论民航纠纷的民事诉讼程序问题

肖建华，包建华

(北京航空航天大学法学院，北京100191)

航空领域是一个新兴的，有待研究和发展的部门法领域，广义上可以包括航空和航天领域，航空领域又可以分为民用航空领域和军用航空领域。航空领域内主要的两大国际公约体系，1944年在芝加哥签订的《国际民用航空公约》(简称《芝加哥公约》)，针对的就是民用航空，规定了国家对领空的主权和飞行权利;而1999年在蒙特利尔签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称《蒙特利尔公约》，前身为华沙公约体系)，未区分民用和军用航空，仅针对国际航空运输。近年来随着我国经济的快速增长，民用航空运输业蓬勃发展，民航领域涌现出大量民事纠纷。如航空事故中的对旅客或者地面第三人的人身损害赔偿、航空行李运输中的损害赔偿、飞行员与航空公司的劳动争议、对特殊人群的拒载歧视、航空客票的退改签纠纷、航空客票的电子化对消费者权益的影响、安检侵犯人格权问题等等都是近年来的热点问题。概括看来，民用航空领域的民事纠纷主要包括三个部分:第一是民用航空器的物权争议，包括民用航空器的租赁、抵押等。第二是民用航空领域内的合同纠纷，包括飞行员与航空公司的劳动合同争议，旅客与航空公司之间的客运合同争议，承运人与托运人之间的货运合同争议。第三是民用航空领域内的侵权纠纷，如航空事故中对旅客或者第三人的人身损害赔偿，航空公司对特殊人群拒载，航空行李运输中的损害赔偿，安检侵犯人格权，机场的安全保障等。民用航空领域的民事纠纷有以下三个特点:第一，争议解决根据的国际化。一战之后，航空器被大量运用在民事运输领域，由于航空运输的特殊性，国际社会设立了相对统一的规则来规范民用航空领域的民事法律关系。目前在国际民用航空领域，主要有两大公约体系，一是前身为《巴黎公约》、《伊比利亚——美洲航空公约》、《哈瓦那公约》三个多边国家公约的《芝加哥公约》;一是前身为华沙公约体系的《蒙特利尔公约》。很多国家在国内民事航空领域，也运用批准、采纳等方式直接或者间接地适用这些规定。我国也于1974年加入了《芝加哥公约》，2005年全国人大常委会批准了《蒙特利尔公约》。第二，争议双方主体的不平等。在民航民事争议当中，主要包括客运当中的旅客和承运人，旅客相对于承运人属于弱势群体;飞行员和民航机构，从表面看来，飞行员和民航机构应当属于劳动者和雇主的劳动关系，但是由于培养一个成熟的飞行员需要大量的成本，包括金钱、时间和场地训练等等，所以民航机构一般也付出了相当的代价，因此，飞行员在解除劳动合同问题上被苛以更严格的条件，如大量的赔偿金额，三方的同意等。第三，争议多，影响性大。航空运输具有高风险性。航空运输的技术性较高，相对于海运和铁路运输、汽运来说，气流、雨雪等微小的天气因素或者机器故障、旅客原因等都有可能造成航空事故或者航班的延误。因而空难事故频发，而航班延误、航班取消或者航班合并在我国民航总局的消费者投诉通报中一直名列前茅。实际上，不仅仅是我国，“航班延误”的经常性甚至导致国际条约无法对“延误”作出一个相对明确的界定，只能认为在因为航空公司原因的不合理延误中才产生赔偿责任。而每次航班延误或者航空事故，往往会造成重大的损失，如大量的乘客，昂贵的航空器，其影响性巨大。因而，对于民航纠纷的诉讼解决，也应当具有相对特殊的方式，与民航纠纷的特点相适应。

一、管辖问题的双轨化

关于民航民事争议的管辖权主要包括两种，一是国内民航领域内民事争议的管辖权问题，主要适用我国民事诉讼法的规定;一是涉外民航领域内民事争议的管辖权问题，主要适用国际公约的相关规定。

