中国港口现状

港口规模加速扩容

我国港口经过60年的发展，成绩显著，港口基础设施规模扩大，生产能力增强，港口的服务能力和水平明显提高。近年来，伴随我国经济的快速发展，港口发展速度和建设脚步加快，港口密度骤然增大。在“十一五”期间，中国经济尤其是对外贸易发展对运输的需求不断增加，直接推动中国港口建设投资的增长，为港口扩张提供动力。为适应中国经济发展尤其是外贸增长的需求，交通运输部“十一五”规划积极促进沿海港口健康发展，使沿海港口新增吞吐量80%，适应度接近1∶1。到2010年沿海港口通过能力达到50亿t，集装箱码头能力达到1亿TEU。

港口发展规模的扩大，在全国亿吨大港数量增加的过程中得到直接体现。据统计，“十一五”期间，全国亿吨大港的数量逐年递增。2006年年底，全国拥有12个亿吨大港，2007年年底增加到14个，2008年年底增至16个。2009年，全球经济危机给世界各国的港口发展以沉重打击，但仍没能止住一些港口进军亿吨大港的步伐。数据显示，这一年，全国新增4个亿吨大港，使全国亿吨港的数量扩充至20个。

2009年新增的4个亿吨港分别为厦门港、江阴港、湛江港、湖州港，其中，江阴和湖州均为内河港口。在外运需求减少的情况下，内贸航线被广泛看好，由此给内河港口发展带来了新的机遇。

尽管金融危机来袭，但地方政府对码头的投资热情仍然高涨，具体表现为大型港口的扩张和中小型港口的规模升级。港口建设的相对过热，的确存在满足需求增长的合理因素，但规模过大也为今后可持续发展留下障碍。港口扩容缺乏对未来形势科学的预测，有盲目现象。

港口产业集中度不高

中国港口业尽管总吞吐量已经稳居全球榜首多年，但是产业集中度却还不够高，港口规模在全球竞争中优势并不明显。港口盲目建设导致沿海及内河港口资源得不到合理分配，一些较小的港口企业竞争力水平低下，港口产业整体的经济功效无法得到有效发挥。一方面，由于各自为政，有的港口因没有充足的货源而使资源闲置，另一方面，有的港口虽有充足的货源但因缺乏港口资源而显得力不从心。

港口管理权的下放有力地促进了港口建设和发展，但行政区划使得环渤海各地加速开发港口资源，结构不合理、局部产能过剩的弊端开始显现，重复建设、无序竞争、资源浪费的弊端有增无减。

目前，港口整合开始被列入政府的议事日程。港口整合即若干个港口企业通过集群，并依据严密的专业化分工，在优势互补的条件下，通过市场这只“无形的手”结合在一起，形成独特的产业规模优势，具有群外企业所不具备的竞争能力，以此达到提高港口整体竞争优势的目的。

重复建设普遍 功能趋同化

国内港口重复建设的现象早在“十一五”计划实施之前就招致一片热议。2000年以来，我国港口进入大规模投资扩建阶段，投资项目都在上亿元甚至数十亿元。早在2005年，国土资源部的官员就指出，港口重复建设十分突出，一些沿海、沿江地区，平均每公里就有一个码头，吞吐能力都很大，有吃不饱的现象。

以矿石码头建设为例，在青岛港、日照港已建有多个20万t级以上大型专用泊位的情况下，日钢、青钢、鲁能等大型企业仍正在建设和筹备建设深水专用矿石泊位。原油及液化专用泊位建设也比较分散，各港口特色不够突出，规模化程度偏低，功能趋同化，势必对港口投资效益、竞争力培育乃至安全管理产生不利影响。

