我国港口定价机制亟待完善

王艳

摘 要：港口定价直接影响着港口内部各种资源使用与分配的合理性和经济性，同时对港口投资具有导向作用。因此，采用建立港口价格法律保障、改进港口定价机制、统一内外贸港口费率、建立港口收费定期调价机制、加大港口收费监管力度等手段，使我国港口价格机制得到进一步完善。

关键词：港口定价费率机制

港口定价是港口有关部门对货主或承运人在船舶进出港过程中利用港口设施接受港口服务收取费用的规定，港口定价过程从广义上来说是港口管理、港口产业组织的重要组成部分。港口定价直接影响着港口内部各种资源使用与分配的合理性和经济性，同时，对港口投资具有导向作用。20世纪70年代起，伴随着集装箱港口的快速发展、港口私有化进程的加快，港口定价的问题越来越被人们所关注，港口定价策略的成败与否逐步成为决定港口生存能力的重要因素。李盛霖部长在2010年和2011年的全国交通运输工作会议上，均明确提出完善港口价格机制的工作任务。

港口定价机制

价格形成机制是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。价格形成机制包括两方面的内容：一是价格形成主体，即价格制定、价格调整及价格管理的主体；二是价格形成的方式。其中，价格形成主体起着决定性作用。由于价格管理体制决定于当期的宏观经济管理体制，因此，在市场经济条件下，市场是资源有效配置的主要手段，反映到价格上就要求以市场变化为基础制定价格，从而形成较为灵活的价格形成机制。

1、港口定价的主体及目标

港口定价是一个复杂的问题，现有的定价体系常常需要满足不同定价主体的需求——经济学家、港口管理者、政府部门和港口使用者。因此，不同的定价主体，在定价时选择的主要定价目标也不同，具体见表1。

表1 港口定价的主体及目标

由于港口定价的目标并不唯一，一般而言，应确定某个定价目标为主要定价目标，同时，仍需考虑其他定价目标。

2、港口定价的基本方法

港口定价方法可分为成本导向定价、需求导向定价和竞争导向定价三大类，在每一类中又包含多种定价方法，不同定价方法各有利弊。在实际运作过程中，更多的是考虑三种定价导向的结合。

成本导向定价，是港口企业以补偿提供服务而发生的成本为定价基础，根据其成本的大小来确定港口收费的高低。通常根据企业的成本，再考虑加入一定的利润来制定费率，这个利润一般为港口企业的目标利润。成本导向定价又可分为平均成本定价、边际成本定价、盈亏平衡点定价等方法。在缺乏港口市场资料时，遵循这一原则制定费率最为简便易行，但这方法并没有考虑港口市场的需求强度和竞争状况，具有一定的盲目性，容易导致企业缺乏竞争力。

需求导向定价，是从货主或承运人的需求角度出发分析他们对港口服务的需求和对价格的反映和接受程度。需求导向定价根据其考虑的不同方面可分为认知价值定价法、需求心理定价法等。按照这一原则制定费率，不仅要考虑成本和利润，更要注意港口市场的需求强度，以及货主对费率的要求和接受程度，因而更合乎实际。

竞争导向定价，是以主要竞争港口费率为依据，根据自身在竞争中的地位，选择合理的价格水平，以提高本企业港口市场占有率，使企业处于优势竞争地位。这是激烈竞争市场的需要。竞争导向定价包括通行价格定价与排他型定价等方法。

成本导向、需求导向及竞争导向定价分别强调按照成本、需求与竞争状况中某一方面作为运价的依据。以保本价格或边际成本为下限，以需求定价为上限，以市场竞争为参照系，三者的关系如图1所示。成本定价有利于港口企业保本经营，需求与竞争导向定价易于被消费者接受，但有时对企业利润最大化不利。

图1 定价导向关系图

早期的港口定价研究的文献，以边际成本定价为主。但由于边际成本定价最优化的隐含假设是成本有效的，即服务是在最低可能成本的时候被提供的，而公共港口不像商业港口存在着激烈的竞争，并不是成本有效的；同时，港口存在明显的规模效应，即港口的边际成本低于平均成本。若以边际成本定价，港口的收入并不能覆盖港口的成本，从而造成亏损。以往港口作为一种公共产品，亏损部分由政府补贴，随着港口的私有化进程，政府补贴越来越少，因此边际成本定价策略也逐渐被成本加成定价法所取代。

