海口秀英港:公共码头为何不能公平配载?

桂慧樵

本刊近日接到海口能运船务有限公司和海南祥隆船务有限公司联名发来的求助信，反映两公司在海口市秀英港码头排班配载时，遭遇少排班、不排班的非正常现象，导致这两家民营企业生存艰难，面临倒闭。实际情况究竟如何呢？本刊记者专程前往海口，对此问题进行了深入采访。

记者了解到，此事件中的各方均与琼州海峡海口秀英港——广东海安航线客滚运输业务有关。据介绍，海南省取得经营琼州海峡上述航线客滚船运输业务许可证的，只有海口能运船务有限公司（下称“能运公司”）和海南祥隆船务有限公司（下称“祥隆公司”）及海南海峡航运股份有限公司（下称“海峡公司”）这3家航运企业。而秀英港则是海南和广东两省往返琼州海峡客滚船舶在海口市唯一的停泊港口，对于海南客滚船运输业务来说，该港口具有唯一性和不可选择性。

而在此事件中，能运公司和祥隆公司所反映的矛头，均指向海南港航控股有限公司（下称“港航公司”）。海南港航控股有限公司于2004年12月28日由海南省国资委独资成立，并通过从海口港集团公司及海南省海运总公司划拨取得了秀英港轮渡、码头、泊位等资产，其中包括宝岛5、6、7、8、9号等和在秀英港经营客滚运输的船舶。之后，港航公司将包括琼州海峡海口秀英港—广东海安航线客滚运输业务在内的水上运输业务，下放给了其子公司，即前文所说的海南海峡航运股份有限公司经营。

港航公司是秀英港的经营人，在客滚船运输班次配载（俗称“排班”）上，港航公司直接决定着上述3家航运企业客滚运输班次的数量，进而决定着他们的经营（运费）收入。而正是在排班问题上，矛盾产生了。

航班配载造成竞争不公

港航公司与海峡公司是母子公司关系，属于关联企业，他们之间密不可分的利益关系使港航公司成为集港口经营和从事港口客滚船运输业务于一身的“港航合一”企业。而这种“港航合一”的组合，在秀英港客滚船运输市场上占据了绝对支配性地位。

据记者调查，在该市场竞争中，港航公司利用上述支配性地位，随意插班、跳班，多给海峡公司所属客滚船配载运输班次，而对能运公司、祥隆公司所属船舶少安排或不安排班次，以此限制、排挤这两家公司正常竞争。

事情从2006年开始，记者看到的一份《琼州海峡客滚轮渡运输报表（2006年1月1日—1月31日）》显示，当月秀英港客滚船总班次为439班，当时海峡公司、能运公司、祥隆公司拥有客滚船的数量分别为11艘、2艘、2艘，三家公司共有15艘船舶参加配载，按照先后次序配载的规定，本应配给海峡公司320班次，能运、祥隆公司各59.5班次。但是实际上配载给海峡公司为414班次，能运公司12班次，祥隆公司13班次。给海峡公司多配班次94班次(29%)，而给能运公司、祥隆公司减少配置的比例高达79%。

2008年、2009年、2010年及2011年，根据海南和广东两省琼州海峡轮渡运输管理办公室（下称“海峡办”）制作的《琼州海峡客滚船轮渡运输报表》进行统计，4年来两家公司少排班次360个左右。

进入2012年，情况愈演愈烈。特别是今年2月份，港航公司为海峡公司“宝岛12”号客滚船舶配载达72个班次，而祥隆公司“永继”号客滚船只有13个班次。换算下来，祥隆公司当月每艘船将近5天才有2个班次（两艘船才获得25个班次，月平均每艘船只有12.5个班次）。

而海峡公司的一艘新船“海峡1”号2月10日才开始营运，到2月29日止才19天就获得34个班次的配载。海峡公司当月有12.7艘船(“海峡1”号当月折算为0.7艘)，共获得706个班次，平均每艘船有55.6个班次，每艘船每1天约有2个班次。

为此，两家公司多次向海南省交通运输厅、海口市交通局、海南海峡办等相关部门及领导反映情况。今年2月17日，海南省海峡办给港航公司海口港务分公司发文称，“祥隆公司反映该公司所属船舶‘永华轮、‘永继轮（2012年1月投入营运）在2月1日至2月16日的配载中，‘永华轮配9个班次、‘永继轮配7个班次，经我办调查情况属实。现要求你公司从今日起按交通部交水文[2002]420号文《关于改革琼州海峡客滚运输管理的通知》关于‘客滚船按照船舶到港先后顺序轮班运营的规定给‘永华轮、‘永继轮进行配载，如不按规定执行，我办将按规定给予处罚。”

文件下发之后，情况不仅没有得到改善，祥隆公司的处境反而更糟了。从2月16日到29日，港航公司给“永华”轮配载3个班次、“永继”轮配载6个班次。整个2月份祥隆公司的“永华”轮和“永继”轮两艘船仅获得25个班次。

被“挤”公司损失过千万

由于无法得到正常的运输配载，能运和祥隆公司所属船舶经常在秀英港被迫闲置、抛锚，有时几天都没有获得一个班次。没有正常的班次，就没有正常的运费收入；没有正常的收入，两家公司上千职工的生活无法保障。为了生存，能运和祥隆公司曾经一度被迫裁减员工、各停航1艘船舶。即使这样，两公司每艘船舶每个月获得的配载班次，还是远远达不到应配载班次，即平均班次的1/2，甚至达不到1/4。据不完全统计，单从2008年算起，4年来两家公司经济损失达数千万元。而港航公司利用其优势地位，从2006年至今的6年中获得了巨额利润。

