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推动城乡客运一体化之浅见

2011-10-09河南省驻马店市道路运输管理局袁丽丽

财经界(学术版) 2011年5期
关键词:班次客运优先

河南省驻马店市道路运输管理局 袁丽丽

推动城乡客运一体化之浅见

河南省驻马店市道路运输管理局 袁丽丽

建立健全城乡客运一体化网络,是统筹和加快城乡经济发展的一项重要举措,也是新农村建设的客观要求。近几年,很多地方均结合各自实际积极推行城乡客运一体化,然而由于体制不顺、网络不畅、资源分散、效益低微、缺乏扶持等诸多原因,使得城乡客运一体化的推行不尽如人意。如何有效地推动城乡客运一体化进程,笔者结合自己的从业实践,略谈粗浅之见。

城乡客运 一体化

一、理顺管理体制是前提

多年来,我国城市公交客运和农村客运一直分属不同部门管理,城乡客运被人为地二元分割。随着新农村建设步伐的加快和城市框架的不断扩张,原有的城乡界线被打破,城市公交车和农村客运班车开始相互渗透、交叉运营,由此而引发的争夺市场和客源等问题日渐突出。如何理顺和规范城乡客运管理体制,提高城乡客运服务质量,推行城乡客运一体化显得尤为紧追和重要,并已成为业内人士的共识。有些地方积极尝试城、乡联合,城市公交企业与农村客运企业以参股的形式联合经营;有些地方直接开通了城乡公交等。由于多头管理造成的职权交叉、重复审批、政令不一、推诿扯皮等问题,致使城乡客运一体化也遇到了一些困难和阻力。由此可见,推行城乡客运一体化,理顺管理体制,要以大部制改革为契机,把城市公共客运管理职能划归交通运输部门,真正为城乡客运一体化扫清体制障碍。很多地方已经将城市公交移交给交通部门管理,但还有些地方迟迟不肯移交,严重阻碍着城乡客运一体化的进展。所以,地方政府要积极主动地推进大部制改革。

二、整合资源是重点

运输主体多、小、散、弱是目前我国农村客运市场普遍存在的问题。有些地方农村客运还处于自发状态,一车一主体,单打独斗;有些地方虽然有农村客运企业,但多是挂靠经营或承包经营,单车经营依然占主导地位;有些地方一个县内就有多家农村客运公司;有些地方干脆就是一线一公司。由于农村客运线路有长有短,路况有好有坏,客流量有大有小,经营主体之间因利益驱使无序竞争非常激烈,争抢线路、争抢班次、争抢客源现象屡禁不止,甚至出现围堵车辆、打架斗殴等恶性事件。在这种情况下,即使打破城乡界线,允许城市公交下乡、农村客运班车进城,也无法实现城乡客运一体化。只有整合客运资源,壮大经营主体,实行集约化经营、公司化管理、规模化发展,才能推动城乡客运一体化建设。笔者认为“一县一网一公司”最适合城乡客运一体化。一个县的城乡客运由一个运输公司经营,企业可以对线路和运力资源通盘考虑,在经营区域内科学调配运力,自行调剂冷热线路经营效益,避免热线运力过剩、冷线运力不足,提高车辆覆盖面和通达率,让老百姓都能享受到城乡客运一体化带来的便利,实现企业效益和乘客利益的有机统一。

如果一个县城内已存在多个农村客运企业,可采取联合、兼并、收购等办法,组建一个股份制企业,原企业资产作为企业股份,按股分红。如果没有一个农村客运企业,城乡客运车辆还处于各自为战状态,可注册一个联合经营企业,将游离于社会的个体车辆聚合起来,在产权不变的情况下,统一车型、统一调度、统一票价、统一售票、统一结算、统一服务标准,然后通过企业收购、折资入股、产权转让等多种形式,逐步过渡为股份制企业,最终实现公车公营。

