姚泽炎的引航人生

本刊记者 殷 毅

2009年11月，第20届世界引航大会在澳大利亚召开。来自中国的长江引航员姚泽炎在大会上作了《超大型船舶在长江的安全引航》的发言，一时间成为会场最大亮点。国际引航协会会长、美国人Mike Watson兴奋地冲着姚泽炎连连说了几句“very good”。在26年的引航生涯中，姚泽炎获得“全国五一劳动奖章”、“全国先进工作者”等各种荣誉数不胜数，但这次令他感到与以往格外不同。因为他——一名普通的引航员，中国引航界受到了全球的瞩目和刮目相看。

国门第一形象

船在进出港口前，首先要在船舶停泊区域停候，等待当地引航员前往引航。引航，通俗点说就是“代客泊车”。引航对保证船舶安全航行、周转速度，港口作业效率、航行秩序以及保护港口水域环境起着关键作用。外轮进出中国港口，因为国家主权及安全因素，必须实施强制引航，故引航员也被称为船长的“船长”。所以，身着制服、头顶国徽的引航员，是外国船舶进入中国水域见到的第一个中国人。引航员不但代表着一个国家的航海技术，也代表着国家主权和港口形象。

黄金水道滚滚长江，大小船舶穿梭不息。2009年，长江干线货运量已达13.3亿吨，相当于美国密西西比河货运量的2倍、欧洲莱茵河的3倍，连续五年位居世界内河货运量首位，由此长江成为全球最为繁忙的内河航线。而长江江苏段又是世界上通航密度最大、水域最为复杂的内河航段，日均船舶流量超过2600艘次，部分航段高峰时可达5000多艘次。作为长江海事局引航中心南通站的一名引航员，姚泽炎凭着娴熟的引航技术和超凡的胆识，在长江航道上，20多次将失控船化险为夷。26年来，他引领了来自60多个国家和地区的中外船舶6600多航次，其中特种船舶近千次，创造了安全引航“零事故”和“无一次违章纪录”的引航奇迹。

2008年为俄罗斯的“玛琳”（MARLIN）轮引航令姚泽炎终生难忘。

来自俄罗斯的“玛琳”（MARLIN）轮有21年船龄，主机大修过。引航前，该轮船长非常自信地声称主机“绝对没有任何问题。”但据多年的工作经验，姚泽炎预感到船舶可能存有隐患。为防不测，他带了条拖轮协助大船应急操纵。

果不出所料，船行20分钟后，该轮驾驶台上的主机转速表已从全速自动下降为最慢车转速。此时，船位距苏通大桥水域仅3海里，而船舶的顺水航速高达12节。船前是通常汽渡的渡区，船右首是大量下行的小型黄砂船。如果继续航行，造价70多亿的苏通大桥极有可能瞬间内被撞损。形势千钧一发！

姚泽炎对航道水深很了解。他当机立断，要求机舱人员应急用车，至少最慢车保证舵效，使船舶能够快速旋转。然后，他迅速发出左满舵指令，亲自操纵船舶，要求船方显示失控信号并发布航行动态以提醒其他船舶避让，要求护航拖轮迅速到船首带缆协助。船舶终于在距离浅滩200米横距处掉头完毕。此时，大船在苏通大桥下惊险地划过一道弧线，三艘黄砂船几乎贴着大船尾部划过，一只浮筒也正好从大船右侧擦肩而过。

最后一刻，主机彻底熄火了，船舶像脱缰的野马向浅滩冲去。他再次果断地命令船长迅速抛锚控制速度。大船拖着锚终于在距浅滩50米处停了下来，避免了搁浅。船上的外藉船员都被眼前发生的一幕惊出一身冷汗。好险啊！“玛琳”轮船长万分感激而又内疚地握着姚泽炎的手说：“引水员先生，你太伟大了，你用智慧和勇气为我们躲避了一场船毁人亡的灾难！”从此，姚泽炎成为了外国船长心中的“幸运之神”。

风险像一把刀

引航员是高危职业。上船时，要在江面上登上好几米高、甚至是十几米高的软梯。江面风平浪静还好，如果遇上大风暴，浪涛汹涌，在颠簸起伏的软梯上，每一步都潜藏着危险。近年来，引航员执行引航任务时意外落水的事例时有发生。

几年前一个狂风呼啸的大冬天，姚泽炎为一艘菲律宾轮船引航。“那晚在宝山交接区，我差点被浪冲走，至今回想起来还心有余悸。”姚泽炎说。那是2009年2月的一个晚上，姚泽炎和同事周红军从宝山基地出发引航。港池内还算风平浪静，可一出港池后，江面风力达到8级。姚泽炎站在引航艇船尾，引航艇贴在大船旁上下颠簸，不时有巨大的浪花从船夹缝跳出，而前方江面更是随时有更大的恶浪扑来。从交通船跳到巨轮绳梯上的那一瞬间，稍有不慎，两船间跌宕起伏的碰撞随时可能夹碎他的双腿，甚至将他掀到江中。