面对记者，祥隆公司总经理张震华愤慨地说：“港航公司垄断港口经营的排挤行为，导致我公司连年损失严重，不但违反了《中华人民共和国港口法》有关港口经营人不得实施垄断行为和不正当经营行为的规定，而且影响到琼州海峡客滚船舶运输秩序和社会稳定。”

造成这一情况根本原因到底是什么呢？能运公司董事长林斯浩分析道：“社会公益港口及进出岛车辆和旅客等社会公共资源被据为私有，是其中的根本原因。”

1996年出台的海南省政府令《琼州海峡轮渡运输管理规定》和2002年交通部下发的《关于改革琼州海峡客（滚）船运输管理的通知》等都明确规定：“所有客滚船舶享有同等的排班待遇，港口车渡码头应按各船舶抵港的顺序安排配载。”

林斯浩说：“秀英港本属海南省社会公益性港口，也是向各持有合法经营权的船方提供公平的靠泊和配载机制的港口。但港航公司却凭借拥有秀英公益性港口经营管理权的优势，垄断了过海车客社会资源。在配载和调度方面，不遵守有关法律、法规的规定，而是随意对我们两家公司的船舶停班，而对其子公司海峡股份的船舶随时随意插班、跳班，甚至将运费较高的车辆和旅客只配给海峡股份的船舶。法律法规被漠视，不仅造成了不公平的市场竞争环境，而且使琼州海峡运力规模效益未能很好地发挥，造成旅客和车辆的滞留。”

市场环境何日澄清？

在海口采访期间，针对能运和祥隆两公司广大干部和职工反映强烈的垄断问题，记者多次向海南省交通运输厅、海南港航控股有限公司等方面提出采访要求，均被推脱或拒绝。3月1日，记者赶赴海安试图参加有两省港航企业参加的琼州海峡轮渡运输协调会时，也被拒之门外。

为了争取获得各方面的态度和看法，记者仍努力从有关方面获得了一条信息。去年5月港航公司的一位主要负责同志在接受媒体采访时，曾说过这样一段话：“海南港航公司作为海口市下属最大的港航企业，港口建设任务很重，向银行借贷的港口建设资金需要还本付息。同时，作为国有老企业人员多、包袱重，客滚运输是企业的主要支柱业务。无论谁当老总，都不得不考虑这些问题。”

对本次事件的发生地——秀英港，记者也专门作了了解。该港始建于1936年，解放后由国家投资，从1952年开始，先后疏浚了淤塞的航道和港池，修复和新建了各类码头设施。1990年成为对外开放港口，为全国20个重要港口之一。秀英港也是目前海口港的主体港公用港区。

由此可见，秀英港是服务于社会公益的公共港区。业内人士认为：“尽管近年来，港航公司借贷建港口、修码头，花了些钱，但港口在为社会服务中，既得到了国家财政补贴，又有每月按规定从货主、船公司中提取的各种巨额费用作为回报（收入）。作为公司的领导人和决策者应站在全局和为大众服务的高度统筹考虑，绝不能把公用的港口设施据为已有，甚至采取打压排挤别的公司的手段来经营。”

由于秀英港长期处于垄断经营的态势，导致海南省客滚船运输业长期停滞不前。海南省上述三家航运公司从2004年发展到2012年，总共才更新5艘客滚船，总量为18艘，整体运力、运输技术和服务水平等已远远落后于广东省。

而从广东省的情况来看，自2002年以来，广东省通过对琼州海峡航运市场的有效整顿，三家航运企业的班次基本公平配载，在充分竞争的机制下，三家航运企业的船舶基本上实现了升级换代，运力和管理技术得到大幅提升。作为琼州海峡客滚运输航线的另一方广东省徐闻县海安港，坚持按照“客滚船舶抵港先后顺序（广东籍与海南籍客滚船舶分为两个序列按1：1）来配载班次”，秩序良好。目前广东省已拥有25艘客滚船，两省之间的航运业务差距日益加大。

由此可见，港航公司、海峡公司采取的垄断行为不但造成了其他竞争者严重的经济损失，也极大地制约了海南省航运市场的健康发展，更深远地影响着海南省国际旅游岛的建设和和谐稳定的社会大局。

广东科德律师事务所杨振学、李涵律师认为，企业在正常经营中遭受到垄断行为，可依据《中华人民共和国反垄断法》来维护自己的正当权益。反垄断法是制止垄断行为、维护市场正当竞争秩序的基本法律，素有“经济宪法”之称。它对于维护经营者和消费者合法权益，促进技术创新和技术进步，提高企业竞争力，保证国民经济的健康、持续、协调发展，具有极为重要的作用。反垄断法并不禁止经营者具有市场支配地位，而是禁止具有市场支配地位的经营者，滥用市场支配地位，从事排除、限制竞争的行为，而港航公司和海峡公司正是在滥用其市场支配地位。根据我国反垄断法第三十八条、第四十七条及第五十条规定，受害人可以向反垄断执法机构进行投诉，请求制止垄断行为并对其进行处罚，也可以直接向法院提起反垄断民事诉讼。要求垄断经营者承担立即停止垄断行为、赔偿损失等民事责任。当然，受害人还可以提起行政诉讼，依法追究有关主管部门行政不作为的责任。

有关人士建议，为确保长期有效的航运市场公平竞争机制 ,必须严格按照海南省政府2007年有关港口下放海口市属地管理精神，深化企业改革，认真执行国家交通行政主管部门关于“港航分离”等港口管理体制改革政策，将港航公司所属的海口市秀英港经营业务分离出来，成立法人体制上独立、经营管理上中立的港口经营单位。另外，协调开放粤海铁路的客滚船舶港口停泊业务，形成海口市秀英等港、粤海铁路客滚船舶港口适度竞争的格局。只有这样，才能从根本上消除公共码头的不公现象。