浅谈船舶坐浅事故的预防及注意事项

文／刘春生 李志强

Tangshan MSA

一、船舶坐浅的含义及界定

船舶坐浅（grounding）是指船舶在码头停泊或其他地方锚泊时，由于潮位变化引起船舶底部与河床、海底或浅滩临时接触，处于静止或摇摆状态的情况。它与搁浅不同，后者是造成船舶损坏或停航12 h以上。

二、船舶坐浅的原因分析

船舶坐浅事故的产生均有其前因和条件，在通常情况下，是各种致因条件相互叠加、相互作用而造成的（如图1所示），现就主要影响因素进行分析。

（一）人为因素

（1）船舶没有兼顾安全与效益。部分小型航运公司片面追求船舶的营运经济效益，而忽略船舶和人员的安全，让船舶尽可能多装货物，致使超载或出现偏载。

（2）船员素质与责任心问题。部分船员在港内操纵前对船舶设备没有认真检查，瞭望不正规，盲目自信，甚至有些船长对驾驶员操作听之任之等。

（3）驾驶员对通航环境评估不足。部分船舶靠离泊、移泊等操纵前对港口某些水域的特性认识不足，如对渤海湾内港口由寒潮大风引起的潮位变化、港内操纵时船舶受浅水效应及风浪引起的船舶吃水和纵倾的变化等方面的认知欠缺。

（4）船艺水平不够高。部分船员对船舶操纵性能不够熟悉，控船能力、应变能力和沟通意识差，个别船长或驾驶员不善于运用良好的船艺，盲目操船。

（二）船舶对富裕水深的计算不准确

图1 船舶坐浅的原因

造成船舶坐浅事故的最直接原因是富裕水深不够，为保证船舶港内安全操纵，防止发生船体损伤和主机、螺旋桨故障，船舶应保证有一定的富裕水深(UKC, under keel clearance)，因此，应准确确定富裕水深。

1.富裕水深的计算公式

富裕水深＝海图水深＋当时当地潮高＋（海图基准面－潮高基准面）－船舶静止时的吃水－船舶航行时的下沉量。

2.影响富裕水深精度的主要因素

（1）海图精度误差（见表1）。

表1 船舶摇荡引起的吃水变化 m

（2）潮汐表误差。

通常情况下，潮汐表预报潮时的误差为20～30 min，潮高误差为20～30 cm。

特别要引起注意的是，冬季渤海海域由于受冷空气引起的寒潮大风存在“减水”现象，有时实际水位比正常预报水位低1 m以上。船舶应高度重视，充分认识“减水”的影响。

（3）气压变化引起的误差。每升高1 hPa，海面下降1 cm。

（4）船舶在波浪中的摇荡造成的吃水的变化（见表2）。

表2 船舶摇荡引起的吃水增量

其中：B为船宽；L为船长；h为1/2波高；θm为船舶横摇角；φm为船舶纵摇角；rH为有效波波高系数；μH为垂荡倍率系数。

（5）船体下沉量变化。船舶在港内靠离泊、移泊等操纵时所引起的船体下沉是估算富裕水深时应考虑的一个重要因素。肥大型油船、散货船以及低速杂货船在其营运速度范围内，船首下沉现象大于船尾，一般只考虑直航中的船首下沉量，可用HOOFT（1974）公式：

式中：Sb为船首下沉量； 为船舶排水量；L为船长；Fnh为水深傅汝德数；V为船速；h为水深。

（6）为防止主机冷却水吸入口泥沙而需要的富裕水深，至少需有冷却水进口直径1.5～2倍的船底富裕水深。

（三）未获取准确水深

1.因海图问题而致使获取水深存在误差

（1）海图的可靠性存在问题。一张经过详细测量的海图，其水深点应较密集而有规则地排列，等深线、等高线和岸线都是用实线描绘的，测量日期和出版、新版、改版等日期应是最近的，小改正是改正到使用之日。

（2）未及时对海图进行小改正。港口的航道变迁、水中障碍物的发现与清除等通航环境是在不断变化的，这要求船舶驾驶员对海图要不断地进行小改正、补充和更新。

（3）未正确理解海图的信息。部分驾驶员对海图上标注的字母、数字、符号的含义没有正确理解。

2.未计算出船舶安全靠离泊所需的潮时或潮高值

（1）查阅所在港口的潮汐信息后，计算出的主、附港任意时潮高或任意潮高的潮时可能不准确。

（2）计算出适合船舶吃水所需的潮高或适合最低潮高的船舶吃水存在误差。

（3）未对潮高基准面（TD）与海图基准面（CD）的一致性进行验证。

三、预防船舶坐浅事故的注意事项

（一）驾驶员应全面了解船况，掌握相关设备性能

（1）驾驶员应充分了解本船的船体结构、适航能力、主要技术参数等，尤其是老龄船，其出厂的技术参数只能参考。

（2）驾驶员应掌握主要设备的特性，并保证设备检查到位、养护到位，在掌握各种设备性能的基础上，还要充分利用所有设备的效能。

（二）船长应全面了解船员情况，加强船员非智力因素培养

（1）船长应注重船员的敬业精神、服务服从意识、高度责任感和组织纪律性等非智力因素的培养，加强船员的日常安全教育和相关培训，有针对性地开展个别教育培训和传帮带工作，切实提高船员的安全意识、知识和技能及遵章守法能力，营造良好的船舶安全氛围。

（2）船长要有意识地加强对船员的应急反应和处置能力训练，提高全体船员密切配合、协同作战能力，打造一支反应迅速、操作安全、实战有效的船员队伍。

（三）船长应全面熟悉通航环境，提高潜在危险的预控防控能力

（1）船长不仅要掌握港口当地的气候变化、当时潮汐变化、富裕水深、天气预报、航道和航标、港口操作条件等通航环境情况，还应做到综合分析、全盘考虑、周密部署。

（2）船长在船舶靠离泊、移泊等操纵前应核实船舶配载，确定拖船协泊方式及适配拖船的数量，明确浅水水域引起的船舶操纵性能的变化，检查进入浅水水域前重要设备，考虑操作人员是否适合当时复杂情况的操作及设备失灵时如何采取应对措施等情况，全面提高潜在危险的预控防控能力。

四、预防船舶坐浅事故的相关安全建议

（1）建议海事部门开发拟进出港船舶报告查询系统，建立拟进出港船舶数据库，实现海事部门对拟进出港船舶信息的收集、统计和分析，对其潜在危险的科学判别和管理。

（2）建议船舶公司建立鼓励船长报告险情的激励制度和能够度量安全情况的事故报告制度，确保所有险情都及时得到报告、分析和实施纠正，达到我国实施《NSM规则》的初衷，促进SMS的有效运行。

（3）加强对拟进出港船舶的海事监管与检查。建议海事部门建立拟离港大吃水船舶安全措施报告制度，严格审核拟离港船舶安全措施报告，强化船舶离泊、移泊等操纵环节的源头管理。还应加强对船员实操和应急能力，对船舶操纵和导航等设备、船舶配载等方面的安全检查。

（4）加强对船舶公司管理体系的考核评估。建议将诸如培养船员运用良好船艺等方面的教育和培训纳入考核船舶公司管理体系的附加内容，督促船舶公司加强船员培训教育，提高船员整体素质，实现对人为因素的有效控制。