穿越大山见真情

徐宜发，生于1949年10月，河南长垣人。1968年毕业于郑州铁路司机学校，历任机务段司炉、副司机、司机、郑州铁路分局秘书、郑州机务段党委副书记、副段长、党委书记、段长、郑州铁路局纪委副书记、郑州铁路分局副分局长、郑州铁路局副局长、局长，现任郑州铁路局调研员。1998年开始发表散文作品，著有散文集《我心永恒》《我的太阳》，其散文作品常在全国报刊发表。系河南省作家协会会员、中国散文学会会员、中国作家协会会员、中国铁路作家协会副主席。

伴随着人类社会前进的步伐，中国铁路进入了高铁时代。继（北）京（天）津、武（汉）广（州）、郑（州）西（安）、（北）京沪（上海）、郑（州）武（汉）等高速铁路建成通车之后，贵（阳）广（州）高速铁路建设也进入了攻坚阶段，十几万铁路建设大军在黔桂粤大山深处摆开了长龙阵，展开了规模空前的大决战，展现出千军万马战犹酣的动人画面。我早有心奔赴建设工地，用手中的笔记录那一幕幕感天动地的场面，让它永远留在我记忆的长河里。

贵广高速铁路是一条以贵阳为起点，经由都匀、桂林、贺州、肇庆、佛山到广州，设计运营时速250公里、线下预留进一步提速条件的客运专线，这一路山连着山，峰接着峰，山多水多地质条件十分复杂。2008年10月13日贵广高铁召开开工动员大会，至今已有4年多的时间。时光在悄悄地流逝，铁路建设的步伐一刻也没有停留，各项工程施工正在有序向前推进。贵广高铁全长857公里，其中隧道217座，累计长度461公里，现已贯通182座，占隧道总量的90%；桥梁510座，累计长度242公里，有80%的桥梁已完工。金秋过后，带着梦想我来到“天无三日晴”的贵阳，恰逢贵广铁路有限责任公司董事长张建波要到沿线工地检查工作，我们便一同从贵阳出发向大山深处走去。

张建波比我年轻许多，在我眼里是个十分聪明能干的小伙子。上世纪70年代末，建波老弟走进了铁路的大门，在许昌工务段当了一名养路工，天天风里来雨里去在铁路线上摸爬滚打，凭着对事业的忠诚和执着，21岁那年他就走上了车间主任的岗位。岁月的磨练让建波更加成熟，1998年元月他担任许昌工务段段长，是郑州铁路局工务战线上的一名虎将。尤其让我不能忘记的是，在全国铁路一次又一次大面积提速的征战中，我和建波亲历了那些难忘的岁月，在许昌工务段管辖的线路上两次创造了当时中国铁路的“第一速”。2004年，郑州至西安高速铁路即将动工修建，建波投身高速铁路建设。2006年，我国第一条高原高寒铁路青藏线开通在即，建波又到高海拔地区的青藏铁路公司出任副总经理。西部大开发的号令给青海带来了无限商机，那年青海省人民政府决定在西宁修建甘河工业园区。按设计要求，铁路运输是工业园区物流的主力军，要有十几条铁路专用线编织成网。在海拔2800多米、气候寒冷的甘河，修建铁路谈何容易。建波和他的同伴们带着筑路大军，用最快的速度在“大雪封门”之前，把甘河工业园区累计40公里的铁路专用线全部建成并交付使用。这个能吃苦、能干事的铮铮硬汉，干了一件让西部人民铭记在心的大事。在一片赞扬声中，建波离开了青藏高原来到贵阳，出任贵广铁路有限责任公司和沪昆铁路客运专线贵州有限公司的董事长，挑起了大西南铁路建设的重担。

车出贵阳城很快驶入高速公路。远远望去，高速公路如同伸向远方的飘带缠绕着座座青山，我们时而在毛毛细雨中穿行，时而又迎来轻纱般的云雾，富有诗情画意。我们边走边聊，当然都是工程施工当中的事儿。建波告诉我，贵广铁路是隧道和桥梁组成的，桥隧里程占全线的82%，过了桥就是隧道，出了隧道就上桥，最苦最艰难的就是开挖隧道，隧道通全线就能建成。这是山区铁路的特点，宝鸡到成都的铁路线全长669公里竟有隧道304座，在观音山可以看到三层铁路线。1998年我第一次走宝成线穿越秦岭，那惊人壮观的场面震撼了我的心灵，奋笔写下了《初过秦岭》一文，记录了我初过秦岭的真情实感。听了建波的一番话我拿定主意，这次采访就写有关隧道的故事。