成本加成定价则弱化了成本有效这一条件，而且，只需要知道全部成本，无需计算边际成本。同时，成本加成定价以覆盖所有成本为根基，能够保证所有的成本能够通过港口收费回收。如今很多港口企业都由原来的政府出资改为企业融资，企业的首要目的是为了赢利，成本加成定价策略正与这股潮流相适应，因此被广泛关注。

港口定价具有多目标性，复杂性。在考虑港口定价的时候要对港口运营环境进行充分的分析，明确港口的经营主体、策略、目标，运用符合港口实际情况的定价策略进行港口定价，从而实现港口资源的有效配置和合理利用。

我国港口收费现状

港口收费是指港口对船舶提供进出港口、航道航行、提供装卸设备进行装卸及其他相关劳务，因而向客户（船公司、收发货人）收取的各种费用。

1、我国港口价格管理体制

我国对港口收费实行内、外贸不同的管理体制。全国所有对外开放港口的外贸港口价格，实行中央集中管理体制，收费标准由交通部会同国家发改委统一制定，实行政府定价。

内贸港口收费实行统一领导，分级管理。沿海、长江干线和黑龙江水系港口企业的内贸港口收费标准由交通部会同国家发改委制定。其他内贸港口（码头）收费标准由省交通主管部门会同省物价主管部门进行管理。由省交通厅（或港航管理局）负责制定本省的港口收费规则，报经省物价部门核定批准各项收费的价格标准。有些省份将部分内贸港口收费标准的管理权下放给港口所在地（市），由地（市）交通主管部门会同当地物价部门管理。下放权限各省不一，如江苏省管到市一级，县以下由市交通和物价部门制定；福建省仅管福州、厦门、泉州、湄州湾四个大港，其他下放到地（市）管；浙江省的价格则全部放到港口所在地的交通和物价部门。但是，港口收费的规则都是由各省制定，各地、市、县都应贯彻省里规定的收费办法。

另外，为吸引外资投入港口基础设施建设，1985年国务院发布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》，明确“合资企业所建码头的装卸费率标准，由企业自定”。由于我国不同港口的定价主体不同，在同一港区内，不同码头收费标准差异较大。

2、我国现行港口收费体系

港口收费从性质上，大致可分为两大部分：一部分为行政事业性收费，指与劳务和成本支出相关性不甚密切，依据国家主权和管理需要收取的费用，如港口建设费等；另一部分为经营性收费，指港口为船舶或货主提供劳务而取得的费用，又可分为两部分，即船舶使费（包括停泊费和拖轮费等）和货物装卸作业费等劳务性收费。

目前，中外合资建设码头的装卸费等费率标准，可企业自行定价；内贸货物港口作业劳务性收费和外贸进出口货物装卸船岸上作业收费，实行市场调节价；内贸集装箱装卸包干费，实行政府指导价；其余收费项目均由政府定价。

完善我国港口价格机制的建议

目前，我国港口投资多元化、经营主体多元化的格局已经形成，港口经营市场化程度越来越高，但随着港口快速发展，港口之间的竞争加剧，导致了港口经营行为不规范，为吸引货源盲目竞争、竞相压价等一系列问题。同时，随着CPI指数节节攀高，港口生产成本不断上升，企业不堪重负，港口价格机制亟待进一步调整和完善。因此，通过与世界港口收费机制进行比较，针对我国港口定价中存在的问题，提出如下几点建议：

1、建立港口价格法律保障

从国际经验来看，港口收费应具有良好的法律保障，如美国的《港口维护税收法》明确规定了港口维护信托基金的征收事项，日韩两国港口费收的法规也比较完善，港口费收标准制订比较合理，基本上不存在乱收费的问题。

我国港口市场价格正处于发育过程中，港口价格法规不健全，港口企业价格行为不规范，港口尚未满足“国民待遇原则”和“透明度原则”等。

因此，应遵照国家颁布的《价格法》、《反不正当竞争法》、《制止牟取暴利的暂行规定》等法规，按照市场规则和港口的技术经济特性，站在社会公共利益的高度，制定法律、法规和相应的监管规则，调控价格水平，规范价格行为，维护公平竞争的市场秩序。

