皖江地区铁路交通发展历史与机遇

2010-08-15黄华平

铜陵学院学报 2010年1期

关键词：宣城皖江芜湖

黄华平

（苏州大学，江苏苏州 210056）

皖江地区铁路交通发展历史与机遇

黄华平

（苏州大学，江苏苏州 210056）

皖江地区是安徽经济较为发达与活跃的区域，区域内铁路交通最早在清末就开始议建，至2008年底已有宁芜、铜九、淮南、皖赣、宣杭及京沪等路线经过境内。但总体上来说，该区铁路交通还很滞后，路网结构与技术等都比较低，不能适应经济发展的要求，近年来在国家及省政府的支持下，铁路交通的发展有所改变，在建与拟定的线路规划将大大助力于皖江经济的发展。

皖江；铁路交通；滞后；机遇

皖江地区是指长江流域安徽段两岸地区，包括安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山、巢湖、宣城（除绩溪县）和滁州市东部，这一地区矿产、旅游等资源较为丰富，工业、农业相当发达。近年来，安徽省提出“向东发展”的战略，试图与长三角形成“无缝对接”，铁路交通的发展成为其融入长三角的重要平台。本文以历史的视角，融通皖江地区铁路的发展历程与现状，认为加速发展与改造现有的铁路是融入长三角必备之条件。

一、近代皖江地区的铁路交通发展

（一）清末民初的铁路规划与建设

20世纪初，在经济民族主义的推动下，国内掀起了倡办民营铁路运动。清政府借机改革新政，发展实业将铁路权下放于民间。于是从1904-1911年间国内诸省办起商办铁路公司，在此影响下郑恭、蒋家骏、吕佩芬以及皖籍留日学生积极倡议援照川赣等省自办铁路成案，以皖人力量，筹办皖省铁路，并荐举李经方为总理，督办皖省铁路建设，庶内可以鼓舞人心，外可以杜绝干预。①1905年皖省铁路公司经商部批准成立，全称商办安徽全省铁路有限公司。

商办铁路公司成立后，由李经方任总理，开始规划皖省铁路走向与募集资金等前期工作。皖省自长江自然被分割为南北两部，铁路规划也就有了南北两条干线之分。根据李经方《安徽全省铁路图说》之规划，北线由芜湖对岸之裕溪口起，经和县、含山、庐州、凤阳、亳州或颖州府之太和县，然后北越皖界至河南确山或郾城，与已成之芦汉铁路相接（计程五百余里）；南线由芜湖经宣城、旌德、徽州至江西景德镇，以期与将来赣路相接（计程七百余里），又由宣城广德州至毗邻浙境之泗安，以期与将来苏杭甬铁路连接（计程三百余里），并拟先由芜湖造一枝路，以接沪宁路，冀开风气。②

从规划之路线来看，皖江地区是皖省铁路规划之中心，芜湖又因自古是皖江富庶之地而成为南北干线的交汇点，此外规划还体现优先经济与相联贯通之选线原则，试图把皖省之铁路与周边国家铁路干线相接。

安徽商办铁路公司在选线过程中注重实际之需要以及资金缺乏的问题，南北两线势必不能同时开工。省内外官绅就南北两线何者为先曾争议一翻，李经方主张“皖路应先由皖南造芜湖至广德州（今广德县）与浙江交界之干路，路线不长，造成后皖省各货，经由芜湖而出长江，利可操券。即以此路招股，再行接造皖北干路，路线不长，造成后浙省客货径由芜湖出长江，利可操券，即以此路招股，再行接造皖北干路，分段为之”。③由于李经方主张先造皖南之路，后造皖北，而使一些人不满，李经方辩解到“分段为之，时日稽长，筹款较易。今皖省既不借外债，自行筹办，南北干路，势不能同并举”。④

