班轮公司缘何官司不断

本刊记者 胥苗苗

班轮公司为何如此容易招来“调查”？谁是班轮公司招致频繁“调查”的幕后推手？

2月中旬，12家世界最大班轮公司位于俄罗斯莫斯科和圣彼得堡的办公室遭到了俄罗斯联邦反垄断调查局的突然造访。据悉，俄罗斯联邦反垄断调查局此次着重对12家公司在航运和物流方面存在可能违反竞争法的行为进行调查。被调查的12家班轮公司包括班轮界三大巨头马士基、地中海航运和达飞轮船，来自日本的3家和其他来自亚洲和中东的6家班轮公司。据了解，这是自2008年10月欧盟废除班轮公会之后，各地对班轮公司展开多起调查事件中最新发生的一起。然而，让人们感到疑惑的是，班轮公司为何如此容易招来“调查”？谁是班轮公司招致频繁“调查”的幕后推手？

众所周知，航运业在国民经济中占有重要地位。而航运业的规模经济显著、边际成本小、需求弹性小、供给刚性等特点使得航运市场的竞争特别激烈且颇具破坏性。于是，作为平衡和协调航运业发展规模经济与反垄断二者关系的制度设计——国际航运业反垄断豁免制度应运而生。这是一种“两益相权取其重，两害相权取其轻”的现实选择，能有效缓和航运市场的过度竞争，促进航运业的整体发展。目前国际航运市场上主要存在三种不同类型的国际航运协议组织，即班轮公会、协商协议组织和联营体（含战略联盟）。

作为航运业重要组成部分的国际班轮运输（liner shipping）最能体现航运业的种种特性。国际班轮运输是一种定线定期的运输方式（又称核心班轮），即船舶严格按照预先公布的船期表运行，到、离港口的时间固定不变（在船舶遭遇到台风等天气变化时，可能存在时间上的调整，但天气恢复正常后，船舶依然按照船期表调整归位），与飞机和火车的运营方式大致相同的运输方式。班轮公会则是国际班轮运输中最为常见的国际航运协议组织。

班轮公会作为一种航运垄断组织，已有百余年的发展历史。不可否认，它们在防止航运市场过度的恶性竞争，保证航运市场健康发展方面，起到了一定的作用。对此，欧洲以及美国、日本等传统海运国家，为了保护国内班轮运输业的发展，在国内制定《反垄断法》（也称《反托拉斯法》），赋予了班轮公会以反垄断豁免权，即不将班轮公会的有关行为视为垄断行为。然而，班轮公会所采用的运价协议、公摊协议、忠诚信约、延期回扣等手段，在客观上产生了限制和排除外来合理竞争的后果，并屡屡在各国受到涉嫌垄断的诟病和非难。近年来，行业内对班轮公会的抨击愈发严厉，以至于有人说：“如果要问班轮公会是什么的话，那除了欺骗、掩饰和事后的狡辩外，它实质上是一个仅仅为了让自己成员收入最大化而存在的企业联合体，这样的企业联合体在任何行业中都没有存在的理由。尽管事实是他们已存在了百年以上，但从经济层面上来说，它已没有任何继续存在的理由了。”因应这种呼声，欧盟于2006年9月宣布，将从2008年10月18日起取消对班轮公会的反垄断豁免权。与此同时，美国联邦海事委员会（FMC）在同年的10月也迅速跟进回应，称“班轮公会的反垄断豁免权再也没有必要存在了”。亚洲货主也加大了施压力度，亚洲货主协会（ASC）呼吁亚洲国家政府废除船轮公司的反垄断豁免权。不难看出，已有越来越多的国家加入取消对班轮公会的反垄断豁免权的行列之中。

然而，距离2008年10月欧盟解散班轮公会已差不多5年，各国对班轮公司的“严格监视”并未因为班轮公会的废除而放松，他们普遍认为班轮运输业仍然“换汤不换药”。

2010年12月，海运巨头马士基因擅自涨价遭到中国政府的反垄断调查。据业内人士介绍，此次涨价是马士基在中国市场涨幅最高、涉及项目最多的一次，其中有多项涉嫌重复收费。规模最大的一次是2011年5月，欧盟对数家大型集装箱承运公司展开反垄断调查，此次调查包括丹麦马士基集团、法国达飞海运集团（CMACGM）、德国赫伯罗特公司（HapagLloyd）在内的多家大型班轮公司。欧盟监管机构称，他们“有理由相信”多家班轮公司可能涉嫌违规协议运费，违反欧盟的反垄断法规定。2012年12月，瑞典Fun Food Equipment公司的Ingvar Bergman提出，上海至鹿特丹航线运价因班轮公司涨价，以及在直到2月中国春节前都暂停部分航次的做法都有悖欧盟现有法规，要求欧委会调查班轮公司这一“明显的共谋行为”；最近一次则是开头提到的今年2月俄罗斯联邦反垄断调查局对12家大型班轮公司进行的反垄断调查。很明显，班轮公司遭到的反垄断调查也并未因班轮公会的废除而终结。

