浅谈船舶避让行为

文／臧继明

Jiangsu Maritime Institute

驾驶员的当值过程，实质上是观察海面状况、判断情况和处理问题的过程。其中观察是首要的，只有观察全面，才能做出正确的判断并采取合理果断的措施，从而保证航行的安全。全面正确的观察应具备4个基本条件：良好的船艺、稳定的心理状态、充分了解船舶操纵性能、熟知航路和过往船只情况。

When the officers are on duty, they must be keeping lookout, judging and dealing with the problems. The most important thing is the lookout, which is the key fact of making good judgement and carrying out right measures. There are four main points on lookout:good seamanship, stable psychological status, good knowledge on manoeuvre of ships and on the routes and crossing ships.

船舶的会遇态势有3种：对遇、交叉、追越。航行当值人员在值班时的行为可概括为：瞭望、判定、避让、驶过让清，再到保持瞭望。

一、瞭望

瞭望目的是及时尽早地得到会遇态势图，这是后续行为的基础。而瞭望通常可分为初期的肉眼瞭望和跟踪瞭望，跟踪瞭望主要使用助航仪器，如雷达和AIS以及ARPA来确认目标，并进行连续的跟踪观察。夜间可以通过观察来船的灯光变化来大致判断来船的距离和当时的能见度。

（1）灯光从远至近的变化规律，当能见度良好时，开始时灯光比较昏黄柔和；当大约5 n mile时，灯光变亮而且有光芒；再近到1～2 n mile时，变得有水面反光。

（2）当能见度不能判断时，可以根据初见来船的灯光，通过雷达测量来船距离来判定当时的能见度。

1.瞭望中可能存在的疏忽

（1）疏于瞭望：船舶在大洋中航行时，由于通航密度很小，有时接续几个星期都看不到一条船，久而久之，航行值班人员会产生精神疲劳，多会认为没船而疏于瞭望。

（2）疏于对态势图刷新，缺乏连续的瞭望跟踪：当通航密度很小时，通常是采用ARPA雷达来设定警戒圈而代替初期实际的肉眼瞭望，因ARPA会提前发现物标，使值班人员产生过分的依赖。当发现有船时，有时会将警戒圈录入报警声设为静默，自认为船还远而继续去忙其他工作，疏于用肉眼瞭望确认态势，没有保持跟踪瞭望来及时刷新其态势图，这在对遇状态时尤其危险。

2.瞭望中正确的做法

（1）按照《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，在值班期间应保持连续的、正规的瞭望。

（2）除海图作业外，不得在航行值班时做其他的工作，并且在确认船舶前方及左右无碍航船舶时，海图作业时间不得超过5 min。

二、判定

根据瞭望所获得的态势图及来船信息，判断他船对我船保向航行有无航行危险。通常是根据雷达的ARPA功能录取该物标，获得其避碰参数：船名、 航速、航向、方位、 距离、 CPA、TCPA等，通过以上信息来进行后续的判断与分析。

1.船舶态势的判断偏差

（1）主观判断与客观情景的差异：有时根据所获的态势图信息，经过自己的主观分析，认为对方只需改一点向CPA就足够，主观认为此船无危险，进而出现紧迫局面。因此在避让时，应考虑到对方的船艺水平、心理素质及对《1972年国际海上避碰规则》的理解等等。

（2）常规思维定势：经过连续的观察发现他船与我船的方位角不变，或相对方位角变化甚小，他船相对我船不动，这时应认为是存在碰撞危险，这与平时认为的“他物标不动不影响我的行动”相混淆，实际上此时是最危险的态势，因为这时相对方位角不变，即CPA=0。

（3）雷达判定与肉眼判定误区：在晚上，有时在同一舷的前方，处于交叉或追越状态，舷角变化不大且有多条船，尤其在追越时，只能看到一盏尾灯，其中与一条有危险，在雷达上得到判定，但实际观察时错误地认为是另外一条船，从而失去初期的避让时机。

2.船舶态势判断正确的做法

① 对于初学者或初级驾驶员来讲，只要在船舶正横以前发现来船都应假定为该船与本船有碰撞危险，并主动地采取相应的措施来避让，避免产生紧迫局面。

② 用雷达录取来船，测量出其相对方位角，再使用罗经在相对方位的方位延长线法确认该船，从而正确地识别来船，再进行跟踪观察，获得正确有效的信息。

三、避让

根据《1972年国际海上避碰规则》规定，当我船为让路船或者责任船，而且有碰撞危险时，我船需要采取避让行动。通常做法是采用转向避让。但在狭水道或其他认为存在转向水域不足时，采用减速避让来船，这时还应考虑到来船的操纵特性，提前用车避让。例如在长江航道，有时要追越前面的船，但能驶过让清的航段存在可航水域不足，或两船的航速相差不大，追越要相持很长的时间，这对于可航空间很小的航道来说是很危险的，所以应根据实际情况提前减速，让他船先行，以获得安全航行空间。

