深化国际航运中心规律认识把握机遇迎接挑战

中共大连港集团党校 赵宁兵

六年来,辽宁省和大连市相继出台了一系列航运中心建设的相关决定和实施意见,明确了大连港集团在国际航运中心建设中的核心和旗舰地位,并赋予大连港集团整合辽宁省港口资源、优化辽宁省港口结构、构建辽宁组合港的历史重任;大连港集团也在多领域取得了突破性进展,完成了航运中心建设的阶段性工作.当前,对国际航运中心建设认识虽有初步的全社会共识.但对国际航运中心规律认识有待深化,因为国际航运中心是一个动态发展的概念.它与区域经济、城市功能等有着密切不可分割的联系和融合.随着地区经济和国际港口航运的快速发展,大连国际航运中心建设既面临辽宁沿海经济带发展规划上升为国家战略的战略机遇;又面临更加严峻的国内外形势的挑战.特别是与上海、天津等地的国际航运中心建设存在较大差距.我们如何认识和应对,完善国际航运中心建设支持的政策体系,是加快大连国际航运中心建设步伐的关键.

一、深化国际航运中心规律认识

目前,上海率先提出第四代国际航运中心,系 "低碳智网型"国际航运中心的理念,是面向未来的一种崭新模式.综合国内外学者的研究成果,国际航运中心可以定义为:在市场经济条件下,在某一沿海城市群里,具有优越的港口及综合运输等硬件设施和发达的航运市场等软件设施,获得公认的国际航运综合资源的枢纽地位,以国际贸易、金融、经济中心为依托,并以国际航运产业作为核心纽带,带动区域经济协同发展,促进相关产业合理布局和各类资源最优配置的国际化港口大都市.即国际航运中心是对城市的功能定位,不是对港口发展阶段的定义,是以国际航运枢纽港为基础,以现代化城市为依托,融发达的航运市场、完善的服务体系、密集的航线航班、开放的政策法律环境、积聚各种航运要素为一体的城市综合体.这就是说,现代国际航运中心的选择、认可和公认,必须具备 "两个转变":一是转变港口发展方式,由原来单一注重货物位移到重点发展港口物流增值、物流服务的现代航运业;二是由码头设施提供商向区域港口网络化物流服务综合经营人方向转变.而中央和辽宁省委之所以选择大连港和大连为航运中心和辽宁沿海经济带的龙头,尤其是今年3月8日上海浦东国际航运双中心研究中心发布的全球国际航运中心竞争力指数 (GSCI),大连港名列前茅,看重的就是大连具有的国际化港口的大都市的功能,同时大连所凸现的航运资源配置和航运金融服务优势,推进多式联运集疏运体系高效运作,健全现代航运服务体系功能,形成高能级航运产业集聚效应和航运综合竞争力及影响力.

