国外港口整合情况及特点

各国港口积极整合

从世界港口业的发展来看，在经济全球化、一体化的时代，随着船运公司和货主的实力增强，港口之间的竞争也日趋激烈，港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力。为了应对海运业的重大变革，港口资源整合成为一种趋势，港口之间不是完全对立的关系，可以在一定条件下寻求共同利益。

数据显示，国外港口整合开始于上世纪80年代，高潮是在90年代中期，最早兴起于欧洲环地中海区域的德、英、法等国家，随后其他各国的港口整合也陆续开始。如今，组合港在欧美和日本已相当普遍，如纽约港和新泽西港、洛杉矶港与长滩港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、东京港与横滨港、大阪港与神户港，这些港口在长期的生存竞争中逐步形成了分工合作占主导地位的港口同盟关系。

纽约港和新泽西港从行政区域上来说，分别隶属于纽约州和新泽西州。但两港早就打破行政区划，合并为纽约－新泽西港，依托世界商贸中心城市纽约，共同组建港务局，实施统一管理与规划，通过联合充分发挥各港区的优势，形成统一的竞争实体，在与其他港口竞争中取得了主动地位，在区域中发挥了强大的枢纽作用。美国西雅图港和塔科马港港口联盟的建立一度备受关注。为增强港口整体竞争力，两港采取了竞争与合作的战略，以联盟体增强对其他港口的竞争力。数据显示，1997年两港的集装箱吞吐量为260万TEU，到2007年这个数字已经翻了一倍，其增长速度令人吃惊。

德国的汉堡和不来梅两港口具有共同腹地，原为竞争对手。巨大的市场压力和欧洲北部鹿特丹、安特卫普、费力克斯托等港口的激烈竞争，促使这两个港口开始讨论通过联盟产生协同作用，以联盟体增强对其他港口的竞争力和抵御市场压力的能力。

为了同釜山港和高雄港争夺中转货源，与中韩港口抗争，2004年7月日本政府决定大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续，从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，并指定这三个港口群为超级枢纽港湾，集中投资建设。日本港口重组合并行动自2007年启动。自2007年12月1日始，日本《港则法》施行令发生变更，将原来的大阪港、神户港、尼崎西宫芦屋港进行合并，改称为阪神港，港区范围包括神户区、尼崎西宫芦屋区、大阪区和堺泉北区。此举标志着日本为应对周边中韩港口竞争、打造超级枢纽港计划正式实施。在此之前，日本就提出多个港口合并重组计划，旨在与釜山港、高雄港、青岛等港口抗衡。其目标是通过成立单一的港务机构削减成本，服务于在东北亚区内的大港竞争。

近年来，日本大力发展东京湾三大港口，壮大单个港口的实力。具体做法是，以运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口管理机构，运输省掌握港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。另一方面，内联外争，在运输省的协调下，各港口错位发展，共同揽货，整体宣传，以提高整体知名度，从而同国外港口相抗衡。同时，日本又采取港口合并政策，增强港群的整体竞争力。东京湾港由湾内东京港、千叶港、川崎港、横滨港、梗洋港、横须贺港等六个重要港口组成。六港虽然各自独立，但首尾相连，绵延百里，在对外竞争中形成一个整体，增强了竞争力。

欧洲海港组织——整合欧洲港口资源

欧盟现有大小海港1200多个，分别属于20个海洋国家，这些海港对于欧盟的国际贸易以及内贸市场起到了举足轻重的作用。随着世界制造业向发展中国家转移，欧洲与世界各国贸易量逐年上升，海港对于欧盟经济的作用也日益增强，且原欧共体制定的运输政策已不能及时、完全地反映各个港口和欧盟整个区域的港口利益，于是，欧盟于1993年成立了欧洲海港组织（ESPO）来协调管理整个欧洲地区的海港。

ESPO成员主要由欧盟各海港的港务局、港口行政部门以及港口协会组成，并且对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放，其成员通过委派代表在全体集会上提出自己的观点和意见并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。ESPO的任务是影响欧盟公开政策的制定，从而建立一个安全、有效并且可持续发展的欧洲港口体系。