路线初定后，1905年12月皖省铁路公司制定了《安徽全省铁路招股章程十条》，拟定“招股四百万两，刊印股票四十万张，每股规元十两”，⑤并以高利息相吸收。1909年皖路公司议决展筑宣城至屯溪线，合宣屯、芜广两路，拟招股1000万元，为100万股，每股银元10元。但由于民间资本的缺乏以及经济民族主义热情的减弱，皖省铁路公司的招股情况与其他各省一样，尽管有政府的行政干预也没能获得效果，至清未该路共集款仅127万元。⑥不足所需总路款之五分之一，而其中相当路款是以官府摊派的方式取得的。

由于路款支绌，导致芜广路修筑极为迟缓，1906年11月方才兴工，以挪威人薛文、劳克和日本人管野道三人协助勘测和设计工作。⑦其间公司人事变动频繁，加之内部腐败不断，芜广段实在1910年就已停工。至清未保路运动起，皖省铁路无方寸铁轨，“办理八年，用款二百余万元，仅筑芜湖至湾址间土方五十余里，而所负各洋行价款几至酿为交涉。”⑧

民国初立，北洋政府以路政统一为名，对铁路实现国有化。诸省原办之商路纷纷归于国有，1914年皖省铁路公司自请交通部量价收赎，3月27日皖省铁路公司被取消，其所办的皖江地区铁路爽约未成。此后数十年间皖省地方人士曾有意请办皖江地区之安正（安庆至正阳关）、安颖（安庆至颖州）、英安（安庆至英山）及昌涂（繁昌至当涂）铁路均未获批准，而前清云贵总督李经羲等人所倡导的宁湘铁路（途经皖江地区）因欧战爆发，中国军阀战乱等原因未有修建，而皖北地区已有了津浦铁路。

（二）南京国民政府时期铁路初成

1928年国民政府为发展国内铁路交通成立了铁道部，以谋总理实业计划实现，并以孙科为首任部长。孙科上台伊始，拟定了《庚关两款筑路计划》。该计划把京湘、京粤两线作为第二组待修铁路，⑨两线都经过皖江地区之马鞍山、芜湖或宣城等市，但都因路款无着，而作烟云。

30年代由张静江等人主持修造的淮南、江南铁路改变了皖江地区无铁路的历史。淮南铁路系国民政府为提倡国煤销售，供给长江沿岸之起见修建的一条自淮南田家庵至芜湖裕溪口的一条线路。时淮南煤矿是所属国民政府建设委员会下的一个大型煤矿，但淮煤运输不畅，必经水运至蚌埠上津浦转运上沪宁等地，“自矿厂至蚌埠上车，起卸费每吨0.72元，由矿山运至浦口，每吨约需运费4元余，运费过高。”⑩因而修建一条运煤专线势在必行，1929年7月拟修的淮南铁路开始勘测，初定路线自矿山经合肥、巢县而达芜湖对江之二坝，长约215公里，工程预算初为841万余元，后将终点改在裕溪口，由矿局南行经合肥直达芜湖对岸之裕溪口，全长仍为215公里，外加卷线岔道及矿厂码头各处复线40公里，合计255公里。（11）

为解决建路资金问题，建设委员会拨款50万元，之后又以南京电厂、戚墅关电厂以及淮南矿务局为担保向上海银行团两次借款共计670万元。1934年2月淮南煤矿铁路工程处成立，以程士范为总工程师主持修建工作。1934年3月至1935年12底全线始成，次年2月全线通车运营。（12）

就在淮南铁路积极筹办的同时，张静江主持修建的江南铁路也已经开工。江南铁路初为芜乍（芜湖至乍浦）铁路，1932年由时任建设委员会委员长的张静江及李曾石等人提议修筑，张认为“皖南是全国重要的大米产地，以芜湖为集散中心，供应两粤。所以从芜湖筑路到宣城，东行接通乍浦，运米出海至广东，一则畅通米运，再则实现了孙中山先生的东方大港计划，可谓一举两得。”（13）但由于乍浦久未开港，计划难以付诸实施，故而不久决计展修至宣城孙家埠后，即行改道连接粤省，（14）初定名商办中国铁路股份公司。1933年2月经铁道部核准，铁路公司更名为商办江南铁路，合并原来之宁湘铁路芜湖至湾址的旧基，1934年铁道部核准修筑自芜湖至南京中华门段。（15）

