航运业如何跨越“北极之冬”

曹玲

如果说世界经济正遇上冬季，那么航运业似乎正在艰难地承受“北极之冬”的逼人寒气。而目前种种迹象表明，内外交困的航运市场似乎短期内还是难见春日气息。

2009年全球航运业的萎靡颓势在去年卷土重来。据有关机构预测，全球航运业集体损失达195亿美元。集装箱、油轮和干散货的运价指数分别比2010年同期低26%、11%和44%，干散货的运价甚至比2009年受到金融危机严重影响时还要低。

进入2012年，全球经济景气度最重要的指标——波罗的海综合运价指数又出现连续暴跌：2011年最后一个交易日，BDI指数还在1738点，但到2月2日，指数已降至651点，一个月时间暴跌62.5%，甚至低于2008年底的663点，创有史以来最低点。

“2012年将是航运业更加艰难的一年。”多位大型航运企业高管在公开场合抛出这一论断，航运业继续面临大幅亏损已成必然。正因为如此，今年3月召开的“两会”期间，交通运输系统的部分人大代表、政协委员开始大声疾呼——海运业需要上升到国家战略高度，且航运业“破冰救市”迫在眉睫。

内外交困

航运业亟待政府出手救市

全国政协委员、中国海运集团董事长李绍德表示，“国际金融危机后，由于需求增长乏力，运力供给增长过快，海运企业普遍经营困难，部分企业甚至宣告破产。”

“2011年，全球新增船舶运力超过2000艘、1.5亿载重吨，运力增长了7.3%，而全球海运量增长预计仅为5.3%。2012年，航运市场供需矛盾仍然突出，运力严重过剩的局面持续存在，运价恢复阻力很大，航运市场供需严重失衡。”全国人大代表、原中远集团党组书记张富生指出。

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌，在接受中央电视台采访时也曾表示，“目前航运业需求和运力基本上达到1比3.5，也就是说目前1吨的运输量，有3.5吨的运力放在这里。”

远超实际所需的巨大运力直接拉低了航运运价，供需矛盾的恶化显然已成为阻碍航运业复苏的头号劲敌，而航运业遭受的还远不止这些。

一方面，海运业的主要成本——燃油的价格近年来迅猛上涨，以新加坡380号船用燃油为例，2008年至2011年，价格分别为506美元/吨、372美元/吨、464美元/吨、647美元/吨，而今年1至2月，这一价格则攀升至732美元/吨。

另一方面，由于全球性通货膨胀的持续存在导致其它各种成本的不断攀升，2011年航运公司船舶成本、及港口使用费成本、人工成本都大幅上涨，使航运企业本已微薄的利润空间普遍被蚕食。

除此之外，一些不尽合理的政策也阻碍着国内航运业回归良性发展轨道。据记者了解，国内航运企业的税费负担比国外航运企业要重，国际上少有营业税这一税项，而国内的航运企业却需要上缴营业税。此外，国内一些贸易商缺乏全局观念，国家有关部门也缺乏引导，导致我国进出口货物的运输权大部分被外商船队控制，而国内航运企业却面临无货可运的尴尬。

航运业作为国民经济运行中不可或缺的战略性服务产业，承担了我国 90%以上的外贸货物运输量，在国民经济体系中具有不可替代的重要作用。采访中，代表、委员、专家们一致表示，航运业周期性强，目前的低迷和困境都将随着经济复苏而转好。

但是，这绝不是表明市场应该让航运业“顺其自然”的复苏。目前，我国海运船队总规模达到9000多万载重吨，列世界第三位，仅次于希腊和日本。此外，我国海运的国际地位连年攀升，连续12次当选国际海事组织A类理事国，可见发展势头之好之猛。

“我国海运业发展至今，规模和实力已相当不俗。但就目前复杂的国内外经济形势来看，靠企业自身力量难以走出低谷。一旦这只队伍在低迷期倒塌，损失的将是过去几十年来的发展成果。”全国人大代表、大连海事大学校长王祖温表示。

放宽视野上升海运业战略高度刻不容缓

正因如此，在今年的“两会”上，众多代表、委员都发出了“将海运业上升为国家战略”的呼声。

据了解，我国庞大的船队规模和港口吞吐量得益于对外贸易的深入发展，但在欣喜的同时，仍有一组数据需要我们冷静地分析航运业的真实境遇：目前，我国船舶运力仅占世界海运总运力的2%，加上我国资本船舶运力也仅占世界海运总运力的4.5%。