接近中午时分，我们出了高速路直奔岩山隧道，这里是中铁五局的施工场地。

汽车停稳，一拨头戴防护帽、身着作业服的人们便迎了上来。建波介绍说，岩山隧道是在他们手里建成的。走在前面的是中铁五局集团的副总经理兼指挥长黄武，紧随之后的是吕保良、张德忠，还有……

中铁五局始建于新中国成立后的1950年，其前身为西南铁路工程局，在我国铁路建设中屡立战功。黄武今年刚刚步入50周岁，中等身材，说话干脆利落，1983年从西南交通大学毕业来到中铁五局开始了他的筑路生涯。近30年来，他南征北战参加过沈阳到秦皇岛客运专线的重大技术研究，先后主持青藏铁路高原冻土施工、乌鞘岭特长隧道及客运专线施工技术攻关，2008年出任中铁五局贵广铁路工程指挥部指挥长。他深深懂得“领导就是责任”这句话的含义，落到肩上的是一副沉甸甸重担。明知山有虎，偏向虎山行，他义无反顾地走到了筑路的前沿阵地。在贵广铁路建设中“地无三尺平”的贵州地段充分显示出它的“威力”，从数字上看，中铁五局承担的任务仅有53公里，只占全线的6.2%。然而，在这53公里中要开挖隧道14.5座，累计长度达44.9公里，占线路长度的84.72%，并且管段有全线最长的岩山隧道，都知道它是一块难啃的“硬骨头”。

岩山隧道地跨贵州榕江、从江两县，全长14693米，地质复杂，要穿越22个断层带，两次下穿寨蒿河，河床与隧道拱顶最薄的地方只有2.1米。尽管我不懂修铁路的行当，地理知识还是略知一二，听到这几组数据真是一下子惊呆了，难怪有人说这是一座高风险隧道，是贵广铁路上的一只“拦路虎”。

2008年12月23日，榕江县小堡村鞭炮声声，彩旗飘扬，中铁五局在这大山深处吹响了鏖战岩山隧道的冲锋号。侗乡苗寨的少数民族同胞无不欢欣鼓舞，走出大山的千年梦想就要成为现实。担任岩山隧道项目部经理的是来自河南西平的吕保良，憨厚的面孔给人的第一印象就是实在。这个出生在大跃进年代河南汉子饱尝过饥饿的滋味，奶奶这一生最大的愿望就是能让自己的孙子不挨饿、有饭吃，便给他起了一个吉祥的名字“吕保良”，谐音是要“保粮”，保住粮才能有饭吃。1981年已是二十出头的吕保良接替家父的班，走出中原大地来到贵州进了中铁五局。他以实干著称，以好学为本，很快掌握了许多铁道工程的专业知识，在困难面前从未退却。有人说在他身上能看到《亮剑》李云龙的影子，只要有他在没有干不成的活。岩山隧道全长14公里还要多，复杂的地质条件无法使用“盾构”机械施工，只得采用常规“钻爆法”施工，这样要上6个施工队、13个搅拌队和3个机械队，有1000多人会战岩山。他把岩山隧道分成6个工作面，分段打斜井进场全线同时作业，加快施工进度。岩山隧道断层带地热资源十分丰富，洞内温度高达40℃以上，进洞干活的人都像水洗一般，大家身上有多少汗，保良身上就有多少汗；大家身上有多少泥，保良身上就有多少泥。他就是这样带动员工勇往直前，保证生产进度稳步推进。

开挖隧道单凭体力解决不了关键问题，要靠智慧和实干的完美结合实现技术创新，才能吃掉“拦路虎”。岩山隧道两次下穿寨蒿河，河床距隧道拱顶的距离只有2.1米，稍有不慎就会招来拱顶渗漏或坍塌，后果不堪设想，是他们从未遇到过的难题。黄武带领有关技术人员反复诊断论证，创造了一套 “弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”针对特殊地段采取特殊方法，使隧道施工安全做到安全有序可控。隧道第一次下穿段采用大直径钢管桩地表注浆加固、钢筋混凝土咬合桩及钢筋混凝土盖板地表封闭、洞内加强超前支护的方式通过。第二次下穿采用钢管桩地表注浆加固和双层直径适度的导管超前支护，确保隧道施工安全，做到稳步推进。这项技术在实践中得到验证，已被专家王勇撰写成《岩山隧道下穿河段开挖沉降问题的分析与控制》的专著，使感性认识得到升华，形成指导实践的又一理论成果。

2012年8月5日，这条贵广铁路的“第一长隧”岩山隧道历时3年多的时间全线贯通，昔日从榕江到从江需要4个多小时的车程现在乘坐汽车只需20分钟。待到贵广铁路全线通车时，列车3分钟就可以从这里通过，用句形象的比喻叫“一闪而过”。

