环渤海经济圈物流园区网络协同研究①

河北工业大学管理学院 李艳双 于树江

物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，已成为我国经济领域中发展最快、最活跃、最具热点的一个行业。2009年3月10日，国务院出台了《物流业调整和振兴规划》，将物流业列入了十大产业调整振兴规划，并把物流园区工程列入了振兴物流业的九大重点工程之一。

作为我国经济发展的第三个增长极，环渤海经济圈正在加速崛起，这一区域已是我国经济最发达，人流、商流、物流、信息流流量最大的区域之一。加快环渤海经济圈现代物流的发展，促进经济圈内物流园区网络的一体化协同，对于推动和提升相关产业、提高经济圈的经济质量和效益具有重要的战略意义。

1 环渤海经济圈物流园区发展现状及存在的问题

继珠三角、长三角地区之后，环渤海经济圈也兴起了物流园区建设热潮，经济圈内的5省区2市都已有各自的物流发展规划和物流园区建设计划。近年来，环渤海经济圈已有百余个在建和运营的物流园区，另有几十个处于规划中。但在物流园区建设蓬勃开展的同时，也存在着如下问题：

1.1 物流园区数量过多、规模过大、空置率过高，造成了资源浪费

在物流园区数量上，日本是世界上最早建立物流园区的国家，自1965年建成第一家物流园区至今，日本已建成25个大型物流园区；德国规划了40个物流园区，已建成20多个；我国物流园区建设始于1999年，2006年我国统计的物流园区总量为207个，2008年增加到475个，截至2009年6月底，全国已建、在建和规划中的物流园区已达540个。其中，环渤海经济圈(包括华北、东北、山东半岛物流区域)的物流园区数量已超过长三角、珠三角及国外发达国家，物流园区数量明显过多(参见表1)。

表1 不同建设状态的物流园区在各经济区域中的分布

在物流园区的占地规模上，日本平均约74公顷，韩国平均约33公顷；荷兰平均约44.8公顷；德国不来梅的物流园规模较大，占地在100公顷左右。国外物流园区用地通常在7公顷以上，最大不超过150公顷。相比而言，我国目前的540家物流园区中，近60%的园区占地面积在100公顷以上，深圳的平湖物流基地甚至达到1600公顷。环渤海经济圈内比较有代表性的北京通州物流园区占地约500公顷，北京空港物流园占地约620公顷，物流园区的占地规模明显过大。

与数量过多、规模过大相对应的是，物流园区的空置率过高。据最新资料显示，目前我国物流园区的平均空置率已高达60%。在物流园区发展相对较早的长三角地区货运车辆空载率达37%，物流效率之低、物流资源的浪费可见一斑。

1.2 不同区域、不同层次的物流园区建设规划各自为政，物流园区间条块分割严重

环渤海经济圈的各省市都已把物流园区建设当成推进物流业发展的主要抓手，但各省市在规划布局和政策支持上缺乏区域一盘棋、环渤海一盘棋的一体化观念，表现为相邻省市不同行政区域的物流园区之间、同一行政区域省市县不同层级的物流园区之间在覆盖半径和区域协调效应等问题上没能统筹考虑。

目前，国家有关物流园区的专项规划还没有出台，经济圈内5省区2市制定的物流园区政策又不够完善和配套，造成物流园区间竞争多、共享少、联动性和互依性差，“关起门来搞物流”的结果是人为抬高了环渤海经济圈的区域物流成本。

1.3 缺乏科学的市场需求分析，有圈地获利倾向

物流园区建设是一个市场行为，必须遵循市场规律，接受市场的检验。目前一些物流园区的建设缺乏科学的市场需求分析，在对经济形势和货运交通流向调研不充分的条件下仓促上马，建设规模已经大大超出了市场的实际需求，给当地政府造成了沉重的财政负担；有的省市建设的物流园区虽然在规划中功能各有侧重，但是在实际执行过程很难区分开来。脱离实际的盲目发展造成了物流园区的重复建设和恶性竞争，影响了物流企业的入驻，延长了物流园区的土地投资回报期。