(一)国内民航纠纷的司法管辖——特殊管辖与协议管辖

与海事商事纠纷与铁路运输相关纠纷不同，航空纠纷并没有专门的法院进行管辖。航空纠纷的种类繁多，总括起来主要有下述三种管辖方式:第一，特殊地域管辖。航空纠纷中最常见的旅客与航空公司的客运合同纠纷，航空货运合同纠纷，航空事故中的乘客或者地面第三人的人身损害赔偿纠纷都适用特殊地域管辖。根据我国民事诉讼法第28条的规定，因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖。第30条规定，因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。原告同时向两个以上有管辖权的法院提起诉讼，由先立案的法院取得管辖权。第二，协议管辖。根据我国民事诉讼法第25条的规定，合同的双方当事人可以在书面合同中协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地人民法院管辖，但不得违反本法对级别管辖和专属管辖的规定。由于民事诉讼法中对航空事故和航空运输的规定属于特殊地域管辖，而非专属管辖，因而在航空运输合同纠纷中仍旧可以适用协议管辖。而航空纠纷中的合同纠纷也不仅仅包括航空运输合同纠纷，还包括民用航空器租赁合同等。实际上，旅客和航空公司的客运合同一般采取机票这样的格式合同形式，不存在协议管辖的问题，只有货运合同和航空器租赁、抵押合同中才会采纳协议管辖的方式，由合同双方当事人通过利益的博弈进行对诉讼权利的取舍。第三，一般地域管辖。航空纠纷的种类繁多，不仅仅包括航空运输合同纠纷和航空事故纠纷，也包括民用航空器的所有权纠纷、融资租赁纠纷、抵押纠纷，航空公司对乘客的人格权侵权纠纷，如安检、歧视、拒载，机场的安全保障不利对乘客的人身权造成伤害，航空公司与飞行员的劳动纠纷等等，这些纠纷我国民事诉讼法上都没有特殊的规定，因而都适用一般地域管辖原则，因合同纠纷提起的诉讼由被告住所地法院或合同履行地法院管辖，因侵权纠纷提起的诉讼由侵权行为地或者被告住所地法院管辖。

(二)涉外民航纠纷的司法管辖——第五管辖权问题

根据《最高人民法院关于适用＜中华人民共和国民事诉讼法＞若干问题的意见》第304条的规定，涉外民事案件主要包括三种:第一是当事人涉外。指的是当事人一方或双方是外国人、无国籍人、外国企业或组织。第二是法律事实涉外。指的是当事人之间民事法律关系的设立、变更、终止的法律事实发生在外国。第三是诉讼标的物涉外。指的是诉讼标的物在外国的民事案件。因而，涉外民航民事争议也主要包括这三种，如旅客、货物托运人、航空公司、机场工作人或者飞行员是外国人、无国籍人，或者航空运输、租赁合同的订立、变更、终止在外国，或者诉讼标的物如货物、航空器在外国等，适用涉外民事诉讼的规定。而根据我国民事诉讼法第236条的规定，我国民事诉讼法与我国参加或者缔结的国际条约规定不同的，按照国际条约的规定，我国声明保留的除外。所以，原则上，我国涉外民航民事争议的管辖问题由国际条约确定。我国目前加入并批准的1999年《蒙特利尔公约》第33条管辖权规定:1、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。2、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。3、就第二款而言，(1)“商务协议”系指承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但代理协议除外;(2)“主要且永久居所”系指事故发生时旅客的哪一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。4、诉讼程序适用案件受理法院的法律。