1.避让中可能存在的偏差

（1）保向航行与避让的矛盾：有时考虑到不要偏航太多，而采取小角度避让或等他船与我船的距离很近时近距离避让，但是在海上小角度避让他船易让对方做出错误的判断，误认为是风浪影响而不是改向行为，从而与他船产生不协调行动；而近距离避让会产生紧迫局面，出现CPA太小，威胁到航行安全。避让时，让船是第一位的，应及时果断地采取有效的避让行动，而并不要过分地与保向原则相提并论。

（2）在避让过程中单独地采取避让行动：因为有时在让船后，他船还会出现不可思议的不协调行为，所以在避让的同时还应积极与对方船沟通，这是非常重要的。

（3）让清他船后航向复原的时机掌握不好：太晚复原航行会偏航太大，而太早复原航向可能会没有让清他船，所以要根据当时的情况确定良好的航向复原时机。

2.船舶会遇态势时的避让原则

（1）对遇状态：在避让空间足够时，执行《1972年国际海上避碰规则》，通过VHF联系沟通，采取右转红灯会红灯原则，如果当时右转困难，应及早通过VHF沟通确认后与之协调避让。

（2）追越状态：执行《1972年国际海上避碰规则》，如同时存在两条被追越船，应尽量不从两条被追越船中间穿插，防止这两条船因小角度滑航而出现收口现象。

（3）交叉状态：执行《1972年国际海上避碰规则》，采取“早、大、宽、清”的原则，同时在转向避让前应考虑所转方向的水域情况，包括静态和动态可航空间。通过海图资料判断静态可航空间，具体包括可航水域是否足够、有无障碍物、水深等，同时通过观察判断动态可航空间，如转向的后方有无追越船。

3.避让中良好的做法

（1）交接班时就应初步在海图上估算出本班大约要走的航程，深入了解航行的环境，仔细判断在该段航程上有什么应该注意的，周围的可航空间最小是多少，大约在什么时候通过，有无转向点及转向的大概时间等等。

（2）态势判断清楚应确保转向后的航路前后方都是清爽的，尤其在通航密度较大的水域，在通过雷达和望远镜确认我船前方清爽的前提下，还应确认我船所转向的后方有无追越船，这在大角度转向时尤其重要。

（3）养成良好的会船习惯，使用多种避让手段，包括利用AIS获取他船信息，利用雷达或ARPA雷达进行标绘、VHF进行通信沟通、声光信号进行提醒和警告等手段来避让。

四、驶过让清

船舶采取避让行动后，两船已在安全距离上通过，两船之间不再构成碰撞危险。驶过让清，标志着避让义务的结束和会遇局面的结束。避让时驶过让清是首先要考虑的，避让过程中应始终贯彻，而不应为了节省航程而急于航向复原。会船后当我船采取后继行动时，还应确保对他船无任何影响。船舶驶过让清的注意事项有以下几点。

（1）会船时的相对方位、CPA及TCPA变化率。

①平行会遇：在小角度交叉、追越及对遇的极限情景下，方位、CPA变化慢，TCPA变化快。速度相差不明显的追越状态其方位、CPA、TCPA的变化均较慢。

②垂直会遇：大角度交叉过我船船头或船尾的极限情况下，方位、CPA变化快，TCPA变化慢。

（2）驶过让清的临界值。

①正横前通过，小角度交叉、追越及对遇时，他船需要正横我船的转心之后，会遇才转为安全状态。通常此种情况，我船应待他船正横我船驾驶室再进行航向复原。追越时要待我船船尾正横他船船头后，确认无危险时方可航向复原。

②大角度交叉过我船船头或船尾，他船驾驶室或船尾过我船船头或船尾即为安全状态。

（3）极限情景的驶过让清。

假如由于瞭望、判定或避让行为的操作出现不当，导致局面发展成紧迫局面，则应采取让清船头后再让清船尾相结合的方法来避让。根据船舶的操纵特性，当船大角度转向时，船尾会向其相反方向反移，此时大角度转向应在他船船头让清后，待他船船头正横我船驾驶室时压反舵把定我船船尾，减小船尾的反移量，从而让清他船。

（4）在避让渔船时，除具备良好的船艺要求还应让清渔船所使用的渔具，根据不同捕鱼方式和特点，采用谨慎、正确、有效的避让方法。如避让单船拖网渔船应从船尾1 n mile处通过，避让对拖渔船应从船尾或两船外舷不少于0.5 n mile处驶过等。