山东港口发展必由之路——整合

山东解决港口能力不足问题，应走整合发展之路，以科学的方法分析港口通过能力，确定港口的总规模、布局，同时打破行政区划的约束，真正实现资源共享和优化。

To solve the lack of ports handling capacity, Shandong Province is able to integrate ports by analyzing the throughput capacity, making new distributing and sharing system and optimizing resources.

一、山东港口仍有不足，需理性发展

（一）山东港口现状

中国正处于高速发展时期，总体来说港口仍然不足，山东亦如此。首先，从港口系数的数值上看，山东2008年沿海港口吞吐能力为3.6297亿t，而完成的货物吞吐量为6.58亿t，港口系数仅0.552，远远低于基本实现现代化要求的1.2。

其次，从山东所处的交通区位上看，它处于世界上最长的两条交通区位线的交叉点上：一条是新欧亚大陆桥通过威海和烟台向东延伸到韩、日两国；另一条是从图们江三角洲经辽东半岛跨渤海海峡到山东半岛，再经过中国的华东、华中、华南到东南亚、爪哇群岛到澳大利亚。现在这两条国际交通区位线都没有完全就位，中韩、韩日海底隧道和蓬旅隧道的建设还需要一个过程，港口的发展仍有空间。

综合上述两点分析，山东的港口发展目前不是过剩，而是不足。但是，对待这个“不足”，必须保持清醒的头脑。

首先，从山东沿海港口运营的实际情况看，港口系数0.552似乎有问题。如果真的是0.552，那就意味着长期以来山东沿海港口都承载着两个港口的量，但事实并非如此。2008年山东内河的吞吐能力为4289万t，实际完成的吞吐量为5059.93万t，港口系数为0.85，这个结论比较符合实际。

分析出现0.552这样严重倒挂的港口系数数值的原因，我们先看看山东沿海和内河近年来港口系数的发展变化情况，如图1所示。

（二）港口吞吐量预测

科学预测港口吞吐量十分重要，可以从以下几个方面把握：

1.在宏观上要加以把握

图1 山东港口系数发展变化

《中国现代化报告2001》认为：“2050年世界中等发达国家水平将超过1998年的世界发达国家水平，1998年的世界发达国家水平可以作为2050年世界中等发达国家水平的‘参考底限’。”也就是说：“参照1998年世界发达国家的平均发展水平，我们可以设立2050年中国发展指标的底线。发展指标可以作为制定现代化发展战略的参考资料。”按照这一推断，原本动态的、不可预期的“世界中等发达国家水平”演变成静态的、可以预期的目标。同时表明，1998年发达国家的平均水平对我们研究和预测未来问题具有重大的参考价值。

表1是美国等7个发达国家1990－2003年的港口吞吐量表。从表1中可以发现，发达国家尽管吞吐量的数值很不一样，但有一点是共同的，那就是吞吐量从1997年开始都比较平稳。由此推测，山东和中国的港口吞吐量基本实现现代化时，吞吐量会趋于稳定。按照预测，山东交通现代化在2000年、2002年、2006年、2007年的实现度分别为38%、44%、58%和61%，如果保持这个发展速度，山东在2020年可实现交通现代化，即山东港口吞吐量的稳定值不久将会出现。笔者认为，这个稳定值将在7亿t以下，7亿t、8亿t是峰值，港口通过能力则应该保持在7.5亿t左右。

表1 1990－2003年7个发达国家的港口吞吐量 万t

2.要对运输货类的结构变化有科学的估计

水运的适运货物是对时间要求不强的大宗货物，石油、煤炭、矿石、建材类货物是其主要种类。以往我国是这些货物重要的输出国，但随着我国社会经济的飞速发展，这些货物逐步地从输出变成了输入，这引发了我国沿海港口吞吐量第一次大的变化。这次变化对吞吐量数值不产生负面影响，就山东而言，反而是增加。可以预言，随着国际能源的需求紧张，风能、核能等新能源的开发将成为新动向，沿海港口吞吐量将因此下降。

现在山东有些港口压力非常大，完全是超负荷工作，但有些港口却空空荡荡，能力远远得不到发挥。

综合上述两点，山东目前还需发展港口的通过能力，但又不能盲目扩张，要理性发展。

二、解决山东港口能力不足的必由之路——整合

（一）整合的必要性

首先，山东的港口通过能力不足，需要建设新港口和新码头，建设大港口、大码头。但是山东各沿海地区的岸线和深水区域的分布不均匀，而且和其发展的需要不同步。如青岛有优良的航运网络和丰富的班轮及航线资源，但是其发展深水和大港口的资源已经匮乏，而日照有丰富的建港资源，甚至已经建起大型集装箱码头，但却因航线少、班轮少而吃不饱，这种情况只有通过港口资源整合才能得到解决。

