舟山国际物流岛建设路径分析与选择

庄韶辉

（舟山市委党校经济行管教研室，浙江 舟山 316000）

2012年2月，根据国务院建设新区的三大定位和五大功能，舟山群岛新区正式提出打造舟山国际物流岛。作为一个国家战略，舟山国际物流岛的建设必考虑三个基本要素：条件、路径和目标。目标必须依赖于正确的路径，路径的正确性又充分依赖于对建设条件的认知，因此本文拟在认识舟山国际物流岛内涵与目标的基础上，通过具体分析内部环境的优势和劣势、外部环境的机遇和威胁，提出相对应的建设路径。

一、舟山国际物流岛建设的内涵和目标

舟山国际物流岛是舟山结合新区功能提出的战略，要准确理解其涵盖的内容和目标，须结合三个方面的考虑：一是物流的基本内涵和产业构成；二是国家战略的要求；三是舟山自身的战略部署。

（一）关于物流的定义

1985年，美国物流管理协会给物流概念所下的定义是：物流是以满足客户需求为目的，为提高原料、在制品和制成品以及相关信息从供应到消费的流动和储存效率与效益而对其进行的计划、执行和控制的过程[1]。这是目前被普遍认同的定义。

（二）国家的战略要求。

在2011年6月国务院批复的文件里，明确了舟山新区三大定位和五大功能，其中“建设大宗商品储运中转加工贸易中心”[2]的功能明确地框定了舟山所承担的港口物流功能。

（三）舟山推进舟山国际物流岛建设的具体部署

2012年2月市政府明确提出建设舟山国际物流岛要打造四个中心：即我国重要的能源资源战略储运中转中心、我国重要的大宗商品交易中心、国际航运服务中心、大宗商品加工中心，并围绕港口吞吐能力、海运运力、大宗商品年交易额、港航物流业产值比例等提出了具体的目标。

结合以上三方面的内容，舟山国际物流岛的内涵和目标可以理解为：舟山国际物流岛就是建立在大型岛屿或群岛之上，以大型国际枢纽港为核心，以港口、航运为基础性功能，以大宗商品贸易、集散、配送、仓储(储备)、加工、交易、港航服务业等延伸性功能为主体和支撑，以中国乃至整个世界为服务对象的现代化物流区。

二、基于SWOT模型[3]的舟山国际物流岛建设的内部条件和外部环境分析

（一）内部条件分析

1.优势分析

从建设物流基地与区域所必需的基础性资源条件、支撑性要素以及经济支撑条件来看，舟山已经具备一定的优势，这些优势主要表现在以下方面：

（1）基础性资源条件优越而且丰富

主要表现在两个方面：一是区位条件优越，舟山背靠长三角，面向太平洋，地处于南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，对内是江海联运枢纽，辐射整个长江流域和东部沿海地区，对外是我国除台湾外唯一伸入西太平洋的地区，途经我国的七条主要国际航线中有六条途经舟山；二是港口资源丰富，岸线、锚地以及航道的资源储备非常丰富。其一，舟山港域适宜开发建港的深水岸段有54处，总长280km，占浙江省的55.2%，全国的18.4%，其中水深大于15m的岸线长198.3kn，水深大于20m的岸线107.9km。港口资源可建码头泊位年吞吐量超过10亿吨（根据目前的国内泊位平均作业水平估算）。其二，舟山港域有锚地50处，其中10万吨级有20个，30万吨级有5个，而且常年不淤不冻，避风条件良好。其三，舟山港域有航道99条，其中15万吨级航道有13条，30万吨级航道有3条，航道数量多且能通行大吨位船舶。

（2）支撑性要素有了较大的改善

舟山国际物流岛建设所必需的支撑性要素如集疏运体系、港口服务能力、港航配套设施、土地、资源和能源保障，均有不同程度地改善。如集疏运条件方面，2009年跨海大桥通车，基本保障了本岛与大陆交通的无缝隙对接，极大地拓宽了陆海联运的经济半径，增强了舟山物流业的竞争力。

港航基础和配套设施方面，基础设施主要表现在码头泊位上，2011年底舟山港域共有生产性码头泊位343个，其中万吨级以上深水泊位41个，矿石泊位5个，煤炭泊位14个，油品泊位84个，通用泊位240个。

港口服务能力也具备了一定的基础，据统计，全市共有港口经营企业233家，其中货物装卸、驳运、仓储企业163家，港口服务业企业49家；共有航运企业237家，拥有1710艘海上运输船舶，运输能力也增加到452.3万载重吨。企业的服务范围涵盖了码头运营、航运、装卸、仓储、船舶修造、货代、船代等港航物流体系的各个环节。

资源和能源保障方面，220kV大陆联网、舟山电厂二期等电力项目的投入运营以及大陆引水二期、海水淡化等一批水利设施的建成极大地保障了舟山国际物流岛建设的水和电的需求。

