在短期（近5-10年内），一方面要加强传统内燃机的技术改进，如直喷、增压、稀薄燃烧、电控节气门、可变汽缸等技术，提高燃油利用效率；另一方面在新能源汽车领域，要以混合动力驱动（尤其是插电式HEV）汽车为主，并且逐渐从轻混、中混过度到重混。在中期（10-20年）则以“规划”中的纯电动汽车（包括内燃机辅助的增程式电动车）为主。远期则是氢燃料电池——这是人类未来能源问题的终极解决方案。越靠近近期，其研发主体当以企业为主；越靠近远期，研发侧重在基础领域，当以政府和科研院所为主。

三、小结

1.“钻石理论”各要素的现状与我国新能源汽车产业发展战略。

根据前文的分析，笔者将基于波特“钻石理论”的我国新能源汽车国内现状与发展战略总结如表1所示，分别从“钻石理论”的四要素分析国内现状的优势与劣势，并给出其发展战略。

表1 基于“钻石理论”的我国新能源汽车国内现状与发展战略

2.钻石体系的形成、突破口与目标：国家竞争优势的建立与维持。

钻石体系内的各要素之间是相互关联的，且极少是单向联系的。我国新能源汽车产业领域这些要素间的相互关联如图1所示：

图1 新能源汽车产业钻石体系各要素间的关联与互动

在图1所示的各要素间的相互关联中的“3”——即国内市场需求的开发、以动力电池为核心的新能源汽车整体技术的飞跃是整个钻石体系发挥作用进而建立产业的国家竞争优势的关键与突破口所在，这也是钻石体系形成的关键一步。

钻石体系建立后应以建立新能源汽车产业集群为目标。产业集群能使产业链上的每一个环节——供应商（上游）、客户（下游）和竞争者（同行）之间的交流沟通效率成倍的提升，竞争强度也大大提高。当产业集群形成时，一个国家无论在最终产品、生产设备、上游供应及售后服务等方面都会有国际竞争的实力。[3](p140)产业集群是我国新能源汽车产业国家竞争优势形成的必要条件。

国家竞争优势地位建立以后能否维持下去，关键取决于竞争——行业内的竞争和国内外的竞争。竞争是企业持续进行产品、市场、技术创新的动力所在。对于政府而言，应鼓励和维护竞争秩序；对于企业而言，而应努力避免低水平的成本、价格竞争，而要采取高水平的差异化竞争策略——前者将使产业的国家竞争优势逐渐瓦解，后者则会维持和提升国家竞争优势。

[1]李显君．我国汽车产业要实现从比较优势向竞争优势战略转变[J]．上海汽车，2005,（9）.

[2]洪银兴．从比较优势到竞争优势——兼论国际贸易的比较利益理论的缺陷[J]．经济研究，1997,（6）.

[3][美]迈克尔·波特著.国家竞争优势[M]．李明轩，邱如美译．北京：华夏出版社，2002.

[5]王恩强．从战略高度审视电动车产业未来[N]．上海证券报，2012-4-24（F10）.

[6]周树远．国新能源车到底缺什么[N]．中国经营报，2010-8-9（C09）.

F407.47

A

1003-8477（2012）08-0077-04

朱劲松（1980—），男，湖北工程学院经济与管理学院讲师，经济学博士。

本文为“湖北省社会科学基金项目‘十二五’规划资助课题”和湖北工程学院2011年度科研项目“‘两型社会’建设背景下新能源产业发展战略研究”（编号：r2011006）的阶段性研究成果。

责任编辑 姜凤玲