公车改革几多难——从回望澄迈车改说起

□本刊记者 王秋虹

公车改革几多难
——从回望澄迈车改说起

□本刊记者 王秋虹

多年来，有关公车改革的话题一直不绝于耳。今年的全国两会上，温家宝总理在《政府工作报告》中明确提出，2011年将“规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革”，“严格控制党政机关车辆购置及运行费支出原则上零增长，切实降低行政成本”。3月4日，财政部印发《党政机关公务用车预算决算管理办法》，首次将公务用车纳入预决算管理，再加上中共中央办公厅和国务院办公厅下发《党政机关公务用车配备使用管理办法》，这一系列动作再次引发了社会和公众对于公车改革的热议，使得有关公车改革的各种争论和探讨再次被推到风口浪尖。

公车整治放到了国家政策的层面，政府有关公车改革的决心可见一斑。公众当然有理由对治理公车腐败问题抱有积极的期待。然而，一个现实问题是，从上世纪末开始，我国经济较为发达的地区就先后进行了公车改革试点。但十几年来，这项改革并没有真正破题，一直在争议中走走停停。

1997年，广东省首开我国公车改革试点。1998年9月，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。2004年成为全国性公车改革的高峰年，北京、广东、上海、浙江、江苏等地当时都曾试点公车改革，引发舆论强烈关注。但这些公车改革的尝试与探索，最后的结果几乎无一例外地走向三种：要么在争议中搁浅，要么退回到改革前的状态，要么处于前两种状况之间，“骑虎难下”。

海南省澄迈县车改或许是全国车改的一个缩影。作为海南省第一个“吃螃蟹”的市县，澄迈县从2004年11月开始率先对公务用车制度进行改革；2005年7月，在公车改革前期取得了良好的经济、社会效益的基础上，澄迈又在全国率先进行了公、检、法部门的公务用车改革，如今已过去6年有余。在第一年的轰轰烈烈过去之后，如同全国的公车改革相继悄悄搁浅一样，澄迈热热闹闹的车改，也逐渐淡出了人们的视野。澄迈车改的成败得失，迄今鲜被提及。

一难 车补标准难界定

国内进行公务车改革的试点地区，往往采取的通用办法都是货币化补贴的方式，即给公务员发放“公务活动交通包干费”，又称“车补”。但是，车改从一开始，争议最大的就是车补标准。“车补”应该按什么标准补、补多少成为公车改革最需要解决的课题。

直到目前，全国也没有一个统一的车补标准。据了解，2004年时，海南省澄迈县公车改革的公务交通补贴费标准是按照“职务+级别”的办法来核定的。其中，按“职务”的补贴标准为，县级正职每月2400元、县级副职每月2000元；一级局（含镇）正职1600元、副职1000元；二级局正职1000元、副职500元。按“级别”的补贴标准为，正县级800元、副县级700元；正科级600元、副科级500元；股长350元、科员和办事员250元。

据澄迈县公车改革办公室副主任姜维高介绍，从2009年下半年开始，澄迈县又增加了“私车公用”的交通补贴，其标准为副处级以上500元、正局级（正科）400元、副科级300元、副科级以下不补。这样算下来，车补最高的正县级领导干部每月可领交通补助3700元，而科员和办事员补助最低，仅250元，二者相差14.8倍！

无独有偶，2004年出台的珠海市市直机关的车补标准则为：正处级3000元、正科级1700元、科员和办事员700元、职工300元，最高标准与最低标准相差10倍；2005年出台的昆明市的车补标准是正处级1500元，正科级1000元，科员、办事员月500元，工勤人员300元，最高与最低标准相差5倍……

每个地区的经济发展水平、人均收入均不相同，车补多少、如何切分才算恰当没有一个科学标准衡量，致使公众对其颇有微词。“车补是否等于变相加薪”的质疑声几乎是车补的双胞胎兄弟，从车补甫一出现就如影随形。另外，海南省委党校副校长廖逊说：“车补按行政级别发放，凸显了官本位意识，不一定有利于政府职能的转变。而且不同的工作职责，需要外出乘车的机会有很大差别。”

“实际上，有很多跑基层的科员反而交通花销比较大，所以，他们要求提高车补待遇的呼声是相对而言最强烈的。”澄迈车改办有关人员在接受记者采访时说。

据记者了解，澄迈县车补费用的最高水平已高出其工资水平。而姜维高介绍，在今年澄迈“两会”上，有不少委员和代表还提出，因油价逐年看涨，目前的车补已不够用，要求整体提高车补待遇。可在广东两会上，广东省政协委员林秋城提供的数据显示，每辆出租车的工作效率为公务用车的5倍，可运输成本仅为公车的13.5%！