土地保障方面，钓浪、钓梁一期、东港二期等一批围垦工程相继完工，新增围垦成陆面积2667hm2，缓解了舟山国际物流岛建设用地的需求。

（3）临港产业基础基本确立

舟山海洋经济的发展基本确立了港口物流业发展的产业基础。新世纪以来，以临港工业为代表的海洋经济的快速发展，尤其是以船舶修造、石化为主的临港工业的发展对钢铁、石油、煤炭等大宗货物产生新的需求，这将成为港口物流业发展的新的支撑点。

2.劣势分析

（1）当前集疏运体系无法满足建设舟山国际物流岛的要求

当前集疏运体系尽管有了很大改善，但是与建设舟山国际物流岛的要求有不小的差距，主要表现为“三缺三少”。

“三缺”主要体现在集疏运设施上，第一，缺乏直接通往腹地的陆路大通道，跨海大桥虽然提升了舟山的集疏运能力，但是受到特殊天气及设计车流量的限制无法满足当前以及今后大宗商品陆路运输的需要。从陆路运输的角度分析，铁路运输受天气影响较小，而且运输量较大，可以更好提高运力及无缝隙对接问题，但是目前舟山还没有铁路设施；第二，缺乏完备的联结各港口的疏港公路，尤其是重点物流园区、港航集聚区与大陆、与本岛缺乏必需的高等级的疏港公路；第三，缺乏仓库、堆场等辅助性设施。

“三少”主要体现在集疏运方式上，即通路少、方向少、种类少。集疏运体系基本停留在水水转运为主，辅之以水陆联运，水空联运极少的集疏运格局，无法满足舟山国际物流岛建设便捷、经济、快速的集疏运方式的要求。

（2）港口物流业发展的集聚度比较低

舟山港口物流业发展集聚度比较低主要表现在两个方面：

一是空间集聚度低，主要由历史和地理原因造成。从历史原因方面分析，受制于资金等因素制约，舟山港口项目历史上大多采取了由业主自行开发的模式，而且缺乏统一规划，所以港口项目在空间上布局比较分散，空间集聚度比较低；地理上的原因主要是受制于群岛的地理条件，港口项目难以集聚，导致舟山现有的港口物流业在空间分布上比较分散。空间上的低集聚度，导致基础设施规模效应无法体现，相应的物流产业无法形成规模化、集群化，也加大了政府管理的难度，严重地制约了今后舟山国际物流岛的建设。

二是产业集聚度低。货主码头为主、自成体系的港口运营格局，加上产权较难融合、并购，因此舟山港航物流业的产业集聚度非常低，以龙头企业所占市场份额的横向比较为例，2010年，舟山港域完成货物吞吐量22084万吨，其中作为舟山龙头企业的舟山港务集团仅完成吞吐量2167万吨，占9.8%，这一比重远远低于上海国际港务集团（65.5%）、宁波港股份有限公司（78.8%）、日照港股份有限公司（82.8%）、大连港（75%）、天津港（62.4%）。

由于上述等原因，舟山港目前主要以实现“储存+转运+的第一代港口功能为主，港口的现代物流功能不充分或尚未完备[4]，这主要表现在以下两个方面：一是港航联动不足。发展航运业是实现港口经济效益的重要途径和载体，但是历年数据表明，由本地航运企业承运的货物占全港吞吐量的比例是非常低的，只有不到20%，尤其是业主码头的货运基本交由外地航运企业承运；二是港城关系疏松，港口物流业对于舟山经济社会发展的带动效应不强，围绕港口物流业进行布局的如加工、贸易、配送等企业数量不多，而且规模不大，对舟山经济社会发展的贡献度较低。

（二）外部环境分析

1.机遇分析

（1）政策性机遇

主要来自于两个层次：即中央和省级层面。“我国大宗物资中转储运加工贸易中心”这一功能已被国务院定位为舟山新区五大功能之一，说明舟山国际物流岛建设符合国家战略需要；浙江省在《浙江海洋经济发展示范区规划》中也明确提出要建设港航强省，建设舟山大宗商品国际物流基地，说明舟山国际物流岛建设符合浙江战略。

（2）市场性机遇

市场性机遇主要来自于两个方面：一个国际化带来的市场性机遇；一个是长三角区域发展带来的市场性机遇。从长远来看，国际化是世界经济发展的普遍性趋势，国际货物运输量不断增长是此趋势下的必然结果，而当今世界90%的贸易运输均通过航运业来完成，所以国际化趋势必然给舟山国际物流岛建设创造更多的市场机遇；从舟山国际物流岛所处的区域来看，长三角区域是中国乃至全世界经济最活跃的地区之一，但缺乏充足的资源支撑，因此国际化是长三角地区今后发展的长期路径，由此必然推动区域内港口物流业发展，为舟山国际物流岛建设提供持续的市场动力。