姚泽炎掐准巨浪变化的幅度，找到一个绝好时机，在交通艇处于浪尖时跨上绳梯，快速向上爬去。爬了三格，一个巨浪袭来险些将他整个人吞没。“我当时双手紧紧抓住梯绳，只感觉人和软梯一起在空中左右摇晃。我的全身衣服都被江水浸湿，连引航背包内的引航签证单也不能幸免。在场的所有人都为我捏了一把汗，如果万一失手，滑落下去后果不堪设想。”事后姚泽炎感慨地说。

对引航员来说，除了人生安全外，引航责任事故像一把刀无时不刻悬在引航员头上。稍有不慎，船毁人亡并不是危言耸听。

成功“秘笈”

大型海轮航行在弯曲狭窄的航段，险象环生。引航员每天必须紧崩神经，一次望不清，一次判断失误，一次舵令不准，任何一点的疏忽、犹豫、冲动、技术不熟、经验不足、侥幸心理，都可能导致事故发生。但姚泽炎却创造了一个又一个安全引航的奇迹。这一切与他时刻坚持学习、不忘知识更新分不开。

长江常年气象复杂、航道多变、潮汐影响明显、船舶流十分密集，加之大量航海先进仪器和设备应用于船舶，这就要求引航员快速掌握引航本领。姚泽炎一有时间就研究国内外最新的航海技术，不断给自己充电。他有一本本的日记，上面是密密麻麻的文字和图，都是有关航道、水文、气象用船的操作性能等内容。他的日记将船性、人性、水性完全融为了一体，如同一本“百科全书”。26年来，这些日记本推起来已有一米多高。从开始独立引领60米长、500吨的小型杂货船，到如今带队引领333米、30万吨超级油轮；从刚开始使用原始的磁罗经，到如今使用数字化引航仪器，他的日记记载着他一个个前进的脚印。

如今的姚泽炎，能通过雷达、AIS、目测迅速确定船位，准确判断出什么时候追上前面的船，追上的时候会出现什么危险情况，在什么地方追，会不会会船，是否有小船打岔……他的徒弟们说：“船到了姚师傅手上，就像是融入了他的心中。船体成了他的四肢，他的想法和意识立马反应到船的动作上，招招见准。”

由于对长江航道烂熟于心，姚泽炎被称为“活海图”。从吴淞口到南京，全长300多公里的航线上，他采集的数据有数千个，都被他深深地刻在了脑海里。他爱钻研雷达、GPS等现代化设备，用简捷的方法解决引航员船载单元电子海图航标移位不能进行及时修正的问题。

人船合一

“引千家船，吃百家饭”是引航员的生动写照。飘洋过海的外轮以冷冻食品为主，逢上恶劣天气，船上储藏的食品吃光了，淡水耗尽了，只等着进港供应；外轮的饭菜不合中国引航员的口味是小事，有时还会吃到发霉大米做成的米饭。加上船上的水不干净，饭菜的味道简直难以忍受。遇到穆斯林斋戒月，外籍船员白天不吃饭，我们的引航员也只有吃点方便面和面包。有时因雾被困在外轮上，引航员几天内都吃不到可口饭菜。长期这种饮食状况，使姚泽炎得了胃病。

但引航员上船后就必须入乡随俗。对此，姚泽炎很乐观地说，我习惯吃百家饭。

在姚泽炎看来，“人船合一”是一种心态。无论船东、船长来自哪个国家，老姚只要一上船，就能与国外船员一见如故，即便是看到又破又慢的船也如此。“除去浮躁才能做好引航员。不管什么船，我上去后就有一种融入家的感觉。”姚泽炎说。

对于引航，姚泽炎充满着一种热爱之情。但他更看重的是每次引航中他是如何展示了一个大国的形象。每次为外轮引航，他都特别留意国旗和引航旗是否升上了桅杆。遇到忘记的，他会客气地说：“请您将五星红旗和引航旗挂起来”。有一次，因外籍船员疏忽，国旗没有升到桅杆的顶端，他理直气壮地提醒对方：“您的旗帜还差一点点。”

姚泽炎的引航背包里，总装着一面五星红旗。无数次引航中，看到外轮上中国国旗褪色或破损，他都要求船方换上这面崭新的旗帜。他说，我们每次引航，展示的都是一个正在崛起的大国形象。

如今，在南通港口史上，当一个个“造大船”、“修大船”、“引大船”的记录被刷新时，几乎都有着“姚泽炎”的名字。航运人士称他是“长江对外开放的排头兵”，老外则称他“一个了不起的中国人！”