2、改进港口定价机制

日本港口管理体制基本上是政企分开的，但是日本把港口作为非盈利的公益事业优先发展。港口建设资金通过港口规费不能得到补偿的，亏损部分由政府财政补贴；凡是从事经营性业务的企业，经营困难的，由国家补贴或直接经营。韩国港口和码头基础设施基本上都是由政府部门投资建设。与日韩等国不同，新加坡、香港和高雄等东南亚港口采用微观经济效益分航线定价，也取得了良好的效果，东南亚港口竞争力显著增强。

我国《港口法》确立了“政企分开”的港口管理体制，港口企业成为自主经营、自负盈亏的法人实体，港口基础设施的维护靠征收规费解决。但我国港口收费中绝大部分实行政府定价或政府指导价，市场调节作用尚不能体现。而且，随着港口成为物流和贸易中心，港口企业开始为船方和货方提供更多的增值服务，目前，这些服务还未能体现在现有港口费目中。

因此，建议落实港口管理体制改革目标，扩大港口企业自主定价权，对港口收费项目按服务内容和性质区别对待，促进港口收费由“政府定价”为主向以“政府指导价、市场调节价”为主转变，逐步完善港口价格形成机制，以适应港口管理体制改革和社会主义市场经济体制，体现港口作为公共基础设施和市场经营的双重属性。

3、统一内外贸港口费率

从日本、韩国、澳大利亚、德国、荷兰、比利时、香港、新加坡等港口收费标准来看，内、外贸均实行统一定价，而且内外贸费率并轨也是WTO的最基本原则——国民待遇原则的基本要求。

我国对内外贸港口、合资港口企业均实现不同的收费标准，但从成本角度看，内、外贸港口与合资港口作业成本基本相同，实现差别费率，既不符合价值规律，又有违公平合理原则和国民待遇原则。目前，我国港口的外贸收费水平总体低于国外港口，而内外贸装卸费差距大多在50%左右，内贸部分港口费率更加偏低，沿海、内河大多数港口的内贸装卸主营业务亏损。长期以来，我国还实行外商投资的港口企业“税收优惠和自主定价”的政策，这些都不利于我国港口业形成公平的竞争环境。

因此，建议实施内外贸港口收费并轨，同时取消内外资码头定价的差别性政策，使国内资本的港口企业与外商投资港口企业享受同等定价机制，在同一港口的所有码头执行相同的收费规则。

4、建立港口收费定期调价机制

港口收费依据物价指数变动进行定期调整，是对价格进行有序管理的重要前提。日本港口收费调整主要依据成本增长情况，以维持港口经营人正常收支平衡为依据，并考虑宏观经济环境和物价上涨的指数情况，其装卸费费率一般两年调整一次，但调整幅度较小。韩国的装卸费每年调整一次，上升幅度为4%，略低于物价指数的上涨。

由于“港口收费”已列入中央定价目录，价格调整需国家发展改革委、交通运输部发布相关文件，其中部分主要经营性收费的标准已多年未作调整。同时，我国港口的整体收费水平低于国外港口，同样大小的船舶在我国港口的总费用仅为在日本港口的50%左右。定价水平偏低，造成大部分港口企业经营艰难。

为此，建议借鉴日本、韩国港口收费调整的经验，参照国内物价指数的变化，建立港口收费项目的定期调整机制，每一两年对收费标准进行一次调整。

5、加大港口收费监管力度

日本运输省在全国按地区设有九个派出机构，即地方运输局负责管理和监督港口费收的实施，对违反价格行为的企业处以警告、暂停营业、取消经营资格等处罚。此外，日韩等国家政府对港口主要收费采取间接管理的手段，由行业协会提出申报，经政府有关部门的认可，才能颁布实施。

由于我国政府部门对港口的公共码头、货主码头、合资码头的货物装卸费，缺乏统一的标准和管理；同时，合资码头在投资、经营方面有一系列优惠政策，在费收方面又有自主定价权，使同一地区存在不同的费收标准，扰乱了运输市场的正常秩序。而且，港口费收实施中监督力度不够，对违反价格管理的企业处罚不严，造成了各大港口之间的压价竞争，费率标准形同虚设。

建议加强政府对港口企业收费行为的监督检查，严格查处港口企业的价格违法行为；充分发挥港口协会行业管理的职能，加强港口收费的行业管理，协调各港口的关系。同时，开展港口价格指数研究，以提高港口价格管理的透明度，便于对港口收费水平的波动进行监测，以保障港口服务的稳定、可持续性。

（作者单位：交通运输部科学研究院）