（3）产业性机遇

产业性机遇主要来自三个方面：一是两型社会建设要求下运输方式转变的机遇；二是重化工布局调整的机遇；三是国际航运方式升级的机遇。

第一，水路运输因具有“能耗小、污染轻、占地少、价格低”的优势，是国家鼓励发展的运输方式，这是港口物流业发展的第一个产业性机遇；第二，当前钢铁、石化和能源等产业空间布局不尽合理，以石化业布局为例，石化业的布局基本以沿江为主，形成较大的环境压力，因此新的相关规划已经明确了向消费地，向下游，向海岛布局的产业空间布局思路，布局的调整必然会带来产业性机遇；第三，国际航运方式升级的产业机遇。今后国际海运船队将呈现大型化、规模化的特点，如巴西淡水河谷已经采用了40万吨级的铁矿砂船用于国际运输[5]，对港口、岸线和水深提出了新的要求，而舟山恰好拥有这方面的优势，通过加大基础性设施投入，完全可以满足运输方式升级的需求，这是第三个产业机遇。

2.威胁分析

（1）世界经济进入后国际金融危机时代，港口物流业发展面临较大困难。从2008年金融危机以来，全球经济增长放缓和贸易保护主义倾向的出现，使得国际贸易额明显减少，直接影响了港口物流业的发展。截至2012年2月，波罗的海干散货指数不到800点，创造了十年来新低，距离2008年高峰11793点，已折去86%。以2000点为分水岭，2000点是航运业的盈亏平衡点，2000点以下意味着整个世界航运业基本上都处在经营亏损区间。因此，在当前世界经济趋缓、贸易量不断减少的情况下，舟山要推进舟山国际物流岛建设会面临短期市场收缩和竞争加剧的格局。

（2）区域内港口竞争激烈。区域内拥有世界级港口如上海和宁波，其港口经营能力、港口集疏运条件、港口服务水平、港口基础设施、港口现代化水平均优于舟山港，如果与这些港口进行同质竞争，将很难创造竞争优势。

三、舟山国际物流岛建设的路径分析

综上所述，舟山国际物流岛建设的内外部环境既有自身的优势和劣势，也有环境的机遇和威胁，因此路径的选择原则就是尽量利用机遇，回避威胁，发挥优势，克服劣势，为此需要制定四个方面的策略，这四个方面策略实际上也框定了舟山国际物流岛建设的基本路径。

（一）优势机遇策略

这是舟山国际物流岛建设的最优组合策略，就是在充分利用机遇的基础上尽最大限度地发挥自身的优势，积极推动舟山国际物流岛建设。

1.把握政策性机遇，及早构建和不断强化舟山国际物流岛建设政策支持体系。当前，新区的建设已经上升为国家战略和浙江省的长期战略，因此要充分利用这个有利条件，为舟山国际物流岛建设积极争取诸如财政、口岸、金融、通关、保税等方面的政策，以打造舟山国际物流岛的政策高地优势。

2.把握产业性机遇，加大深水岸线资源开发力度。要充分利用产业性机遇，加大岸线开发力度，继续加强码头等基础设施建设，继续提升大宗物资吞吐储运能力，面向全球打造舟山国际物流岛。加大深水岸线资源开发力度既是建设舟山国际物流岛的基础，也是适应今后产业发展的需要，更是延伸物流功能，拓展加工、配送、服务等相关产业的基本要求。

（二）劣势机遇策略

这方面的策略，是外部有机遇，但是自身条件有限，不能充分抓住机遇，形成了一个矛盾，在此情形下，策略的思路是尽量改善自身条件或者重新引入外部资源，以扭转劣势，紧抓机遇。

1.完善集疏运体系建设

针对前述的“三缺三少”问题，要在集疏运设施上要加大建设的力度，在集疏运方式上要增加通道，拓展方式，创新种类。首先，要增加岛群与大陆沿岸的通道，特别是陆路运输方式，要抓紧六横—宁波疏港公路建设，努力争取金塘至大陆第二通道即客货两用铁路项目早日启动，要根据规划报批情况及舟山国际物流岛建设需要，推进“环东方湾东方大通道”建设；其次，要拓展集疏运方式，改善疏港公路条件，有条件地推进重点港口物流园区与通道之间的通道建设，以降低物流企业成本，提高物流效率。

2.完善港口物流功能，延长港口物流产业链

要充分抓住市场性机遇，发展大宗商品物流[6]，积极拓展加工、贸易和服务功能。当前已经规划建设一批大宗物资加工物流园区和物流中心如船舶、粮食、煤炭、矿砂、油品、集装箱，今后要逐步完善和健全港口大宗商品物流的交易功能，通过引进大型贸易企业和构建大型专业批发市场，将舟山国际物流岛建设成长三角大宗商品交易中心。