就我国目前的国内民航民事争议的司法管辖权问题来看，并未将航空运输纠纷和其他运输纠纷区别对待，而根据我国批准的《蒙特利尔公约》的规定来看，却将航空运输纠纷和其他运输纠纷区别对待，尤其在“第五管辖权”问题上。在1929年《华沙公约》中，可供原告选择的有管辖权的法院有四种:1、承运人住所地;2、承运人的主要营业地;3、签订合同的承运人的营业地;4、目的地。主要有利于承运人，受承运人支配。也有美国学者认为《华沙公约》就已经暗示了原告住所地有法院具有管辖权，因为目的地通常是原告的住所地①。在之后对《华沙公约》的修改中，乘客的住所地法院逐渐被承认具有管辖权，因而被称为“第五管辖权”。对此的争议一直很大，以美国为首的国家支持在航空事故中，乘客住所地法院应当具有管辖权。以法国为首的国家则认为“第五管辖权”与航空运输的特点无关，并且增加了保险费用和机票价格，与之前的国际公约冲突②。因此，双方博弈的结果是《蒙特利尔公约》，确定了原告住所地同时是承运人的营业地时具有管辖权，这与国际铁路和海事运输的管辖权规则都不同。有学者认为之所以确定第五管辖权，是由于美国等发达国家对自身国民作为国际旅客的保护③。但是实际上，第一，法院具有管辖权不代表着选择适用该国的实体法。某国法院具有管辖权仅意味着适用改过的民事诉讼程序，而实体法仍旧需要根据国际私法的原则确定。第二，不方便管辖原则。根据国际礼让和不方便管辖原则，如果同时具有管辖权的国家发现别的管辖法院更有利于案件的审理，如证据的收集，当事人的出庭等，可以以不方便管辖为由拒绝行使管辖权。从案例上来看，并非需要“抢夺”管辖权。第三，根据《蒙特利尔公约》本身，责任也有最高赔偿额度。所以，如果原告的住所地同时也是承运人的运营地，为了方便原告，而设置第五管辖权，并没有太大的障碍。

二、民航纠纷领域的诉权保障

(一)残疾人旅客的乘机权

近年来，航空公司对特殊旅客的拒载成为热点的法律和社会问题。根据广东省深圳市某民间公益组织调查、发布的《残疾人乘机状况调查报告》显示，在全国24家航空公司的服务规定中，要求残疾人乘机须“事先告知”并经承运人同意的有22家，占92%，其中有三分之一要求在指定地点购票时申请;规定有权拒绝承运“对可能引起其他乘客不适或反感”的残疾人的航空公司有13家，占54%④。对于残疾人士拒载的根据，主要是1998年中国民航总局颁布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》第29条规定:“旅客的行为、年龄、精神或者健康状况不适合旅行，或者可能给其他旅客造成不舒适……承运人有权拒绝运输，由此给旅客造成的损失，承运人不承担责任。”但是，在2008年北京残奥会举办之后，中国民航运输司颁布了管理文件《残疾人航空运输办法(试行)》，明确规定了残疾人和普通乘客一样享有航空旅行的机会，除了在飞行中需要使用医用氧气或者承运人有合理理由认为残疾人在飞行过程中没有额外的医疗协助无法安全地完成航空旅行的情形之外，航空公司不得因为因残疾人的残疾造成其外表或非自愿的举止可能对机组或其他旅客造成冒犯、烦扰或不便而拒绝运输具备乘机条件的残疾人。两者都是民航所发布的部门规章，虽然后者在时间上优于前者，但是前者发布的级别更高。不过前者明显与2008年《中华人民共和国残疾人保障法》中禁止对残疾人歧视的规定相矛盾，同时也不符合宪法的平等权。因而，除了残疾人旅客无法安全的完成航空旅行之外，应当与普通乘客一样享有航空旅行的权利，否则应当有权向法院提出侵权诉讼，保护其应有的权利。

(二)急病、孕妇旅客的乘机权

2006年，14岁的皮姓女孩因为海南航空公司拒载造成手术延迟被迫截肢，在社会上引起了很大的反响。根据《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》第34条的规定，“无成人陪伴儿童、病残乘客、孕妇、盲人、聋人或者犯人等特殊乘客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时作出安排方可载运。”因而，海南航空公司以女孩的父亲在购票时，没有描述清楚女孩车祸的伤势为由拒载，但是，我国《合同法》第301条同时也规定了承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的乘客。虽然《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》是特殊规定，但是只是部门规章，无法和《合同法》这样的法律相比较。根据我国《民用航空法》的规定，客票是航空客运合同的一种凭证，因而，航空公司仍旧有在旅客登机前，审查旅客是够符合航空客运合同的权利，但是《民用航空法》没有规定，什么样的旅客不符合航空客运合同，主要由《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》这样的部门规章规定，因而航空公司有了过大的权利，可以按照自己的利益选择乘客，避免可能发生的责任。在实体法律规范不完善的情况下，就更应当依靠民事诉讼方式对处于弱势群体的旅客进行保护。如果航空公司是为了旅客的安全，而拒载的话，不应当给航空公司以过大的负担，但是如果仅仅是为了自己的便利或者避免自己的责任的话，就应当给予旅客的保护。

