班轮公司逆市涨价能否扭转乾坤

机械工业信息研究院 杨增秀 满 颖

自3月1日起，以马士基航运为首的全球集装箱班轮公司逆市强推运价恢复计划，经过一个季度的调价，运价已超出盈亏平衡点，在没有充足运量需求支撑的情况下，原定于6月1日的涨价计划宣告推迟。

谋自救出奇招

从2012年以来全球贸易需求走势来看，本轮集装箱市场涨价并非市场供需自发调节，而是班轮公司无力继续承受巨额亏损的联手自救，班轮公司把握旺季到来的涨价时机，利用行业高度集中度的优势，通过运力缩减、容仓货物的方式，顺利抬高了运价。从目前集运市场整体形势分析，在8、9月传统旺季之前，运价将维持高位盘整走势。

2011年，由于运力过剩和需求增长低于预期，集装箱市场运费低迷，同时油价高企成本增加，全球班轮业遭遇巨额亏损境遇。为了缓解亏损局面，各大班轮公司持续推行闲置运力、加大拆船、减速航行等各项对策，但都收效甚微。未来几年，全球经济进入低速增长期，发达国家需求萎靡不振，新兴国家面临通胀压力，航运业作为周期性行业不可避免也将进入低速增长期。同时，由于前两年误判2008年金融危机走势，班轮公司盲目扩张定制大量集装箱船，庞大的新船在今后几年也将悉数下水，对集运市场来说这无疑是雪上加霜。诸多不利因素的叠加，在看不到未来复苏时日的情况下，班轮公司与其继续恶性竞争、坐以待毙，不如主动调整策略，逆市提价成为不得不走的一步棋。

联合涨价底气何在

首先是马士基策略的转变。马士基作为行业的领头羊，一举一动都带领着这个行业的方向，从2010年的集装箱巨额订单，到2011年“天天马士基”的推出，再到2012年率先涨价，马士基的地位及其对行业的领导作用可见一斑。在每次行动中，马士基的策略都是领先一步，先发制人，主要目的在于扩大市场份额，维护其市场地位。以这次马士基最先涨价的亚欧线为例，常以低价搏杀市场的马士基航运在亚欧线市场占有率超过20%，压价的结果是市场全面大亏，3月1日马士基航运一次性涨价775美元，涨幅达一倍之多，4月份马士基航运再次在亚欧航线上推动新一轮涨价行动，全球前20大班轮公司紧跟其后，这些公司已经组成四大运价联盟，掌控着欧洲和亚洲航线九成以上的运力，马士基航运带头涨价是此轮涨价计划成功的关键。

其次是通过收缩运力调节市场供需。海运是国际贸易中最主要的运输方式，船运公司提供了运力的供给，而贸易商、货主等扮演了运力需求者这一角色。本轮运价大幅上升的驱动因素并不在于需求旺盛，同比来看，欧美航线一季度货量基本无增长，但是4月份的周班运力同比则有5%以上的降幅，因此运力收缩才是本轮运价得以超预期上调的主因。为了满足85%～90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须大幅降低运力。2月17日，马士基首先在亚欧航线上削减9%的运力，Alphaliner数据显示，3月中旬，闲置运力占到整个集装箱船规模的5.9%。除了大规模闲置运力之外，加快船舶拆解也是降低运力的有效手段，年初至5月中旬班轮公司共拆解了69艘、12.4万TEU集装箱船，而去年全年拆解量仅为8.5万TEU。同时拆解船的平均船龄较以前也有所降低，过去十年集装箱船拆解的平均船龄为28年，而目前降至26年。

另外，把握了旺季船方市场涨价的契机。进入3月份，集装箱市场开始迅速复苏，市场状况是货量大于运力，集装箱市场属于船方市场，价格的主动权掌握在班轮公司手中，这也是众多班轮公司扭转淡季亏损局面的大好契机。选择3月1日大幅涨价，在初步涨价成功之后，对货主形成预期涨价的走势，此时涨价形成市场心理预期，货主提前出货意愿加强，导致货运量不断增加，即便在5、6月会出现小幅回调，到8、9月已进入集运市场常规旺季，在旺季结束之前，运价难以大幅回落。在将运价成功拉至盈亏平衡点以上后，2012年度班轮公司亏损局面扭转的希望加大。

运价将走向何方

经过船公司的一致提价，5月底欧线美线市场运价同比上涨16%和13%。一些班轮公司在扩大盈利的冲动下，开始悄然增加运力，更多新增运力及闲置运力开始释放，根据Alphaliner的数据，截至5月21日，全球闲置集装箱运力为55.95万TEU，占总运力的3.5%，较3月初集体涨价时下降了2.4%，这表明经过连续10周的取消闲置运力，班轮公司已经基本完成了旺季的运力部署。预计2～3季度欧美航线货量每个季度都有5%以上的环比季节性恢复，只要保持运力环比扩张不超过需求季节性恢复的幅度，运价将维持高位。

但当前运价已达到相对高位，其中欧洲线运价已逼近历史最高水平，班轮公司一致联合大幅提价的可能大幅降低。6月1日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1325点，较前一周下调0.5%，其中，日本航线792点，下降0.8%；欧洲线1870点，下降0.9%；美西线1043点，下降0.5%；美东线1301点，与上周保持持平。与此同时，马士基、赫伯罗特宣布推迟6月1日亚欧线提价，在全球经济尚未出现明确复苏之前，运价再被拉升的空间已经不大。

运价大幅变动影响最直接的为航运企业，为规避运价变动带来的风险，作为航运参与的供需各方，需要有效的工具管理风险，随着我国航运运价指数的开发和运价交易日益发展成熟，货主、货代及至无船承运人、贸易商可通过合理地使用运价交易来规避海运运费上升对其生产经营所带来的不利影响，为其稳健经营保驾护航。