近代中国铁路的另面影响——论20世纪初我国铁路对内河航运的冲击

苏 全 有

(河南师范大学社会发展学院，河南新乡 453007)

论及近代中国铁路的影响，学界的主流趋向认同其积极影响，以经济为例，仅仅关于河南，学界研究主要集中于铁路与行业经济发展、单个铁路与经济发展、铁路与宏观经济及城市发展三个方面[1]，至于经济之外的文化、政治及社会作用，更是多所涉及。当然，积极影响固然是主流，却非所有，主流之外铁路在近代还有另面影响，而这却是学界所忽视的。有鉴于此，拟以20世纪初我国铁路对内河航运的冲击为视域，以近代中国铁路的另面影响为着眼点，提出自己的看法，以推动相关研究走向深入。

一、铁路对比轮船的优势

“轮运与车运不平均之竞争，是彼此相较，轮运自行见绌。”[1]1413轮路对比铁路的优势，邵功南认为体现在两个方面，一是铁路线路的迅速扩展使得铁路运输的优势显得十分明显：即运输速度快、数量大、到达准时、不受季节和天气的影响；二是铁路运输的运费比其它运输工具都相对较低[3]50。这一说法是有道理的，可惜未展开分析。

铁路运输对比轮船运输，其优势首先体现在便捷方面。

《华洋贸易情形论略》上称：上海“招商暨戴生昌以及日清等三公司，今因沪杭铁路开车，特为招揽生意起见，每日备一快轮，拖带客船一只，专驶杭州，以资抵制。回忆曩昔脚踏之木轮，自有机轮以来，搭客则无不舍此而适彼，今火车之便而且速，尽人咸知，窃恐小轮之生机被夺者，直与当初侵夺木轮者无异。”以上海到苏杭为例，轮路的时间差异见表1。[4]66-67从表1可知，轮路在沪苏、沪杭客运方面，火车距离近、用时少很多，轮船则路遥、用时多出数倍，二者优劣差异十分明显。

表1 上海到苏杭的轮路时间差异

铁路运输对比轮船运输的优势之二是运价，宓汝成指出：胶州海关当胶济铁路通车时核计，从济南运至青岛的“平常货物”运价每吨100元，合每斤0.05元；由潍县运至青岛，每吨76元，合每斤0.038元；与用其它运输工具所需运输费比较都要便宜[5]594。下面选取1910年、1923年两个时段为例，予以说明。

1910年，以上海、杭州货运价格作参照，见表2。从表2可知，1910年沪杭货运轮运货价多高于路运。

表2 上海杭州间车船货运价格比较表(1910年)

资料来源：《关册》(中文本)，1910年，杭州口，第85页。

1923年，以浦口运花生仁三十吨至上海的价格差为参照：

沪宁铁路：火车运费，三十吨合四百九十七担四十斤，约三百三十袋，洋四十二元；厘金，每袋六分，洋十九元八角；驳船小工及杂费，洋二十一元五角二分；共洋八十三元三角二分。

沪宁轮船：轮船水脚，四百九十七担四十斤，每担一钱六分，计银七十九两五钱八分，以每元七钱计，合洋一百十三元六角八分，减去百分之五，洋一百八元；关税，四百九十七担四十斤，每担关平银一钱五分，计银七十四两六钱一分(一五三)，合洋一百十四元一角五分；下货费，每袋一分，洋三元三角；共洋二百二十五元四角五分。[6]7-8

从以上对比可知，沪宁之间运输30吨花生仁轮路运价差近三倍。

火车运输的价格优势，《华洋贸易情形论略》中有详细解释是由于“火车竞争渐形剧烈之故，即煤价亦异常昂贵，每吨由关平银八两涨至十三两，获利更鲜，于是间有停驶者，或增加货客运费者。”“总之轮船所畏怖者，乃火车之争利耳。查火车之贸易全揽于转运公司之手，此项公司，凡十有八家，专向火车包运货物，而所有公司经手之货，火车许其由于运费内提九五扣，至九扣，作为酬金。火车运货章程，各种货物，划分五类，其运费俱有则例照算，按英里之多少，收运费之几何。此项则例在上海总局始有出售，对于茶、茧、木料、牛只等类，另定特别价目，茶叶每箱收费二角二分，轮船每吨收二元，即每箱六分，土货由杭至沪，以火车装运，仅须在上海完纳统捐一道，较之轮运报海关完纳正半税为轻，是以在沪就地销售之货，则由车运为相宜。而往沪之货物，尚须转运他口者，则由轮运，得以趋避上海之一道统捐也。由是观之，统捐一裁，轮船自归无有。况现以河道之障碍，已不能依期而至，其困难已不堪设想矣。火车对于闸口来拱宸桥之一路，运费格外加重，其意盖恐为他人作嫁，徒作轮船驳运之用，所以茶叶一箱，运至上海，其路程有一百二十二英里，收费仅一—角二分，而运至拱埠，其路程不过十英里，则竟收一角四分，火车实为轮船之劲敌，于此可见一斑。”[7]960-961