(三)旅客黑名单的合法性

2007年末春秋航空公司将带头罢机的部分旅客加了旅客黑名单，2009年原厦门航空公司的职员范后军因为拒载诉厦门航空公司侵犯人格权。对于“危险人士”，航空公司一般采取设置旅客黑名单，进行拒载。旅客黑名单一方面是国际航空运输中的惯例，有助于保障飞行安全。另一方面，与公共运输的强制缔约义务相违背。根据我国《合同法》第289条的规定:“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的要求。”因此，什么人可以被纳入黑名单，应当经过相当的利益取舍和衡量。但是，目前我国法律对“旅客黑名单”问题没有明确的规定，黑名单的设置主体、设置条件、黑名单的保密性和旅客的隐私问题，都没有相关的规制。航空公司可以以国际惯例为由，按照自己的喜好设置“旅客黑名单”，不得不说是对消费者权利的肆意侵犯。在航空公司保护自身和其他旅客的飞行安全基础上，也要注意保护乘客的人格权和享有公共运输的权利。如果航空公司将合理保护自己权利的旅客视为“危险人士”，旅客也应当具有权利通过诉讼的方式确定“黑名单”的合理性，由法院来衡量究竟旅客是否属于“危险人士”。

三、民航纠纷中的代表人诉讼

航空纠纷，尤其是航空客运合同和航空事故中，涉及的原告人数众多，诉讼标的同一种类，如果仅仅由原告分散起诉，不但不利于诉讼经济的原则，而且容易造成同一事实，在不同的法院获得相互矛盾的判决，不利于司法的权威性。如1999年4月15日大韩航空公司货机在我国上海闵行区莘庄镇附近坠毁，造成数百户民房被损，人员伤亡，被称为“4·15空难”。在2000年到2001年间，在“4·15空难”中受损的数百户居民陆续向上海市第一中级法院提起诉讼，上海市一中院先后受理类似赔偿及相关案件927件⑤。这些案件中多数属于航空地面事故，受害人要求赔偿人身和精神损害以及受毁损的房屋。再如2002年吴某等11名原告因航班延误没有受到合理安置为由向合肥市郊区法院起诉，要求中国南方航空公司和民航安徽总局退还机票和机场建设费，并赔偿精神损害。上海一中院采用了代表人诉讼方式，而合肥市郊区人民法院则运用了共同诉讼方式。在涉及多数原告，诉讼标的同一种类的航空纠纷当中，适用共同诉讼或者代表人诉讼，一方面，有利于减轻法院和当事人的负担，避免法院作出相互矛盾的裁判;另一方面，有助于平衡作为弱势群体的消费者、受害人和航空公司的地位。我国民事诉讼法规定的代表人诉讼制度包括两种:一是人数确定的代表人诉讼。人数确定的代表人诉讼，由当事人推举代表人进行诉讼，代表人的诉讼行为对全体当事人有效，但是代表人变更、放弃诉讼请求或者承认对方当事人的诉讼请求，进行和解，必须经被代表的当事人同意。一是人数不确定的代表人诉讼。诉讼标的是同一种类的，在起诉时，当事人一方人数众多尚未确定人数，由法院发布公告，在公告期内登记确认权利的当事人推举代表人或者与法院商定代表人进行诉讼，代表人的诉讼行为对其所代表的当事人发生效力，但代表人变更、放弃诉讼请求或者承认对方当事人的诉讼请求，进行和解，必须经被代表的当事人同意。未登记的权利人在诉讼时效期间内提起诉讼，适用该判决，判决的效力扩张到未登记的权利人身上。如上述的“4·15空难”的受害人，只要在诉讼时效之内提起诉讼，就可以适用之前法院对“4·15空难”人身损害赔偿的判决，避免了就同一种类的诉讼标的反复的审理。