二、大连国际航运中心面临的机遇和挑战

随着辽宁沿海经济带发展规划上升为国家战略,为大连国际航运中心建设带来重大机遇.加快大连国际航运中心建设,对辽宁沿海经济带发展作用重大.因为辽宁沿海经济带发展的战略定位或战略目标为建设成为东北亚对外开放的重要平台、东北亚重要的国际航运中心、具有国际竞争力的临港产业带、生态环境优美和人民生活富足的宜居区.而这四个方面定位中,国际航运中心建设是实现其他三方面定位的主要条件和重要基础.其一,建设大连国际航运中心是提升东北地区对外开放水平的关键.国际航运中心的最突出特点是能够提升腹地开放水平,将腹地与世界市场联为一体.国际航运中心以其密度极高的国际航班和快捷及时的全球货物及航运信息,即庞大的流量经济 (物流、信息流、资金流等)使腹地和世界各地时刻保持着畅通的生产要素交流,国内外两个市场、两种资源、两种文化的交汇点,也就是将其腹地直接与世界市场紧密融合,这样的腹地当然具有极高的开放度.但目前的辽宁港口群,虽然也具有促进腹地开放的作用,但由于在班轮航线航班密度、航运市场信息等方面与离航运中心差距太大,形成的流量经济数量不足,其开放带动作用与香港、上海等国际航运中心不可同日而语.因此,要使辽宁及东北腹地在对外开放水平上有质的飞跃,最重要的途径就是尽快将以大连为龙头的辽宁港口群建设成为国际航运中心.其二,建设大连国际航运中心是加快辽宁临港产业发展的动力.从以第四代港口为支撑的现代国际航运中心看,其核心功能是具有强大的资源配置能力,是撬动全球的物流链条、信息网络和航运工具,按照市场规律灵敏地配置各类要素资源.航运中心在促进产业发展上最大、最直接的受益者当然是其直接腹地,特别是那也是那些具有自由贸易功能和较好腹地纵深的国际航运中心的临港区域,比如目前的鹿特丹、上海等地区,临港产业集群高度发达,产业配套服务能力非常强大,都是当今世界高端产业和知名企业集聚的高地.国际航运中心的形成不仅可以带动先进制造业的发展,而且能带动现代服务业的集聚,是国际金融中心、物流中心、信息中心形成的基础.伦敦、香港、新加坡等都是最有力的例证.辽宁沿海经济带要想后来居上,真正培育出 《发展规划》要求的一批世界级的企业和品牌,打造若干规模和水平居世界前列的产业集群,根本出路是抓紧打造大连国际航运中心这一资源配置平台.其三,建设大连国际航运中心是建设环境优美生活富足宜居区的手段.国际航运中心的最明显的优势是其规模化、集约化和生态化.这是目前公认的全球国际航运中心如香港、新加坡、鹿特丹、伦敦等的共性.一是规模化.这规模既包括吞吐量规模,也包括港航产业规模和就业规模(伦敦虽然吞吐量规模不大,但其港航服务业规模居世界前列),从鹿特丹、香港等港口产业的带动作用看,港口产业对相关产业的拉动系数大致在1∶3;港口就业对相关就业的拉动系数大致是1∶5.因此,大连国际航运中心的建设形成过程,也就是辽宁沿海经济带跨越发展的过程,是辽宁沿海就业规模迅速增长的过程,人民群众走向富裕的过程.二是集约化.指国际航运中心的作业效率高、技术水平高 (高自动化、高信息化、高节能化)、港口群和产业群整合度高 (多港口一体化管理、多产业紧密衔接融合发展).因此,建设大连国际航运中心的过程,也就是促进辽宁港口群一体化、集约化、高效化发展的过程,就是推进港航及相关产业结构优化、发展方式转变的过程.三是生态化.近几年国际航运中心都加速向 "绿色港口"发展,倡导资源节约和环境保护,避免重复建设和恶性竞争.因此,建设大连国际航运中心,将不断提高辽宁沿海港口岸线资源的使用效率,促进港口群节能减排,保护资源环境.

大连国际航运中心面临的挑战.第一,东北地区经济体总量不大、外向依存度不高、货种结构失衡的客观影响.东北三省经济GDP总量 (2008年),东北三省生产总值合计28195.66亿元,不及江苏 (突破30000亿元)、山东 (31072.1亿元)、广东 (35696.46亿元)单独一省的生产总值.只占全国的10%,与天津、青岛、上海、广州、深圳等港口依托的腹地相比,经济体总量明显偏小.外向依存度偏低,东北三省外贸进出口总额 (2008年),东北三省对外贸易总额完成1087亿美元,同期天津腹地4138亿美元,青岛港腹地2370亿美元,上海港腹地9981亿美元.仅占全国的5%到6%,且呈现下滑趋势.产业结构、货种结构不合理,偏重钢、矿、粮、油等"原"字号附加值较低的初级产品,适箱货源少直接导致集装箱吞吐量增长缓慢.

第二,航运中心建设责任主体不明,区域港口同质化竞争严重.一是我国港口总体上已经呈现产能过剩倾向的背景.二是大连国际航运中心面临环渤海经济区港口城市的挑战.目前,大连国际航运中心建设受到环渤海内港口比拼规模、比拼数量等无序建设的挑战.北方港口在政府的大力支持和周边港口激烈竞争的压力下,一大批大型煤炭、矿石、原油专业化码头正在规划建设.如果这种依靠大宗资源货种增长拉动的局面不能持续,功能趋同,能力过剩的风险将进一步加剧,整个港口行业也将面临更加残酷的竞争局面.三是同腹地辽宁港口功能同质化发展、内耗严重.虽然大连港拥有天然宜港深水岸线和泊位优势,营口等其它辽宁港拥有距腹地陆路距离相对较近的优势,但由于辽宁港口群的经济腹地重叠、港口功能趋同、市场定位同质化,随之而引发的无序发展、重复建设、恶性竞争、内耗加剧的粗放性增长等问题日益严重.

第三,铁路集疏运 "瓶颈"仍是大连国际航运中心建设的关注重点.大连港受区位因素影响,陆路运距远、成本高、对铁路依赖性大,直接制约着大连国际航运中心的功能辐射.其一,对铁路依赖性大,议价能力低,加大港口的经营建设成本.由于大连港距营口周边港距长180公里以上,导致铁路运费偏高,大连港只能从港口收入进行补贴,以取得综合物流运输成本的相对均势.目前大连港实行的是 "不等距等价"的市场营销策略,使大连港每年多付出5000万元,用港口收入补贴,对铁路的依赖大,使大连港与铁路的议价能力相对较弱.其二,铁路部门市场化程度低、价格弹性小、营销策略匮乏,对大连国际航运中心建设支持力度有待提升.从市场角度看,大连港与铁路部门有着密切的共生关系——大连港80%以上的货物选择铁路集港方式,辽宁其它港口的公路运输方式所占总量比重要远大于大连港.因此,大连港物流链对铁路部门而言,具有增加运距收入、稳定市场份额的双重战略意义.目前,由于铁路部门的市场化程度不高、价格弹性小、对战略性客户的营销政策匮乏,使大连港铁路售疏运环节面临着诸多非市场经济环境因素影响的困境,间接影响了大连国际航运中心的建设进程.