二、内河航运在铁路运输冲击下日渐萎缩

由于铁路对比轮船具有便捷、低廉的双重优势，其结果是轮运节节败退，景象凄惨。

1903年，东三省：“查火车近日自减价以来，每日坐厂车者甚觉众多，颇形拥挤。虽铁路上多获几分利权，然海内日本及东清各公司轮船之生意，甚属冷落，而停泊于营口之各船，几乎无人过问。即有一二人，亦不过赴南省者。犹幸牛庄有豆油豆饼为土货之一大宗，往外分发，向不用火车装载，盖惧火车上之脚行勒索也。如此项再归火车装运，则轮船黄海以北之生意，可谓风流云散矣。”[2]1413-1414

1906，沪杭线：“招商局、戴生昌、大东三公司，鼎足而立，至光绪三十二年(1906)九月，沪杭铁路通轨，旅行者率贪铁路便捷，轮船所载，货多客少，三公司乃联约分日开班，划一价值，互相拖带，以保航利。”[2]1415

1910年，长江航线：“长江轮船，往来客商至汉口者，须川资洋六元。后因轮船渐多，减售半价，迩来沪宁、芦汉铁路均已交通，各商取其便捷，乘火车者居多，以致各轮船生意减色。现在为招徕起见，特别减价。除招商、怡和、太古三公司外，其余轮船乘往汉口者，只须川资洋八角，可谓廉矣。”[2]1414

1911年，九龙：“香港来往深圳小轮，虽自广九铁路开行之后，与之分载旅客，该轮之客，常有不及十名……”“凡为火车可以通达之处，现在所搭之客，渐有愈趋愈下之势，盖因火车既速，而且能以克期到埠故也。”[8]121

1913年，杭州：“往来本口轮船只数及吨数，极形退缩，多因水行旅客稀少之故，而铁路载客多于运货，其角胜已可概见。从前载客往沪，快轮每日开驶三只，今只一只，已足敷用。”[1]827

1915年，杭州、大连：“经营沪杭线的小轮公司1915年自三家减至两家；退出的一家主要是经营客运的，但感到无法与火车竞争。剩下的两家大部是经营货运，自上海运往其他各口。”[10]72“本年进口之下纸，畅旺异常。秋冬之交，由轮帆两项船只，装运到埠，转由铁路运往牛庄者甚繁。缘彼处商家，为船运费重，故出此避重就轻之法，利用火车输运也。”[11]162

1916年，杭州：“当沪杭火车交通阻期内，往沪快班，暂行规复，是以进出本口小轮之只数及吨数，均属增加。迨至快班将终之时，每客旅费由二元涨至八元。……遵照内港行轮章程行驶者，钱塘江及运河之汽轮电船仍属增加。”[12]892-893

1917年，九江：“冬令水涸异常，除三十吨之轮可往来外，其吨位较多吃水较深者，概行停驶。又兼南浔铁路从而分其利益，有数公司因支持无术，遂歇业焉。”“进出鄱阳湖之旅客小轮，本赖之为利源，现大半为南浔铁路所侵占。”[13]693

1923年，杭州、上海：“本年按照苏杭沪章程行驶各轮船吨数，为近十年中最少之数。但较之上年，则所差无多，足证火车竞争日烈，逐渐将轮业剥夺殆尽。至轮业当此情形，尚能存在者，端赖数因：凡由杭报运外洋及上海以外通商口岸之货，于抵沪时，视为转船货，无须抽码头浚浦等捐一也；此项货物，照例在江苏少付一道统捐，二也；车运则有起卸等费，轮运则可将原拖之货船巡驶至出口轮船之旁，省费不资，三也。”[14]6“以上海市面之大轮船几无货可装，其差强人意者，只直接运往南省或沿海码头，与径运外洋之零星小数而已。”[15]7-8

同期的四川：“自上川机车通行，并开放轮船接送后，航船营业低减。如川城原有九艘，现仅存五艘。”[16]10

全国的情形如此，若从一地的运输变化观察则更为明晰，试以吉林省双辽市郑家屯的物资外运和内运情况为例：1914年，郑家屯的农产品外运量7万吨，由辽河运输的约占70%，其余是利用马车外运；1918年铁路通车后，马车运输全部绝迹，45 500吨的运量铁路和辽河水运差不多各占一半。到一年之后的1919年，91 500吨的运量，辽河水运仅占3.5%(3 300吨)，郑家屯农产品的外运几乎尽被铁路夺取(88 200吨)。从内运情况来看，1914年运入郑家屯的货物由辽河水运和马车运输共同分担。铁路通车后的1919年，24 284吨的运量，水运只减少到占总物流量的8%了(1 971吨)，铁路占了22 313吨。[5]596