此外，我国航运业整体装备水平低，船队结构不合理，船型小，船龄老，管理落后，民营航运业不发达；航运软环境和软实力更是我国海运业发展的一块“短板”。

“这是‘幸福的烦恼，还需要在发展中多加努力予以解决，我们都有很长一条路要走”王祖温在接受记者采访时说道。在他看来，作为一个正在和平崛起的发展中国家，中国的综合实力与海运发达国家的差距是全面的。尤其是在航运软实力上，诸如航运研发实力、航运咨询水平、具有国家特色的航运品牌、高品质的专业人才、强势的海运监管、广泛的国际影响等等。

王祖温道出了整个业界普遍的忧虑。在去年“两会”上，中海集团总裁就海运业发展向全国政协递交提案：建议国家将海运业列为战略性服务产业进行重点支持，使我国海运业更具有国际竞争力，并同时带动我国航运金融、航运保险、港口物流、船舶制造、船舶管理、海事仲裁、海事信息等相关产业发展。

据悉，这项海运产业战略在交通运输部的提案复文中得到了赞许。李绍德认为，相关部门应加大投入和政策支持力度，从财税、信贷、土地和价格等方面进一步完善促进发展的政策体系；同时，重点支持关键领域、薄弱环节的发展和提高自主创新能力，鼓励海运业由传统产业向现代服务产业转变。

据记者了解到，代表、委员们强烈呼吁将海运业上升为国家战略，一部分是从当前航运业普遍遭遇的低迷环境出发，另一方面则是从国家经济安全的战略高度出发。

作为世界海运需求总量、集装箱运量、铁矿石进口量最大的国家，第二大原油进口国，最大的锰矿、铜矿和铬矿进出口国，我国90%以上的外贸物资通过海运完成。

“国货国运、国轮国造、国轮国检、国轮国保”，这或许是中国海运最大的企盼。

而当前的现实在于，在航运方面，近八成的市场份额都被外资航运企业所盘踞；造船方面，海外船企建造高附加值船舶的垄断地位仍难以撼动；而在船检、保险方面，由于大多数船舶挂方便旗，因而失去了相应市场份额。

行业振兴

亟待出台政策规划加强引导

“海运业上升为国家战略可释放一些积极信号，提高社会对海运业的认知度，也提高行业共识。最重要的是随着国家战略的定位，势必有众多相关政策出台，来引导中国海运业步入健康、科学的发展轨道。”王祖温说道。

利好政策的出台正是业界翘首以盼的。

在欧、美、日等海运发达国家，基于对海运业重要战略地位的认识，普遍对本国海运业的发展采取扶持和保护政策。如：美国等多个国家和地区仍在不同程度地实行货载保留制度；美国、德国、英国、日本等国家对海运业采取低税率的吨税制度（区别于普通税制所得税制）；还有，诸如对船员的所得税优惠政策、对符合规定的船舶建造和船队经营有财政补贴政策等。

业内人士指出，在供需矛盾突出的现实情况下，航运业竞争激烈，也正因如此，需要相关部门出台政策，为我国航运业的健康发展和复苏营造与国外企业公平竞争的环境。

“在当前的环境下，海运行业短期难以复苏。大型航运企业经营亏损、资金短缺，而中小型航运企业更是‘命悬一线。”李绍德说：“国家应该立即采取有效措施，迅速出台强有力的扶持政策，以解企业燃眉之急。”

据记者了解， 2009年，为应对国际金融危机，我国出台了钢铁、汽车、造船等十大产业振兴规划。其中海运业是一种重要的战略性服务行业。

李绍德认为，无论是应对当前困难，还是着眼长期发展，都应尽快出台海运业振兴规划，明确认定海运业的战略地位，将促进海运业的发展上升到国家战略层面，在财税政策、货源保障、资本投入、行政管理、人力资源、技术进步等各方面，综合制定促进海运业发展的扶持政策，并给予海运企业优惠税制、减免船员个人所得税等。并在资质准入、税收、运力审批、老旧船控制等方面，出台措施，积极救市。

代表、委员们还一针见血地指出了另一个重要症结：我国现行与海运相关的法律有《海商法》、《海上交通安全法》、《港口法》，以及一些行政法规和大量部门规章等，为我国海运业发展提供了有力保障，但却缺乏海运管理的龙头法——《航运法》，不利于依法建立运转高效、管理规范的海运管理体系。

为此，李绍德建议，有关部门需进一步加快《航运法》的制定和实施，为保障海运业的长期健康发展提供法律保障。借鉴发达国家的有关做法，制定国际海运发展战略规划和《国际海运促进法》，为我国海运发展战略实施提供法律依据和法律保障。

复苏之路艰难曲折。业内人士感叹，困扰海运业发展的许多方面已经远远超出了单一的交通运输范畴，海运业要回归良性的发展道路，除了需要各企业苦练内功、提升竞争力外，还需要交通运输、国资、金融、贸易等多方面政府管理部门的支持。