工程分三段进行，一段是芜湖至宣城孙家埠段，该段从1933年7月10日开工，次年11月25日芜湖至宣城孙家埠正式运营；第二段为京芜段，该段自1934年8月24日开工至次年5月修通至中华门；第三段为江南铁路与京沪沪杭甬线联络的尧化门线，1936年2月初成。至此商办江南铁路建成，大大便利皖江地区的宣城、芜湖以及马鞍山与南京、上海的联系。（16）

然而，淮南、江南铁路建成不久，中日战争爆发，铁路线随之破坏。战争初期，国民政府以一旦战争爆发，京沪路不通，必须有一自南京往后方撤退之运输路线，乃决议延伸江南铁路至浙江，此后改联接江西，称之为京赣铁路。（17）1936年11月，皖段与赣段同时兴工，次年因“宣城于十一月失陷，皖赣两段旋即拆毁”。（18）而淮南铁路也因战争于1937年10月自行折毁，1938年6月全线沦陷。

1945年以后，国民政府接管淮南与江南铁路，并进行复线工作。至1949年10月两线均未全线恢复，江南铁路只恢复了南京至芜湖段，遂改称为宁芜线，由上海铁路局管辖。

二、现代以来的皖江地区铁路建设

皖江地区的铁路交通发展，在1949年以后曾一度停滞，至90年代以来才有了较大发展，尤其是近几年皖江地区铁路网络初步形成，包括1949年以前建成的宁芜、淮南铁路外，还有铜九（铜陵至九江）、皖赣铁路（宣城至贵溪）、宁（南京）西（西安）铁路合宁线、合九（合肥至九江）安庆支线、宣杭线以及京沪（北京至上海）等多条铁路线经过该地区。

除上述各线外，滁州的东部也可以归属皖江地区，京沪铁路经过滁州东部地区，而与南京连接。京沪铁路由京津、津浦和沪宁三段铁路组成，南京长江大桥修通后，三线连成一体改称今名，其路为复线，目前安徽段电气化改造正在进行。

近年随着国家经济的发展，铁路发展供需关系日趋紧张。为此国家先后制定《中长期铁路网规划》、铁路“十一五”规划以及2008年底公布的《中长期铁路网规划》调整方案，规划建设的“四纵”、“四横”客运专线、完善路线网及改造提升现有路线能力均涉及到皖江地区，此外安徽省与皖江地区各市积极建言建策，规划调整，争取国家政策的扶持，使得皖江地区出现建设铁路的热潮。目前拟定与在建的铁路线包括宁（南京）安城际铁路、合芜杭城际铁路、铜陵至庐江及京福线铜陵——南陵——宣城段等铁路，同时对于部分路线实行升级改造。（19）

宁安城际铁路是长江三角洲城际客运铁路网的延伸，地处华东苏皖南地区，居长江以南，走向基本平行于长江。线路自南京南站引进，向西经板桥、江宁进入马鞍山市，再经当涂县进入芜湖市，由芜湖枢纽引出沿长江南岸经过铜陵市、池州市，跨长江后止于安庆市，接入合九支线安庆车站，全长257千米，预期总投资257亿元，由铁道部、安徽省与江苏省共同投资。2008年12月17日在铜陵正式开工，工期定为4年半时间。（20）