姜维高说，虽然没有具体的统计数据，但车改之后，实际上每年用于车改的补贴及相关开支的“绝对数增加了，因为车改覆盖面广，几乎所有的公务员都享受到了车补的待遇”。

据国家发改委调研显示，公车使用有三个“1/3”，即办公事占1/3，领导及家属私用占1/3，司机私用占1/3

车补到底多少才够用？对于这个问题，连续7年在全国人大会议上疾呼公车改革的湖北省统计局副局长、全国人大代表叶青给出了“1000元”的答案。从2003年起，他开始践行“一个人的公车改革”住在武汉市郊区的他根据平时用车的情况总结出，除开出差费用不算，自己每日公务用车平均开50公里左右。“以前的补贴是每月500元。2007年以来油价蹿升，单位把补贴涨到1000元，一年共1.2万元足够。”叶青说。

另外，昆明市在2010年新一轮车改中，将车改标准定为每人每月400元，这是经过近3年对公车购置、运行费用的调查计算得出的平均数字。并且，为了防止一些公务员不把这部分钱用在公务上，这笔车补费用并不是发到每个人手里由个人支配，也不按照级别高低来分配，而是根据工作需要，由单位统一支付因公发生的用车费用。

二难 监督管理难坚持

除了车补标准饱受争议之外，各地区在公车改革后，一些公务员“上有政策，下有对策”的做法更让人防不胜防，头痛不已。姜维高对这些情况一一举例：有个别干部为了节省费用，或者借用没有车改的企事业单位的车辆使用，或者要求工作对象派车接送；有些兼任政府部门下属企业职务的干部弃自己私车不用，无论公私事都使用企业的公车；曾经贴在公车上方便公众监督的标识，或老化后自然脱落，或干脆被人为撕掉，致使公众无法行使监督的权利。

更有一个特殊的现象是，在一些已经进行了公车改革的试点，公车数量出现死灰复燃之势。记者在采访中了解到，自2004年澄迈进行公车改革以后，迄今为止，又“新增”公车70辆左右。这“新增”的70辆公务用车从何而来？姜维高说，它们大部分来源于“上级划拨”。

公车改革暴露出的诸多“后遗症”为何没有相关部门来监管？据了解，很多地区都在推行公车改革时成立了公车改革办公室专门负责车改事务，是它们没有发挥应有作用，还是另有原因？

“像很多地区一样，当时为了推行车改，多是临时从各单位抽调人手成立了公车改革办公室，但并没有具体明确这个车改办的权力究竟有多大，抽调来的人手又往往都是身兼多职，各自有各自的岗位和工作，不能统一在一个固定的办公地点工作，加上多年来的人事变动等等，没有形成一个由专职人员组成的专门机构。虽然这样的组织结构在车改过程中曾经调整过，但仅限于‘皮毛’，根本上没有变化，于是造成了现在难以监管的局面。”姜维高说。

一位不愿透露姓名的政府工作人员苦笑地说：“除了车改办，难有哪个部门会主动要求接管这种‘麻烦事’了。”

有关人员还告诉记者，除了本刊记者的这次采访，已经有很多年都没有哪家媒体前来过问澄迈车改的事情了。

最难 革己之命难如刺股

据姜维高分析，以澄迈现在的状况来看，车改既没有继续推广，又不能停止的原因主要有三方面，一是以澄迈现在的财政实力，仍然可以支撑得住车改补贴及相关开支；二是考虑到如果中止车改，除了要重新购置公车之外，当初车改的方案是鼓励公务员贷款购买私车，而如今有很多公务员的购车贷款还尚未还清，这不光是一笔资金的浪费，还会增添很多不必要的麻烦；第三点，也是最重要的一点，“因为‘上面’没有指示，我们‘下面’不好有其他动作。”

“上面”没有发号施令，“下面”就不能有所作为，在这“上面”与“下面”的博弈中，公车改革成了一件“难事”。

叶青一针见血地指出，中国历经十多年公车改革之所以断断续续、难以为继的实质是，公车改革损害的是既得利益者的利益。“这些受益者，即使他原来的利益不是很合理，但一旦利益受到影响，他还是觉得被侵犯。另一方面，这些受益者同时又是公车改革的决策者，要他来改革自己的既得利益，这个很难。”

叶青说，从已有的各种改革尝试来看，公车改革均是在政府单方主导下进行，各级政府本身既是改革的对象，又是改革的主体，是改革政策的设计者、执行者，同时还是改革效果的评估者，完全掌握改革的话语权，作为改革监督者的社会和公众则缺少话语权，更缺少实质性的政策设计过程中的讨论与参与。在缺少有效外部制约和监督的现实背景下，政府“自己革自己的命”，改革的难度可想而知。

“中国的车改是‘革自己的命’，如同持锥刺股，要下手前难免迟疑，难免不忍。”海南师范大学的一位历史学老师从不同的角度解释了公车改革难的原因。“但若真能一咬牙一狠心，这事就成了。”

3月25日，温家宝总理在国务院召开的第四次廉政工作会议上说，将开展公务用车专项治理，抓紧研究推进中央国家机关公车管理使用改革，今年拿出改革方案，在一些部门试行。记者获悉，目前，中纪委已经着手制定公务车改革指导性意见。

公车改革几多难！此次国家层面的亲手推动，能否推动公车改革的车轮破冰前进？“很期待。”面对记者的采访，很多人都不约而同地说出了这样一句话。◎