3.推进港口现代化建设，提高舟山国际物流岛运营效率

港口现代化建设应主要推进如下五个方面的建设：一要实现决策科学化，不断完善舟山国际物流岛规划；二要实现监管智能化，以提高港口的信息化水平；三要进一步提升港口作业效率，提高自动化水平；四要实现港区信息互通，构建港区与物流园区的信息共享平台；五要打造成物流服务网络平台，为客户提供海运服务和配套服务需求[7]。

（三）优势威胁策略

此策略面临的情况是自身有优势，但是外部环境有威胁，如果没有合理的路径，优势会被削弱和忽略，这会影响舟山国际物流岛建设目标的实现。因此，此策略下的应对思路，是充分强调利用优势，回避或减轻外部环境的威胁。

1.合理定位，有序发展

科学地定位能有效规避来自区域内其它港口的竞争。首先，凭借政策支持和资源条件优势，不断巩固和加强中国大宗商品储运加工贸易中心的地位，舟山国际物流岛建设一要不断增强影响力和辐射面，扩大市场覆盖面；二要在巩固大宗商品储运中心地位的基础上，推进加工和贸易环节的建设，逐步建立大宗商品物流功能完备、产业链条完整、产业与港城建设互动促进的格局。

2.为了更好发挥优势，规避威胁，要积极发展本地商贸物流

世界港口城市发展一般都注重港口物流与本地商贸的互动，以港带城，以城促港[8]。新世纪以来，舟山积极参与国际产业分工与合作，充分利用两个市场和两种资源，以船舶和石化为代表的产业的发展极大地增加了本地商贸物流的需求，随着这些产业在舟山的不断发展，必然会给舟山国际物流岛带来更多的这方面的需求，从而丰富了舟山港口物流业服务的内容，拓宽了业务范围，增加了市场空间，必然为舟山国际物流岛建设发展提供强劲的支撑。

（四）劣势威胁策略

此策略面对的情况相对不理想，劣势和威胁的叠加有可能影响舟山国际物流岛建设的正常推进。因此，此策略重在防御，主要以减弱劣势，回避威胁为对策思路，对于舟山国际物流岛建设来说，主要有以下几个路径：

1.加大港口物流资源的整合力度，提高港口整体竞争力

港口物流资源的整合包括两个方面，一个是港口内部物流资源的整合，一个是港口与外部物流资源的整合。

港口内部物流资源整合[9]，结合舟山国际物流岛建设主要有三个方面的重要内容：一是岸线的合理有序利用；二是码头功能和布局的调整和优化；三是物流园区及储运中心的规划建设，通过整合可以极大地弱化舟山国际物流岛建设存在的不足及劣势。外部物流资源的整合[10]，即通过外部整合实现外部无序竞争风险，主要通过与大型物流公司合作以及建立港口联盟等方式来实现整合。

2.建立以大宗物资物流为核心的区域性港口服务中心

在舟山国际物流岛建设的过程中强调服务中心的建设，尤其是大宗物资物流的港口服务中心。因为舟山已经具备了三个方面的条件：一是大宗商品交易平台已经初步建立，必将推动相关服务业的发展；二是中国东部重要的国际海上开放门户的定位，意味着舟山国际物流岛有可能享受比较高的贸易自由度和先行先试的政策；三是海洋海岛综合开发试验区的定位，也会极大地改善舟山海洋经济发展的环境，因此若能充分利用上述三个条件，推进区域性大宗物流服务中心建设，必然会提升舟山国际物流岛建设的品质和效益，增强竞争力。

[1]郭亚枫.我国物流业的发展及存在问题分析[J].物流工程与管理,2012(1):22-23.

[2]中华人民共和国国务院.关于同意设立浙江舟山群岛新区的批复[Z].国务院国函(2011)77号,2011-06-30.

[3]Andrews.公司战略概念[M].出版地不详,1971.

[4]何晓颖.港口物流基地与信息化建设状况分析——以浙江省舟山市为例[J].特区经济，2008(3):50-52.

[5]刘长俭.淡水河谷40万t级超大型矿砂船对我国干散货航运市场的挑战及应对策略[J].水运管理,2011(10):7-9.

[6]徐秦,方照琪.国内外地主港模式差异化分析及对我国港口发展的思考[J].水运工程,2011(4):88-89.

[7]张启杰,刘素婷,解敬红.曹妃甸港港口物流化的思考[J].中国商贸,2011(17):131-136.

[8]屈建元.打造现代商贸物流的思考[J].发展,2012(1):41.

[9]熊彪,张富泉.浅析港口企业在供应链上的核心竞争力[J].港口装卸,2005(3):33-34.

[10]董玉桂，杨阿妮,宋超.港口物流业发展趋势——战略联盟[J].水运工程，2005(12):29-31.