其次，岸线是不可再生的宝贵资源，深水岸线尤其宝贵。山东拥有大陆海岸线3100多公里，但可利用的深水港口岸线只有270 km，目前已利用144 km，对未开发使用的岸线资源理应倍加珍惜。但囿于各自为政的现状，导致出现了泊位结构不尽合理、岸线利用不规范、港口建设有悖规划以及占用岸线资源不合理的现象。例如，一处难得的深水岸线资源被三家并不必需深水岸线的企业分割使用，造成深水岸线资源的严重浪费。还有一些地方的电力、钢铁、石化行业的个别企业，从自身利益需求出发，抢建矿石、原油（液化）等大中型专用泊位。如矿石码头建设，在青岛港、日照港已建有多个20万t级以上大型专用泊位的情况下，日钢、青钢、鲁能等大型企业仍在建设和筹备建设深水专用矿石泊位。原油及液化专用泊位建设也比较分散，各港口特色不够突出，规模化程度偏低，功能趋同化，势必对港口投资效益、竞争力培育乃至安全管理产生不利影响。

由此可见，山东港口资源的整合势在必行，只有整合才有利于优化资源配置，改善港口布局，集约化利用港口资源，提高资源利用率，促进港口向规模化、现代化方向发展，才有利于减少污染，发展生态环保和低碳经济，可持续地发展山东的交通事业。

（二）整合的可能性

首先，关于整合山东港口，山东省历届领导都在努力，经过近年的发展，有关地市级领导也认识到，不打破行政区划的藩篱，不对港口资源进行整合，自身很难获得更大的发展。

其次，目前山东省内在港口整合方面已经有良好的开端。省委、省政府确定的“以青岛港为龙头，以日照、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心”的整合港口战略正逐步深入人心并在实施中，如省交通厅已经编制完成了全省沿海港口布局规划和各市港口总体规划，沿海各市政府和港口企业也正在积极推进，并取得了实质性成果。典型范例有日照港与岚山港合并重组；烟台地方港、蓬莱新港、烟台大港、龙口港整合；2005年12月，青岛港集团与威海港本着“优势互补，互惠互利”的原则，各出资50%成立威海青威集装箱码头有限公司，使得威海港集装箱吞吐量成倍增加；2006年2月青岛港集团又与日照港签署了合资框架协议，计划各出资50%共同经营日照港集装箱运输业务。

三、如何整合

（一）从交通区位的层面进行宏观企划

在山东的交通区位中，有一点是独占鳌头的，那就是世界上两条最长的交通区位线在山东垂直交叉。

这两条国际级的交通区位线，第一条是横穿中国东西的新亚欧大陆桥。山东港群处在欧亚大陆桥的东端，与天津港、连云港和上海港共同构成一个喇叭形的桥头堡港口群。问题是现今的欧亚大陆桥交通线应该向东延伸，因为日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大阪湾、濑户内海）地区和韩国的汉城釜山线区也是世界经济生长极区，因此欧亚大陆桥应该把亚洲这三个最近的极区串成一线，这样不仅把三湾一海两地相连，还可通过津轻海底隧道直达宗谷海峡。第二条是南北向的国际交通线。这条交通线的北端是图们江三角洲开发区，正是东北亚世界经济生长极，其南端是澳洲的南端墨尔本，这是澳洲的世界经济发达极。这条南北国际交通线把东北亚、渤海湾、东南亚、新加坡、爪哇生长极和澳洲的发达极连成一线，随着图们江三角洲经济区的开发和泰国生长极的快速发展，实现这条交通线，尤其是北半段的呼声将会高涨。

按照交通区位的理论，两条正交或近似正交的交通线会产生聚集到两条交通线上的生产要素再聚集到交点上的现象。生产力在交点上将快速发展，形成经济中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，城市的聚集效应、规模效应、乘数效应将带来空前的机会利益，此背景下的社会需求会把两条正交交通线没有覆盖的地域也聚集到地域中心来，以便形成更强大的聚集效应、规模效应和乘数效应。因此，处于国际上最长的两条正交交通区位线交点位置上的山东必将成为国际综合交通运输的枢纽，而处在这个位置上的山东港口群必将得到极大的发展。

山东港口群的整合必须考虑这样一个大背景。譬如，考虑亚欧大陆桥的延伸，需要综合考虑烟台、威海和韩国相关港口之间的衔接，考虑海上多功能轮渡的发展和配套港口、码头的建设，考虑未来中韩海底隧道建设对港口布局、建设和发展的影响；考虑图们江三角洲到澳大利亚交通区位线的发展和逐步就位，需要认真研究烟台、蓬莱、龙口港的建设及其相关配套措施，考虑蓬旅桥隧工程建设对这些地域港口建设的影响，等等。