合巢芜城际铁路是商丘至杭州客运专线的一部分，途经合肥，巢湖，芜湖而入宣城达杭州，根据铁道部与安徽省签署的《加快安徽铁路发展战略合作会议纪要》，商丘-杭州铁路在安徽境内的677公里由铁道部和安徽省共同投资建设，境内铁路建设总投资约575亿元，其中铁道部出资531亿元，其余由安徽省负责筹措。据了解，合巢芜城际铁路客运专线全程为电气化铁路，建成后，将实现客货分线运输，原来淮南线运输不足的问题将获得缓解。目前该段工程已列入建设规划。（21）

京福是国家《中长期铁路规划》调整后新增加之完善区际干线重要的一条，拟从京沪高铁埠蚌站经合肥、巢湖、芜湖、宣城、绩溪、黄山，江西上饶，至福建的高速铁路。实际上京福铁路在安徽的一部分、江苏、山东、河北和北京区间的铁路完全是京沪高速铁路的线路，其规划建设的区间主要集中在安徽省的皖江、皖南与福建两省。初步拟定新建皖江段为铜陵—南陵至宣城，铁路设计标准较高，时速在300千米/小时，双线电气化标准。（22）

铜庐铁路是国家《铁路“十一五”规划》的一条铁路，也是2008年12月17日铁道部与安徽省共同签署的最新一轮《关于加快安徽重点铁路项目建设会议纪要》中明确提出与京福铁路安徽段同步建设的一条省内铁路，规划从铜陵过江入无为，引至合九铁路庐江站，全线长101千米，同时建设合肥至庐江双线电气化建设，铜庐铁路与京福铁路共用铜陵过江大桥。

此外，在建的京沪高速铁路途经滁州地区，对于皖江滁州东部的带动也将明显；安庆与九江的城际铁路也初定于2010年开工。同时，这一时期还将对京沪铁路安徽段进行电气化改造；对合九、皖赣等进行铁路双线与电气化建设及对淮南、宣杭线进行电气化改造等。

三、皖江地区的铁路交通发展的滞后与机遇

经过近几年建设，皖江地区的铁路有了较大的推进，成为皖江地区各市与华东、沿海各城市联系的重要桥梁。然后，就目前皖江地段已建铁路网来看，其铁路发展还比较滞后，对当地的经济发展促进作用并不明显。随着国家对基础设施铁路建设的重视以及安徽省重点推动向东发展战略，皖江各市的铁路发展也出现一次历史机遇。

（一）铁路发展的滞后性

目前皖江地区铁路存在着路网结构不完善、路网密度以及线路标准不高，使得铁道在客货运方面不占主要地位。

路网结构上缺乏双向干线，以芜马铜为中心的皖江城市群中只有芜湖一市具有多向铁路分布，铜陵、马鞍山、宣城、巢湖、池州等市只有一条线路相连。作为东西走向的沿江铁路网没有过江沟通安庆，使得安庆这个历史名城只有一条合九铁路安庆支线相连，实与其地位不相匹配，而南北走向铁路只有淮南铁路一条连接皖江南北，与邻省中心或主要城市通达性较差，淮河以北、长江以南、江淮之间均缺乏东西向出省的通路。

皖江地区的线路等级不高，标准配置较低，诸如淮南线、沿江线、合九铁路安庆支线路，都是单线非电气化铁路；皖赣线，为单线非电气化铁路，其中芜宣段为复线非电气化铁路。仅有京沪铁路安徽段及新建之合宁铁路等级较高，是双线电气化铁路，且开行动车组，但对皖江地区的辐射影响很小。

目前，皖江各市都已有铁路线通过，但路网密度并不高，与全省及周边相比还存在一定差距。路网分布不平衡，路网主要集中芜湖、铜陵以及宣城，而像滁州、安庆和池州等市较少。

此外皖江地区还没有形成较突出的区域枢纽，芜湖虽然处于路网中心位置，但其火车站配置较差，为二等站仅有3个站台，已不能承接日益骤增的运输压力。加之该地区列车运营速度慢，一般为80-120千米，列车误点与晚点现象突出。