第四,航运中心建设发展政策支持体系有待进一步完善.目前,国家省市层面尚未出台全面、系统的政策支持体系,政策缺乏常态化,增加了政策的执行难度.在政策的含金量方面,不仅与之前批准的上海国际航运中心、金融中心发展规划相比差距较大,而且由于国家先后批准多个沿海经济带的发展规划,政策效能并不为辽宁所独有,不可避免要受到其它区域对国内外产业、资金和项目的竞争,政策效能有弱化趋势.大窑湾保税港政策优势与大连国际航运中心在东北亚经济区吸引国际中转领域的主要竞争对手釜山自由港区政策相比,差距甚大.大连国际航运中心、物流中心建设受到经济需求不足和政策支持不够的影响,而愈发任重道远、充满艰辛.

三、大连国际航运中心建设的对策

加快大连国际航运中心建设、带动辽宁沿海经济带开发开放形势紧迫,任务艰巨,要求我们必须提高标准、加快进度,采取超常措施,切实发挥在辽宁沿海经济带开发建设中的基础性、先导性、战略性作用.

第一,深化国际航运中心规律认识,统一思想,形成共识.一是深化国际航运中心规律认识,并把这一认识统一到早日建成大连东北亚重要国际航运中心是沿海六市、辽宁乃至整个东北地区的共同责任.必须让 "举全省之力建设大连国际航运中心"成为辽宁省的共识和东北的共识.二是充分认识强化大连港口龙头地位的重大意义.全球国际航运中心发展历史和区域经济发展的经验证明,港口群中的龙头港是竞争国际航运中心的关键.韩国全力扶持起点并不高的釜山港,结果超越了日本诸港口,成为具备了区域国际航运中心的功能,也带动了韩国沿海地带临港产业的快速发展.大连港作为辽宁港口群的龙头和旗舰,其龙头地位越强,则大连市的核心功能越强,对辽宁沿海经济带发展及国际航运中心建设的带动作用就越突出.历史机遇稍纵即逝,优化辽宁港口结构、强化大连港的龙头作用、加快建设大连国际航运中心已经刻不容缓.

第二,充分发挥大连国际航运中心优势,加强港口规划、明确各港分工定位,突出辽宁港口整体竞争力.辽宁港口共同面临着东北亚地区日韩港口的挑战;肩负辽宁沿海经济带建设和东北老工业基地振兴的历史使命.从这个层面上看,真正的航运中心主枢纽应该是 "质"的提升,而非单纯"量"增长.只有区域内港口实现错位发展、功能协同、优势互补,港口、临港产业、城市、腹地经济与产业的有机对接与互动,才是实现港口的规模化集约化发展,港口功能的完善,港口竞争提升的硬道理.按照 "深水深用"、 "浅水浅用"、 "远港远用"、"近港近用"的科学发展观,使辽宁港口分工明确、科学规划合理布局、有序建设,避免重复建设与恶性竞争,提高资源使用效率,打造辽宁港口行业的整体合力,在更高层次的环渤海和东北亚经济区提升的辽宁港口的整体竞争力.

第三,加强领导,建立完善大连国际航运中心建设支持的政策体系.其一,推进大连国际航运中心建设,必须建立高层次、权威性的直辖市推进机构,这才能加快推进辽宁港口资源整合;其二,积极争取更多的优惠政策,加快大连国际航运中心建设.一是比照国家支持上海、天津港发展的政策,积极向国家争取启运港退税政策;二是设立离岸金融服务中心,提高港口航运的高端服务水平;三是力促铁道部出台支持大连国际航运中心建设的战略性客户的营销与扶持政策,实行不等运距等运价政策;四是推进保税港区政策向长兴岛延伸,打造国家能源储备基地;

第四,大连港集团正在加紧进行重大战略调整.从单一货物位移向港口物流、金融、临港地产和存续四大业务板块转移;加速内部体制机制改革,全面提升港口功能,完善物流体系,形成港区一体化、港城一体化和港域一体化.探索符合东北腹地经济需求的具有第四代港口特征的大连国际航运中心发展模式.

总之,大连国际航运中心建设,需要深化对国际航运中心规律认识,需要解放思想,把握机遇和挑战,需要完善和实实在在的政策体系的支持.