另外，由于园区规划的过剩已经出现了变相的房地产开发倾向。一些物流园区的投资者利用地方政府扶持及物流业发展的优惠政策，低价拿地等待土地升值获利，没有真正地搞物流开发，而是把物流园区当作简单的圈地获利工具，用来搞房地产，极大地浪费了土地资源。

1.4 物流研究基础薄弱，专业人才匮乏

物流园区是我国乃至世界上的一个新鲜事物，尽管在国内的一些大学里已经成立了现代物流研究所或研究中心，但是，研究人员的数量很有限，研究基础还很薄弱，有关物流园区的研究几乎是空白，目前还没有专门的机构和团队从事物流园区的规划及方法、物流园区的发展模式、物流园区的服务功能等方面的研究。与之相应的是物流园区方面的专业人才十分匮乏。目前，物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一，人才缺口高达600余万人。

2 环渤海经济圈物流园区的网络协同效应分析

2.1 物流园区的网络协同利于企业打造“第三利润源”，提高企业竞争力

随着社会的发展和工业化程度的不断提高，生产资料的节约和劳动生产率的提高这两个利润源已经被企业发挥到了极致，而有关原材料的采购、运输、存放及成品的分销、配送等物流活动仍有很大潜力可挖，由此，物流费用的节约被称为现代企业的“第三利润源”。据美国的调查数据显示，物流费用大约占一个商品价值的36%，而在我国，这一比例起码在50%以上。

作为对物流企业提供支持服务的服务性企业，各物流园区如果能做到网络协同发展则可以真正发挥物流园区的服务本质，并可大幅降低企业的物流费用，从而为企业带来利润和竞争力。

2.2 物流园区的网络协同利于提高环渤海经济圈的整体竞争力，发挥物流园区的经济引擎作用

实践表明，物流领域的合作是促进区域经济合作、实现区域经济一体化，提升区域整体竞争力的重要手段。例如，欧盟国家间统一的物流市场，四通八达的交通网络，聚散快捷的航运枢纽，使得欧洲区域经济驶上了快车道。

香港在80年代的经济腾飞得益于当时中国改革开放，大量的商品通过香港出口到全世界，全世界的原材料又通过香港进入中国大陆，使得香港成为物流集散中心，通过发展物流，带来了商流、资金流和信息流，带动了香港的经济发展。

为发挥物流园区的经济引擎作用，环渤海经济圈吸取国内外的先进物流发展经验，打破行业垄断，消除行政性障碍，搞好物流园区的网络协同，为物流发展创造宽松的环境尤为必要。

2.3 物流园区的网络协同利于打造绿色物流，建设环境友好型社会

绿色物流是21世纪对物流发展提出的新要求，以降低物流对环境的污染、减少资源消耗为目标。

物流园区多建设于港口和城市郊区，对运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等物流活动进行集中管理。物流园区的网络协同利于改善交通状况，缓解运输压力，有效减少空载和运输迂流，并可减少汽车尾气的排放和对中心城市的噪声污染，实现废弃物集中处理和用地结构的调整，减轻对周边环境的污染，从而利于打造绿色物流，促进环境友好型社会的建设。

3 环渤海经济圈物流园区网络协同发展建议

未来我国物流园区建设需加快网络化、联盟化和信息化进程，专业化、标准化和市场导向将是今后的发展方向。为此，我们提出以下建议：

3.1 建立“环渤海经济圈物流发展联席会议制度”，实行行政首长负责制，构建协同发展的物流园区网络

长三角地区于2004年6月成立了“ 中国长江三角洲物流发展联席会议”，泛珠三角内地9省区也于2005年7月签署了《泛珠三角现代物流发展合作协议》，共同构造区域内的现代物流体系，取得了不错的效果。

环渤海经济圈物流业起步较晚，为实现资源的优势互补，降低区域物流成本，提高区域物流竞争力，我们建议尽快建立“环渤海经济圈物流发展联席会议制度”， 联席会议实行行政首长负责制，定期交流情况，研究对策，在市场准入、收费管理、大通关建设、税收优惠、财政扶持和区域合作等方面携手共建统一、规范、开放、高效、协同发展的现代物流园区网络。