百旺一号隧道是正在开挖的在建工程，也是董事长张建波安排检查的重点。这座隧道是由中铁21局三公司承建的，它的前身是铁道兵第10师48团，勇于吃苦善打硬仗，有着光荣的革命传统。1984年“兵改工”后，这支英勇的钢铁队伍，走南闯北足迹遍布祖国大地，大秦铁路张家湾隧道、青藏铁路风火山隧道及纵横成网的高速公路隧道，都留下了他们的智慧和汗水，被誉为“穿山劲旅”、“钻地钢龙”和“铁兵雄风”。陪同我们检查采访的是中铁21局贵广铁路工程指挥部常务副指挥长兼总工程师李■。他个子不高，是个地地道道的四川农家子弟，从小认准了“学习改变人生”，在学习上从不偷懒。他很幸运，高中毕业那年顺利考入石家庄铁道学院，毕业之后就加入了工程施工队伍。他今年才四十出头，满脸书生气，说起话来才显露出也是铁道建设战线上的一名“老兵”，一路上给我们介绍了许多开山凿洞的故事。

百旺一号隧道位于从江县双江乡的已约村境内，设计全程3504米，它与岩山隧道相比只能说是个“小弟弟”，可是施工难度并不比那些长大隧道差，难就难在通往施工现场的道路上。

贵州处处是美景，崇山峻岭，郁郁葱葱，犹如一幅出自大画家之手的美丽长卷，已约村就是这长卷中的一个景点，鸟在云中飞，人在雾中行，可谓美哉、美哉。千百年来，通往已约村的路是自然形成只有一米多宽的原始“马道”，正如鲁迅所说，这里本来没有路，走的人多了自然就成了路。开山挖洞打隧道不仅是人来人往、出出进进，更重要的是大型的施工设备要运到施工现场，一条羊肠小道怎能行走大卡车呢？没得说，开山修路是当务之急，公司项目部领导来到这里首先研究的是修一条施工便道，他们徒步几十公里实地调查，设计了一条可以满足13米长的大卡车行驶的通道。山区不像平原修路那么简单，这里弯弯曲曲崎岖不平，几个月才算打通了通往现场的便道，累计总长竟有48公里还多。便道毕竟不是标准公路，没有大砂、水泥，不铺柏油，是用碎石和泥土拌合铺成的路面，在这阴雨绵绵的贵州大地，走在这样的路上大多都是深一脚浅一脚，大车过后就是深深的两道辙，不及时修复很快就不成样子了。他们专门成立了有30人组成的维修队，不断做一些修修补补，保证道路安全畅通。说起修路有一件事是他们永远不会忘记的。2009年5月13日，老天突降暴雨，有一处施工便道，8公里的路面有60多处滑坡。他们立即调动3台挖机、3台装载机，集中优势兵力连续清理了三天三夜。眼看已经勉强可以通行了，谁知，16日上午一场更大暴雨，不仅使三天的辛劳化为乌有，又新发生塌方70余处，在场的人说不出心里是啥滋味儿。紧接着又是四天三夜的轮班紧急抢修，垒了又塌，塌了又垒，累计共清理土石达10多万立方米才恢复了通车。他们在这里施工最害怕的就是下暴雨，唯恐运料车不能按时送往工地，施工就要全线停摆。

我们的汽车沿着这条高低不平的施工便道行驶。便道路面不宽仅能一辆车通过，几次与对面开来的汽车相遇，双方只得走走退退找到合适的位置交错而行。我们刚刚交会一辆农用车之后，又走到一个临村的地方，一辆汽车停在路上正在装木材，我们看实在过不去便下车步行慢慢往前走。李■兴奋地说，这条便道虽说窄了些，在山民眼里可了不起了，正是有了它汽车开进了深山里，山货和林副产品都能进入市场与外界交流，收入年年增加，我们也算给当地百姓做了一件好事。正在装车的山民看出我们是为修铁路而来，怕我们等的时间太长，立马撂下手里的活把汽车开到较为宽绰一点的地方，让我们的车先过去然后再干活。从这点小事儿可以看出，他们期盼这条铁路大动脉早日建成通车的迫切心情。铁路是拉动经济发展的幸福路！

大约走了两个多小时，我们到达了百旺一号隧道洞口。汽车很快开到了作业场地，这里机器轰鸣，出渣车正在装渣，呈现出繁忙的景象。建波反复叮嘱施工人员，时刻不能忘记安全，洞内渗水要处理彻底，不能留有任何隐患。千里之堤毁于蚁穴，细节决定成败，小事成就大事……