ESPO模式的主要特点：

（1）不直接参与欧洲各个海港的发展、建设以及日常运营业务，反而强调了港口的自主经营的法律地位，来确保港口之间的自由竞争力。

（2）通过议会的形式来协调各个港口之间的利益。

（3）用法律的形式来确保欧洲海港群总体利益，其政策主要包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面。

（4）为港口的特定项目提供技术咨询以及资金支持。

（5）主持特殊项目的研究，统计欧洲港口的各项数据。

国外港口群整合特点

目前，港口行业正在经历着全球化变革，出现了跨国的港口经营集团，如英国铁行港口公司、新加坡港务集团等。它们在世界其他地区投资建设和经营港口码头，将其业务扩展到全球。港口设施和服务水平低下、价格较高的港口，在这场全球竞争中有可能被淘汰或面临被兼并的危险。国外港口群整合经验对我国港口整合具有一定的借鉴意义。国外港口整合具有以下特点：

1.统一协调 港口为提高自身的竞争地位，盲目投资建设、压低费率，从而抢夺临近港口的货源，这大大消耗了港口群内的资源，不利于港口群的整体发展。国外政府早已意识到，港口之间唯有合作才是持续发展的道理。无论是纽约—新泽西港务局、欧洲海港组织还是日本的运输省，对于港口群的管理和建设都发挥着至关重要的作用。它们缓解港口之间的竞争关系，协调港口发展方向，同时出台相应的政策辅佐协调，比如：纽约—新泽西港务局对港口的建设和发展有直接的管理权力；欧洲海港组织制定法律条款来统一各个港口安全、环境、服务的标准，并且用议会的方式协调各个港口建设和发展方向；日本的运输省对各个港口的建设规划保持最终的决定权。

2.广泛合作 国外港口的发展体现出港口独特的产业特征，要求天然的规模效益和社会效益，这导致了港口经营活动特有的追求垄断性。由于存在行业壁垒，冶金、电力、农业和军队等修建各自的专用港口，导致了对岸线资源的严重破坏。因此，国外港口的发展十分强调各行业间的协调与合作，使港口资源的开发利用能够综合交通、水利、农业等各行业的利益，同时兼顾区域的产业特点，从而实现范围经济，提升港口群的核心竞争力。

港口群内各个港口的合作，除了统一规划、分工定位外，还体现在共同制定环境保护条例，维护共同水域的生态环境；共同组建数据平台，交流先进经验；共同揽货，整体宣传，提高港口群整体知名度，形成区域品牌。

3.明确分工 错位发展 政府出台调控措施，防止各地恶性竞争，尽量避免重复建设，各港形成自己的特色，实现差别竞争、错位发展。以日本为例，东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必需的物资流通，包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。而千叶进口则以石油和天然气为主，以铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。

4.发挥优势，进行差异化合作 由于临海岸线是不可再生资源，导致港口过于临近、处于同一腹地的现象十分普遍，但是不同港口又有不同的区位优势，各具特点。在市场细分前提下，建立各自的核心竞争力，在差异化经营的同时寻求合作领域，将是更稳定更长久的做法。如汉堡港靠近波罗的海，又是欧洲最大的铁路货物转运地，充分发挥近海运输和海铁联运的优势，从而扩大了腹地范围，自由港的优势更使其成为欧洲重要的中转港；鹿特丹港和安特卫普港则利用发达的驳船运输，通过航道治理、桥梁抬高、内河集装箱专用码头的兴建，也有效促进了内河集装箱运输的发展。

5.确保港口运营的自主性 政府在对影响港口群整体利益的方面进行干涉，同时保证港口运营的自主性，营造合理公平竞争的环境。港口运营的自主性可以确保港口服务的竞争力，除了费率的优势外，优质的服务、高效的通关速度，以及EDI电子平台的建立将成为港口间良性竞争的有力武器。

6.淡化行政区划 要将港口做大做强，国外港口通常打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律协调发展，在市场竞争中对港口进行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体的协调发展，在共有腹地中相互依存，在互补中形成规模效益。

国外港口的实践证明，港口资源整合能大大提升港口群的经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。从国际港口竞争的形势来看，港口整合是大势所趋。