3.2 基于多极并存的物流发展格局，各物流部门密切配合，构建环渤海经济圈的物流联动机制

与珠三角以香港为中心，长三角以上海为中心的单极物流格局有所不同，环渤海区域物流业的发展呈现为三极或更多极的布局状况，目前已有大连、青岛、天津三极，而曹妃甸新区和滨海新区的设立，又增加了新的核心。同时，环渤海经济圈内还有北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南等6个全国性物流节点城市和石家庄、唐山2个区域性物流节点城市。目前来看，环渤海区域还没有哪个城市具有引领区域物流发展的绝对优势，物流发展格局呈现多极并存状态。

基于此，环渤海各省市物流相关部门有必要加强区域合作，打破物流市场垄断和地方保护，努力实现物流基础设施建设与运营一体化；物流政策体系一体化；物流市场准入与监管一体化。由此，切实降低区域物流成本，全面提升环渤海经济圈的物流发展能力。

3.3 坚持以市场需求为依据，以省级发改委统筹规划为主导，合理规划物流园区

物流园区的建设是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。因此，物流园区的规划工作显得十分重要。调查显示，我国2008年的475个物流园区中，政府规划、企业主导开发的物流园区有289个，占60.8%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区115个，占24.2%；企业自主开发的物流园区71个，占15%，这表明在物流园区建设上各级政府起着主导作用。而一个地区需要建设什么样的物流园区，取决于该地区的区位经济影响力和交通、金融、科技水平等能力，这就要求政府在规划物流园区时应注重现实物流需求，注重企业主体作用的发挥。

另据调查数据显示，在政府规划建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。由于省级以下政府对区域经济发展的全局方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，很容易造成同类物流园区在同一地区辐射范围内的重复建设，造成土地、人力等资源浪费。因此，物流园区应由省级发改委出面统筹规划，不能层层规划。

3.4 加快物流园区信息化建设，形成开放型、互通型的物流网络服务平台

信息处理的电子化、网络化是提高物流园区网络运作效率的有力保障。目前，我国90%的物流信息平台还仅仅是货主和物流企业简单交换供需信息的集散地，基本上还处于企业级物流信息平台孤岛阶段。因此，要加快物流园区的信息化建设，实现物流园区之间的数据交换和信息共享，应由省级工信厅牵头，重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台，构建开放型、互通型的物流网络服务平台。

物流园区的信息化建设应充分利用条码技术、数据库技术、电子订货技术、电子数据交换技术、客户反应技术、企业资源计划等信息技术，建立物流发布系统和资源交换系统，实现物流企业、客户和有关管理机构信息资源的共享和交换，为客户提供货物跟踪及货物动态，达到提高货物中转效率的目的。

3.5 要加快物流标准化进程，保证物流园区网络内的物流运作畅通

物流标准化滞后是制约我国物流业发展的最大瓶颈，由于物流标准的不统一，不仅会导致物流成本的上升和服务质量的降低，影响与国际标准和国际惯例的接轨，而且还会严重阻碍我国物流的现代化进程。据统计，我国物流过程所占的时间差不多是物流和生产全过程的90%左右，我国每年在物流过程中产生的损耗大约是3000亿元人民币。

在标准化建设方面，各省市计量局要积极开展物流术语、物流技术标准、物流运作模式与管理标准的普及工作。要积极推动托盘、集装箱、各种物流运输车辆、仓储、装卸设备、条形码等通用性较强的物流技术和装备的标准化，注重与国际同行业的接轨，并强化应用中的协调和组织工作，保障物流在物流园区网络内的畅通运作。

3.6 应注重物流人才的培养和资质认证工作，为物流园区的网络协同提供智力保障

物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流的管理和技术人才是物流业发展的关键。针对目前物流专业人才供不应求的现实状况，各物流园区应建立一套适应园区物流发展要求的人才支撑体系，要广泛开展岗位培训，提高现有从业人员职业技能和工作水平，要加强物流企业经理、物流部门负责人、物流策划人员和物流信息系统开发人员的培训，以适应现代物流发展的需要。

各省市政府及人力资源和社会保障厅应鼓励和支持具备条件的高等院校开办和设置现代物流专业和课程，培养现代物流管理人才和专业技术人才；鼓励和引导企业、行业协会及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作。借鉴国际先进经验，各省区市要搞好中、高级物流师的培训，逐步实行物流产业人员职业资质认证制度。

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