我们走出隧道的时候天色已晚，工地的灯火照亮一片寂静的山林。

三都隧道是我们走到的又一个施工现场。三都隧道位于贵州三都县境内，全长14628米，由中铁隧道局承建。简要的介绍就让我看出这不是一座普通的隧道。中铁隧道局是我国唯一一个专业化隧道施工队伍，30多年来他们参与隧道建设不计其数，凡是他们施工的隧道都是不好“啃”的“硬骨头”。果不其然，三都隧道地质十分复杂，断层多、溶洞多，是全线217座隧道中难度最大的一座，中铁隧道局以绝对优势中标承建这项工程，可以说干这样的活非它莫属。

中铁隧道局在贵广铁路建设中，承建工程79公里，其中隧道工程有21座，累计长度62公里，占78.5%，这些数字里折射出施工的艰险与困苦。在现场接待我们的是中铁隧道局贵广铁路工程指挥部的常务副指挥长郑大榕，一见了面建波就给我介绍，郑大榕可不简单了，14岁上大学，人称“神童”，现在是中铁隧道公司集团的副总工程师……大榕个头并不高，从架在鼻梁上的那副眼镜可以看出是一个很有学问的人。大榕是在湖北蒲圻出生的，父母当年都在火车站附近的蒲圻县第四中学教书。大榕出生两年“文化大革命”就开始了，学校停课，工厂停产，整个社会都是乱糟糟的。他长到12岁那年，“文革”以“四人帮”的破灭而宣告结束，大榕与他的同龄人都是被耽误的一代。好在大榕的父母都是老师，在家里从他牙牙学语父母就开始教他背诵儿歌和唐诗，到了大榕上学的年龄，父母从小学课程一直教到高中。1978年刚满14岁的他又赶上了恢复高考招生，大榕以优异的成绩考入长沙铁道学院学习铁道工程专业，1982年毕业被分配到中铁隧道局，参与了大瑶山和新龙门等隧道施工，现在已是教授级高级工程师了，是公司一支很好的“台柱子”。

在大榕的带领下我们的汽车直接开进了三都隧道，穿过一台台二次衬砌台车，我们在开挖作业面前停了下来，两侧“哗哗”地流水声顿时让我们感觉到这只“拦路虎”的威力，脚下全是稀泥浆，若不是提前换上长筒胶靴，恐怕一脚下去连鞋都看不见了。大榕告诉我们，三都隧道施工进入了最艰难的地段。按正常施工进度，这座隧道应该早已贯通，将近4年的时间才开挖出14公里多一点，预计明年春节前可以打通。三都隧道处于富水地段，地下水非常丰富，施工一开始就与地下水较上了劲，每天施工都伴有大量涌水，日均涌水量达7万多立方米，最大涌水量一天能达到十几万立方米。这里是典型的卡斯特地貌，是被国外专家称为“禁区”的地质结构，必须处处都要提防溶洞的出现，一旦遇到不良地质就会招致透水和大面积坍塌，危及施工安全。他们针对三都隧道的地质特点，运用地质超前预报新技术，确定了以地质分析为基础、超前水平钻孔为核心，结合物探，红外探水等手段科学利用，避免了突发事件的发生。前不久，他们提前发现施工地段出现溶洞，按照设计预案回填了大量的碎石块，引流涌水缓缓出洞，成功地排除了溶洞的突泥突水给施工安全带来的重大损失。贵广铁路是一条从黔贵高原到珠江平原的一条高速铁路，起点与终点海拔高度相差很大，隧道都建在长大坡道上，三都隧道坡度为千分之十七点多，也就是说，这座长14628米的隧道两端出口，高度相差约250米，呈西高东低的趋势，在施工现场我们看到隧道涌水“哗哗”地顺势而流。为防止涌水倒灌流入正在施工的作业面，他们采用“反坡”施工的方法，给施工断面创造必要的作业条件，确保隧道施工有序推进。

中铁隧道局坚持“以人为本”的理念，非常重视作业现场的排风效果，创新技术改变了烟尘弥漫的恶劣条件，最大限度地减少不良气体和粉尘对人体的侵害。新的理念必然带来高质量的产品，三都隧道必将会以一流的工程质量镌刻在历史的丰碑上。

两天，仅仅是两天的采访，贵广铁路热火朝天的施工场面，就象一幅幅灵动的画面，早已深深地印在我的脑海。感动之余，再品味贵广铁路有限责任公司倡导的“贵以道惠民，广以和致远”，建科技贵广、人文贵广、绿色贵广的建设理念，有着深刻的内涵。贵广铁路既是一条科技创新路，更是一条跨越黔桂粤的致富路，它将承伴随着侗乡苗寨同胞们千年梦想载入我国铁路发展的史册！