造成港口重复建设的主要原因是地方政府各自为政，铁路、港口、机场等交通运输基础设施建设缺乏统筹考虑，重复建设，造成土地和资金的巨大浪费。以环渤海港口竞争为例，环渤海区域的港口存在结构同质化、相同腹地经济的问题，竞争异常残酷。这种竞争目前仍在继续。2008年年底，山东公布了一份建设东北亚国际航运中心和京杭大运河黄金水道投资计划，投资总额达304亿元，该项目将新增港口综合通过能力9500万t；在山东港口投资大跃进的同时，天津将内陆“无水港”的领地扩展到青岛的后方腹地德州市；天津争取在2010年之前在陕西、四川等省份的14个省会城市或主要的集装箱货源生成地建立“无水港”；辽宁宣布，除营口港外，锦州、丹东、葫芦岛港等沿海港口都要以股权合作的形式并入大连港集团，辽宁要在5年内陆续向大连港注入100亿资金，扶持其占领东北亚国际航运中心大港的地位；河北省认为，河北港口的规模和业务量都不能与天津港、青岛港等形成竞争，《河北省港口规划布局》明确，河北将在沿海港口建设煤炭、矿石、集装箱、原油、粮食等6大货种运输体系，以改变秦皇岛、唐山和黄骅三个港口“一煤独大”的不利竞争局面。按照规划，曹妃甸港建设30万t级铁矿石接卸码头。但环渤海经济圈几乎每个亿吨大港都建有铁矿石码头，仅铁矿石码头的竞争就十分激烈。

竞争不仅存在于环渤海地区，其他港口群中的同质竞争也在激烈上演。长三角港口集群中有19个沿海港口和10个内河港口。以上海港为中心，江浙分别为南北两翼。南翼为宁波－舟山港，北翼则分布长江内河港口，比较大的有南京港、南通港、镇江港等，而扬州、江阴、常熟等都正在建港口，竞争异常激烈。

在各个港口的“明争暗斗”中，各自的地方政府作为港口的利益主体，争相采用实现自身利益最大化的策略，因此导致定位分工不明、设施重复建设的情况屡屡出现。

港口生产增速回落

受金融危机的影响和我国进出口的下降，港航企业在2009年结束了前几年的高速增长期。根据有关统计数据，2009年全国规模以上港口完成货物吞吐量69.1亿t，同比增长8.2%，增速回落1.4个百分点，其中，沿海港口完成47.3亿t，同比增长7.7%；内河港口完成21.8亿t，同比增长8.8%。

多重竞争并存

国内港口间的竞争分为三个层面：一是港口群之间的竞争；二是同一港口群内不同港口之间的竞争；三是同一港口内不同港口企业之间的竞争。

港口群之间的竞争，主要表现为我国港口群之间以及我国港口群与国外港口群的竞争，如我国环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群之间的竞争；同一港口群内部不同港口之间的竞争，此类竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多，同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地；同一港口内不同港口企业之间的竞争，如果同一港口存在两个或两个以上投资经营主体不同且相互间没有控制关系的集装箱码头企业，企业面临完全相同的市场客户群体，企业之间的市场竞争不可避免。

导致港口存在问题的原因

从1984年开始，我国港口管理体制走上不断改革的道路，改革后，我国港口建设与管理提升至战略高度，港口泊位数量和货物吞吐量发生了巨大的变化。港口下放到地方后，地方投资建设和发展港口的积极性明显提高，沿海和内河城市对现有港口码头结构改造步伐加快。

但是，不可否认，在港口改革过程中也出现一些未能避免的问题。一方面，地方政府出于对地方利益的追求，常常舍弃了对宏观港口布局规划的考虑，有时盲目重复建设，导致港口建设中出现过度投资趋势，使得投资效益低下，造成吞吐能力闲置和浪费；另一方面，地方港口建设具有局限性，港口管理权下放以后，各地方政府积极进行港口建设，但由于地区之间缺乏有效的协调机制，地区间重复建设现象普遍，港口结构性矛盾依然突出，由此导致在港口建设中过度投资和投资不足两种情况并存。

此外，目前国内港口“政企合一”问题依然存在，“政企分开”的实现还有待时日。港口行政管理面临统一难的问题，我国一些主要港口重企轻政，在面对政企分开的问题时，考虑企业层面多，顾及港政管理少，从而使得多数省及港口城市未能建立统一的全行业的港口行政管理。