事实上，近几年各国反垄断监管部门对班轮运输业可以说到了“着迷”的程度，法律专家们已警告未来还会有更深入的调查。诺顿罗氏律师行反垄断、竞争和法规小组合伙人Mark Tricker说：“对班轮业来说，不幸的是，欧委会认为该行业被赋予了更多的回旋余地，现在管理部门已经收紧了规则，盯得也更紧了。据悉，欧委会正建立起一套检查模式，在今后的几年里班轮公司仍将成为检查的重点。”

班轮业为何如此受“重视”，屡遭调查？原因不得不从班轮业的特性说起。据中国研究班轮运输的资深专家、上海海事大学退休教授徐剑华介绍，国际班轮运输具有不可替代性的特点。首先，“时间”的不可替代性。即使同一条航线上的两个以上的班轮公司所提供的运输服务是相同的，但他们也不能相互替代。因为班轮公司是按照各自的船期表运营船舶，虽然不同的班轮公司提供了相同的运输服务，但是其船期表所载明的时间是不同的。例如，甲船每月的10日挂靠上海港装货，而乙船却是每月的25日挂靠上海港装货。虽然甲乙两船的目的港都是鹿特丹，其装货时间却相差15天。而这15天的差异，不可能导致一个诚实的托运人忽略信用证关于应当在10日装船的约定，而更改为25日装船。这样做，托运人是要承担国际贸易合同的违约风险的。所以说，即使在同一条航线上的两艘班轮，在“时间”上肯定没有替代的可能性。其次，国际班轮市场的地域在“空间”上具有不可替代性。国际班轮运输的“相关地域市场”，只能是班轮公司公布的船期表中载明的特定装货港和特定卸货港，例如，上海-鹿特丹。班轮运输的地域市场也是没有替代的，例如，大连-鹿特丹。如果货方将货物从上海运至大连再装船，运往鹿特丹，其成本将会增加很多。由此可见，班轮定点、定时、挂靠港口时间的不可替代性导致一条环线需要很多艘班轮来实现，据了解，根据设定船期表的不同，目前亚欧航线上仅一条环线上配备的班轮往往就达70艘或77艘。因此，与散货船和油轮船队不同，由于班轮运输的特殊性，货主没有办法自建或自营船队，只能高度依赖现有各大班轮公司来运输货物。

另一方面，与散货船、油轮运输区别最大的地方在于，国际班轮运输的集中化程度很高。据Alphaciner截至4月1日的数据，全球20家大型班轮公司就掌控着全球83.9%的运力。要成为在亚欧、跨太平洋和大西洋三大主干航线上都有存在，或至少在其中的两个航线上有存在的所谓“全球承运人”，班轮公司必须是大公司，小型的班轮公司根本无法存活。运力的高度集中就容易导致形成寡头垄断、操纵运价、形成同盟。

然而，徐剑华透露，国际班轮运输屡遭调查最重要的原因在于其有一个强大的对手——托运人协会。欧洲、北美货主们都拥有自己的托运人协会。亚洲，包括香港的货主们也有自己的托运人协会。作为班轮公司主要顾客的代言人托运人协会的立场和班轮公司针锋相对。众所周知，世界500强企业都是托运人，他们的流水线遍布全世界，供应链大多依靠国际班轮运输，由于他们对班轮公司的依赖性很大，同时还希望得到高质量、低成本的服务，因此，他们通常会凭借强大的财力和影响力游说各地政府并对航运组织施压，通过各种途径对班轮公司进行“严密”监督，不允许班轮公司有任何垄断、操控运价从而影响其利益的行为发生。

诚然，班轮公司频繁遭到“调查”的背后主要源于货主与班轮公司之间的经济利益博弈。尽管如此，我们还应该看到，各国政府在制定本国班轮运输竞争政策和立法时还会充分考虑本国航运业的利益，并不会完全偏听货主意见一味地打压和限制班轮运输业。业内有人士认为，欧盟之所以废除班轮公会是因为全球前三大班轮公司的总部都在设欧洲，其市场份额以及优势地位都较高，所以从某种程度上来说，取消班轮公会豁免能在一定程度上维护这些企业的竞争优势。但欧盟立法的改变并没有立即带来各国班轮反垄断政策和立法的跟随。日本作为海岛国家，充分认识到海运业和本国商船队对国家的重要影响，海运政策中以自由主义为明、为主，以保护主义为暗、为辅的走向，因此航运反垄断豁免制度仍然将在相当长的时期内予以保留。新加坡在2006年决定班轮运输反垄断豁免时也认为，过于严格的竞争规则可能使货物和船舶流向周边其他保持豁免或者没有竞争法规的国家，进而背离新加坡建立国际航运中心的目标。由此可见，各国政府通常都在有利于提升自身航运业竞争力和整个国民经济的情况下制定相关立法。在各国反垄断豁免政策松紧不一的状况下，各国政府既要坚守自己的航运政策，又要维护货主的切身利益，不得不时常“敲打”班轮运输业，将其行为尽可能地限定在游戏规则以内，因此，国际班轮公司屡遭“调查”的现象便不难解释。