（二）以O-D结合图论的方法进行微观定量分析

整合必须以现有的港口布局为基础，以港口吞吐量的发展趋势为依据进行。现有的港口布局唾手可得，而港口吞吐量的发展，则与每个港口经济腹地的社会经济发展以及港口自身的地理、水文、地质、发展历史、班轮网络密切相关，必须用科学的预测方法进行定量的计算和分析。笔者有一种计算方法，在此简单介绍一下。

这种方法的基本思路和计算部署是：以山东省为例，第一，设计一个网络。这个网络由包含17个地市的内陆网络、规划港口的港口网络和外海节点的外海网络3个部分组成。我们赋予各个节点之间的距离为“费用距离”，所以各个港口不是一个点而是一个线段，而且港口这一线段的费用与其他线段有区别，即它不是固定不变的，而是当运量达到某一个阀值的时候，其费用就会随运量的增加而非线性地急剧增长。第二，调查山东内陆各个节点在基准年分货类的O-D量，然后以之为基准通过各种方法预测规划年的O-D量。第三，把预测好的O-D量在网络上进行最少费用距离的配流。第四，配流完成后，统计和累加经过各个港口的运量得到分货类吞吐量和总的吞吐量。第五，对统计结果进行分析，了解各个港口需要建设的规模及港口、码头类型。

当然，这需要经过计算、分析、调整、再计算、再分析、再调整的反复多次的过程，不能一蹴而就。一般来讲，经过上述几个回合的宏观、微观定位和设计，一个省或者一个地域的港口规划和设计便能体现当地物流的内在规律，是科学、合理的最优设计，为整合港口提供了依据。

（三）以“区域经济一体化”的理念破除行政区划的壁垒

实践表明，港口布局和设计一定会和现行的行政区划产生矛盾，这需要靠区域经济一体化来解决。

区域经济，主要指按地理区域分布划分的以地域空间为载体的经济活动。区域经济一体化是指某个区域范围内两个或多个城市及周边地区通过紧密合作，实行经济一体化的过程和状态。区域经济一体化必将引发区域经济规模扩大与生产力要素重新整合，它将提升区域规模，优化生产力要素，重新布局产业链，有效降低发展成本，充分实现大中小城市功能互补，切实保障基础设施共建共享，加快推进区域经济的发展，从而取得“发展红利”。

“发展红利”的推动力十分惊人，随着区域经济范围的线性扩大，“发展红利”呈非线性增长。例如从地级向省级规模整合时，“发展红利”在原有基础上平均提高10倍；但从省级规模向跨省规模整合时，“发展红利”在原有基础上平均提高100倍。

区域经济不仅可以为交通发展指明方向，还为交通发展提供物质基础和技术支持。区域经济发展是交通发展的重要保障，因为区域经济发展得好，市场机制会得到进一步完善，并为满足实际需要而产生一系列新的制度。如为解决交通基础设施投资资金不足的问题，BOT方式、转让经营权方式、国际投资证券方式被逐步引进，并取得成效。

港口发展是交通发展的重要内容，所以，港口资源的整合离不开港口所在区域的区域经济一体化建设。譬如，山东沿海港口能否组成一个统一的对外窗口，内部问题可以在这里先行协调；中韩多功能火车/汽车轮渡、烟台和威海两个轮渡码头的建设规模和先后能否统筹建设，统一指挥；沿海所有的集装箱码头和泊位能否统一调度和使用；山东沿海港口的通讯通信能否一个区号。这些问题都应该在港口整合中通过区域经济一体化加以解决。

（四）以“生态交通”的理念统筹规划建设港口

在强调可持续发展和低碳经济的大背景下，港口整合也有了新内容。其中一个主要特征就是必须以“生态交通”的理念统筹、规划和建设港口。

以生态交通的理念统筹、规划和建设港口，首先是要使港口的布局与规划地域的生态环境、生态条件相适应。港口的分布、规模要尽可能地和港口的气候、地质、水文和其上栖居及生长的动植物相协调，尽可能不要破坏原有的生态平衡；其次是港口的设计和建设要体现生态交通的基本原则，尽可能地实现“公园化”。譬如，码头除了机械林立外，还应该是绿树成荫、花草成簇，景观优美，空气清新；港口内有完善的污水和工业垃圾、生活垃圾处理系统，有高效、智能、完善、完全的防止船舶漏油和其他有害物质外漏及降噪降尘设施设备，有全程跟踪的危险品控制运输系统，有完善的事故预警和应急救援系统；港口的工作和生活环境、生态环境适应，和自然风光协调，对港口周边环境具有明显的改善、净化和保护作用；航道和河道无缝衔接，形成行洪、排涝，灌溉、航运，养殖、旅游多种功能于一体的生态化航道，而且进出港口的运输船舶船型规范，形态美观，赏心悦目，和水天组合协调，与周围景观融洽。只有这样，港口的整合才能真正做到以民为本，全面、协调、可持续地发展。email@shipping-world.net