三、完善网络是基础

路通才能车通,道路是运输的先天条件。城乡客运一体化的含义包括三个方面:一是管理体制一体化,二是经营主体一体化,三是服务网络一体化。可概括为“三个一”,即一家管理,一家经营,一票到达。推行城乡客运一体化的目的也就是让城乡居民出门就坐车,一票能到达,即方便、舒适,又省时、省钱。目前很多地方都开通了城乡公交,并明确定位城乡公交在县、乡、村之间运行,看似实现了城乡客运一体化。然而,由于有些农村公路等级低、路面窄、损坏严重,根本无法通达城乡公交;有些地方政府为解决城市拥堵问题,不允许城乡公交进入城区,不少城乡公交只是在县城车站和农村集镇之间运行,农民进城要经过几次换乘才到达目的地,既费时又费钱,城乡客运一体化名不副实,群众得不到实惠。所以完善城乡客运一体化网络,是实施城乡客运一体化的基础。各级主管部门要从实践“三个代表”、服务“三农”的高度来认识农村公路和场站建设,按照政府主导、统筹规划、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则,将农村公路建设与场站建设、新农村建设结合起来,统一规划,同步实施,做到路通、车通。要采取多项措施,拓宽投资渠道,对公路建设可通过自然资源开发、招商引资、以工代赈、民工建勤等方式,吸引多方投资;对农村场站可采取“谁投资、谁经营、谁受益”的办法,吸引社会投资。同时,要加快农村公路养护体制改革,实行民建民养,使农村公路经常处于完好状态。要加强对农村客运站的管理和养护,确保农村客运站长久地服务于民。同时实施公交优先战略,限制其他车辆通行,保障城乡公交在城区运行,建立以县城为中心、乡镇为节点、农村为终端的城乡客运一体化网络,让农民进城一票到达。

四、创新模式是关键

推行城乡客运一体化就意味着客车要在城(市)区和农村运行,针对城乡客运的运行模式问题,业内人士存在多种观点,有人认为城乡客运应实行公交化,与城市公交一样定线路、定班次、定站点“三定”,而且班次密集,票价低廉,这样才能保证农民坐得上车,坐得起车。有人认为农村客流不均匀,各条线路的效益不均匀,如果实行“三定”,必然造成不公平竞争,还是招手即停、客满发车好。农村客运公交化,实行定线路、定班次、定站点,看起来似乎死板,不如招手即停灵活,但由于班次密集,运行有规律,乘客可以根据自己的出行计划选择班次。招手即停看起来灵活,可极易出现车主兜圈拉客,车不满不走,乘客极为烦恼,相比之下“三定”得到多数人的认可。

五、政策扶持是保障

公交优先是节约能源、减少污染、缓解拥堵、服务大众的必然选择,实际就是老百姓优先、大众优先、多数人优先。公交优先政策包括规划优先、投资优先、通行优先、财政扶持等。目前很多地方的公交场站较为简陋和滞后,有些地方根本就没有公交专用场站。各地政府应站在创新管理、关爱民生的高度来认识公交设施建设,对公交场站优先规划、优先投资。在优先通行方面,目前很多大中城市均开辟了公交专线,在车流量较大的路口、转弯处实行公交优先通过,对推动公交优先战略起到了积极的作用。

城乡客运采取公交化运行模式,与城市公交一样班次密集、票价低廉,有很强的公益性,无论是冷、热线搭配还是双循环,只能均衡各线路的经营效益,整体利润还是很低微,有的甚至赔本经营。如果以提票价来弥补公益性带来的损失,就加重了居民负担,偏离了服务三农的宗旨;如果以减少班次来降低运营成本,即失去部分市场份额,又会降低信誉度。这就需要政府加大对农村客运的补贴力度,降低票价,让农民切实得到实惠。笔者认为,比较大的县区可建立2元公交圈,较小的县区可建立1元公交圈。

六、服务质量是根本

在客运市场竞争日益激烈的新形势下,作为直面社会的“窗口”—客运行业,如何长久地立于不败之地,一直是业内人关注的重大课题。目前,很多地方农村客运实行了公交化运行,但由于从业人员来自社会各个阶层,多是城镇下岗失业人员和农村剩余劳力,整体素质参差不齐,再加上车辆转让频繁,从业人员流动性大,得不到系统的教育培训,整体素质难以提高,服务质量达不到城乡公交一体化的要求。所以城乡客运企业要树立“信誉是效益之源,服务是制胜之本”的经营理念,加大对从业人员的职业道德教育和职业技能培训,努力提高从业人员的整体素质,同时制定服务标准,提升服务质量。笔者结合多年的工作实践,认为客运主管部门应制定职业道德、仪表举止、服务用语、服务行为、服务环境、工作纪律等方面的规范标准。认真落实“十不”服务承诺:不倒客、不甩客、不强行拉客、不粗暴待客、不乱收费、不乱停乱放、不越线、不串线、不晚点、不脱班。并在车厢内喷印举报电话、主动接受乘客和社会监督。还应积极推行“七簿一证”制度,在城乡公交站设置《好人好事登记簿》、《失物认领登记簿》、《管理人员违纪登记簿》、《司乘人员违章登记簿》、《旅客意见簿》、《拾物登记簿》、《举报电话记录簿》,管理人员和司乘人员都要持证上岗。这样能够有效地增强管理人员和司乘人员的自我约束、自我管理能力,使文明经营、优质服务成为他们的自觉行为,极大地提高了优质服务水平。

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