四、事故调查报告的证据属性

(一)事故调查报告

事故调查报告是指航空事故发生后，由民航总局或者地区管理局派遣调查员组成调查组，对事实认定等问题做出调查报告。根据1996年《中华人民共和国民用航空法》和2007年民航总局颁布的《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》，适用事故调查方式的包括民用航空飞行事故和民用航空地面事故，其中外国民用航空器在我国发生事故、重大航空飞行事故和国务院授权组织调查的特别重大事故，由民航总局负责组织调查。运输飞行一般事故、通用航空事故、航空地面事故、民航总局授权地区管理局组织调查的事故由地区管理局负责组织调查。根据我国参加的国际公约《航空器事故和事故征候调查》，在我国发生的航空事故，由我国相关部门组织调查，但是允许航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出一名授权代表和若干名顾问参加调查。事故中有外国公民死亡或重伤，负责组织调查的部门应当根据死亡或重伤公民所在国的要求，允许其指派一名专家参加调查。相对的，在我国登记、运营或由我国设计、制造的民用航空器在境外某一国家或地区发生事故或事故征候，我国可以委派一名授权代表及其顾问参加他国或地区组织的调查工作。

(二)事故调查报告的证据属性

事故调查报告本身是对事实的查明和安全的建议，并不具有直接解决纠纷的功能，因而，更重要的是在司法救济所担当的功能，换而言之，事故调查报告的效力是什么?首先，事故调查报告仅具有证据的效力。事故调查报告不具有直接对民事责任进行分配的功能，这是法院的权力，根据事实和法律，对当事人之间的民事责任进行划分。从与航空事故具有一定相似性的交通事故领域研究能够看出，我国早期交通部门做出的对交通事故的查明称之为“交通事故责任认定书”，但是在《中华人民共和国道路交通安全法》颁布后，将其更名为“交通事故认定书”，承认了只有法院才具有对民事责任进行分配的权力，交通部门作出的认定书只能具有证据的作用，法院仍旧需要对其进行核实和判断，当事人可以对其进行质证。其次，事故调查报告是一种特殊形式的鉴定结论。按照我国目前的法定证据种类，与事故调查报告有一定联系的有两种:书证和鉴定结论。在对交通事故认定书的性质争议时，也曾面临这一难题。有学者认为交通事故认定书属于行政确认书，是一种公文书，应当属于书证的范畴⑥。也有学者认为交通事故认定书是特殊的鉴定结论。是由公安交通管理部门的负有特定职责的专门人员，运用其所具备的专业知识，就交通事故的性质及责任承担做出的分析判断，具备鉴定结论的专业性、科学性⑦。一方面，根据《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》的规定，事故调查报告的内容是查明事实情况，分析事故、事故征候原因，做出事故、事故征候结论，提出安全建议。书证是通过文书内容证明主要事实真伪的证据种类。事故调查报告是事故调查小组在事故发生后，通过调查和专业分析，得出的结论，并非是通过职权事先得知部分事实，来作出证明的公文书。根据《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》的规定，调查结束后，发现新的重要证据，可能需要推翻原结论或者可能需要对原结论进行重大修改的，经批准机关同意，可以重新进行调查。另一方面，从各国证据制度来看，书证一般具有更高的效力，我国虽然没有专门的规定，在司法实践当中，也倾向于对书证的认可。因而，将事故调查报告作为一种书证，将夸大其作为证据的效力。事故调查报告更适合作为一种鉴定结论。从国外的司法实践来看，早期的美国案例支持将国家运输安全理事会(NTSB)的事故调查报告区分为事实和意见两个部分，事实作为可以进入诉讼程序的证据，后来由于事实和意见无法区分，改为采纳调查员的证言作为证据⑧。

［注释］

①Coyle，180 F.Supp.2d at 1163，1169.

②ICAO，International Conference on Air Law，Vol.III，Preparatory Material，1999，Doc.9775—DC/2，at102.

③董念清:《中国航空法:判例与问题研究》，北京:法律出版社，2007年版，第261－268页。

④游春亮:《航空公司拒载理由有违残疾人保障法》，中国法院网，2011，1111。

⑤包蹇，高远:《大韩航空“4·15”空难927件赔偿纠纷案在沪审结案》，新华网，2003，0613。

⑥刘品新:《交通事故认定书存在明显错误，其法律效力如何认定》，《中国审判》，2008年第3期第68页。

⑦张栋:《“交通事故责任认定书”的证据属性》，《中国司法鉴定》，2009年第2期第73页。

⑧约翰·F·厄顿，瓦特·梅耶:《论国家运输安全理事会调查中调查参与方和诉讼当事人的权力》，《航空法律前沿问题研究》，北京:法律出版社，2010年版，第176－195页。