（二）皖江铁路发展的机遇

近年来，皖江地区的铁路交通发展有加速之势，既有城际轨道也有了客运专线，同时多条线路进行二线与电气化建设。这得益于国家政策的支持与安徽省重点发展皖江的战略决策。

2004年国家发改委制定了《中长期铁路网发展规划》，此后于2008年进行调整，增加铁路发展规模，规划把中部和西部铁路建设作为重点，以完善中东部地区铁路网规划。涉及皖江地区的一批铁路如京福、宁安两条客运专线建设，合九、皖赣、宣杭等线的复线与电气化改造都被列入规划之中。

安徽省政府对于皖江地区的铁路发展也非常重视。十一五期间安徽省要着力加快沿江城市群建设，推动沿江城市跨江合作和联动发展，尽快形成以长江及重要交通干线为主轴、以先进制造业为主导的产业密集带和城市群，在实现奋力崛起中发挥脊梁作用。力争在“十一五”实现经济社会发展的大跨越，其中“马芜铜宜”要实现经济总量翻一番，率先全面建成小康社会。进一步加快沿江地区公路、跨江大桥、城际铁路、水运、航空等交通建设，形成对接长江三角洲经济圈、连通中西部的快速便捷的立体交通网络。为此省政府极力推动省部合作，争取皖江地区铁路的立项，2008年12月安徽省与铁道部在黄山达成《加快安徽铁路发展战略合作会议纪要》，拟定2009年开工建设京福客运专线、皖赣铁路扩能改造以及黄山-杭州线。这批铁路的建设与改造对于皖江地区铁路连通，路网结构的完善以及皖江地区加快融入长三角经济圈都将是大大的推动力。

2008年新建成的铜九铁路，填补了南京至武汉间沿江铁路的一个重要空白，使皖江地区东西铁路网形成一体，上连宁芜铜与沪宁铁路相通，下连京九线。这条全天候、低能耗、大能力的铁路运输通道，与繁忙的长江“黄金水道”、通达的高速公路网一起，强化了大进大出、货畅其流的沿江综合运输体系，对促进铜陵、池州等地旅游、矿产等资源开发利用，优化经济布局，促进经济腾飞和社会发展，将发挥重大促进作用。

此外已开工建设的宁安城际铁路将与苏沪相通，将大大拉近我省特别是沿江地区与长三角的时空距离，对于我省充分发挥区位优势、自然资源优势和劳动力资源优势，主动参与泛长三角区域发展分工，加强区域之间的横向联系和协作，全面提升对外开放水平，具有十分重要的意义。（23）

铁路网的不断完善，技术标准逐步的提高，皖江与相邻的苏浙沪地区时空距离将越来越小。借助于铁路这个平台，皖江地区各城市如何正确定位，发挥其优势产业，从而促进地区经济的发展是当前重要的任务。铁路交通“瓶颈”制约因素的逐步消失，必将带来经济发展的腾飞，因而铁路发展的机遇也是皖江各市放手发展，走向经济繁荣的一次机遇。

注：

①《大公报》，光绪三十一年六月十九日。

②③宓汝成：《中国近代铁路史资料》（1863-1911），第3册，中华书局1984年，第1013页。

④《安徽全省铁路议略》，东方杂志，1906年第3期，第71，72页。

⑤《北新杂志》卷12，第5页。

⑥宓汝成：《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，中国经济史研究，1994年第1期，第66～89页。

⑦沐昌根：《皖赣铁路概述》，安徽省政协文史资料委员会编印，《安徽省政协文史资料》1989年第5期，第153页。

⑧《北新杂志》卷12，第152页。

⑨《铁道公报》“铁道部成立周年纪念特刊”，第43～45页，1929年11月。

⑩《申报》，1936年6月3日。

（11）《民国24年3月12日淮局呈文》，建档23-24-10-（2）。

（12）铁道部铁道年鉴编纂委员会编：《铁道年鉴》第三卷，商务印书馆1936年版，第1511页。