三、应对举措

面对铁路运输对轮船运输的冲击，轮运公司所采取的应对举措主要是与铁路联运。

《中外日报》1904年1月17日载，1904年东省铁路轮船公司规定：“凡运至东三省各处之货，由申装本公司轮船往青泥洼转铁路运至营口、辽阳、奉天、盛京、吉林、宽城子、盖平、哈尔滨、齐齐哈尔、海城、满洲等处，四通八达，共有九十八埠。一经装落本公司轮船，当立轮船铁路直头提单。所有轮船铁路上落各货，无不照料妥当，水脚运费均计在内。在申或至该处付给，均随客便。”[2]1416《东方杂志》1907年8月4卷8期载，1907年“嘉定通济公记轮船局，现与沪宁铁路车务处订立合同，彼此联售航车客票。”[2]1416-1417

轮运公司还刊登广告宣传轮路联运。《时报》1909年5月25日登载苏路公司开平湖松江间轮船广告：“本公司因便商起见，特招利济公司自备坚快小轮，逐日往来平湖松江，经过新埭、四浦、塘洙湿、籴来庙等处，凡蒙绅商惠临，可由上松各车站及各埠利济轮局购买火车轮船票，以便直达，而免周折，准于四月初八日开班，特此布告。”[2]14171911年4月16日《时报》又刊登新开通利嘉苏轮局开班广告：“本局特备坚快轮船，拖带公司船行驶嘉兴、王江泾、平望、八圻、吴江、苏州，定于三月十九开班……与浙路公司订立连带车票，以便乘客往来杭枫之间，并拟择日续开苏湖、杭湖、嘉湖等处，而便行旅，特此通告。”[2]1417

《远东报》1920年11月5日还登有东省铁路公司、戊通航业公司水陆联络运输告白：“东省铁路公司刻与戊通航业公司订有联络运输合同，自明年开江后办理水陆联络运输事宜，兹将办法大概分列于下：一、运货区境：陆路以东省铁路各站及海参崴之爱格尔舍利特码头，水路以哈尔滨至黑龙江、嫩江各口岸为限也。但自吉林至拉哈苏苏一带口岸不在此内。……八、铁路及轮船之运费，自行分别交纳。均按两公司所定价目核算，由运主自行分别交纳。”[2]1417

轮路联运背后有政府的推动。1909年，邮传部有推行车船联运的计划[17]，这主要是在铁路与招商局之间进行[2]559-560。《时报》1909年8月28日载称，“闻邮传部于六月二十五日曾致电上海招商总局，略谓商局航业，自应以设法筹增进款、招徕输运为要策。招徕本各分局之事，应随时饬令广探市情，善为接待。至筹增大宗生意，仿照漕运专利等事，本部应代为布置。本部管辖铁路，本属专利营业。惟航业分利者多，亟宜择与江海相通之铁路，联合输运，议订合同，以免他家搀越。兹应行联合各路，开列于下：(1)由上海至营口转运奉天；(2)由广州至营口转运奉天；(3)由上海至天津转运张家口；(4)由上海附铁路至镇江南京转运汉口，直达北京。以上四节，往来一律，各在该局发售直达之客票货票，如此将轮路统一。在路局无甚出入，在商局则可隐夺他公司之利，于商局进款裨益实多。此中尚有计议之处，如行李收费不收费之不同，码头与车站距离之远近、上下驳力之经理，均应详细讨论，期便交通，仰即一并分电各该分局就本情形，详细拟议。复知该总局悉心核议，妥酌办法禀部，以便转饬各路局拟办。”[2]559

民国时期轮路联运仍在进行中。1916年程家颖针对招商局又提出水陆联运建议案：“查民国四年华洋贸易册通商海关进出各船表所载，我国船舶就只数而言，虽占总数百分之六十八又六六强，若就吨数而言仅占总数百分之十五又六强，是我国航权操于外人之手者，占百分之八十四以上，长此因循不振，终必挽救无方。夫振兴航行之策自以直接奖励补助为宜，然以现在国家之财力衡之，一时恐难举办及此。为今日计，惟车船联运之法，费少利多，最为可行。前清宣统年间，曾有令招商局与铁路联运之议，嗣以水陆运输情形不同，如陆运之行李收费，而水运不收，陆运之运费有定，而水运之运费因各种情形而有多有寡。联合一致，诸多窒碍。屡议屡辍，迄未施行。窃以车船联运其利甚大，运费不一，其弊甚少，推行尽善，固在逐渐改良，畏难苟安，未免因噎废食，拟仍主持前议。今招商轮局，与铁路各局联合运输，以谋间接补助，庶于国库负担、航业前途两有裨益。”并“拟具办法大纲”：“由招商局与铁路局议定联合运输之合同”；“货物之运载及报关等事由局代为经理”；“联运之行李宜于铁路章程所定普通限制额以上，酌定限制之额”；“联用之价目，须合船价及本价定之，其船价务以实在费用及同业竞争之情形为标准，而车价宜较普通车价酌减若干分之几，以留伸缩余地，藉以航船补助”；“运费之分配，宜采预定配率之法，务使轮路两局利害相均”；“初办联运时轮路两局，须均左列各地共同组织联运机关，附设于轮局或路局之内，专司联运一切事宜。”[2]560-561

综上可知，20世纪初的二三十年间，铁路对轮船运输产生了强烈冲击，并直接促动了轮路联运，为之后交通内部整合及一体化进程奠定了坚实的基础。