从国情出发解读“两论”观点 促进港口建设健康发展——访交通运输部水运科学研究院水运发展研究中心部主任贾大山博士

采访／柯 冰 图片由本人提供

W=《世界海运》

J=贾大山

W：您是如何认识和评价中国沿海港口发展的？

J：人口众多、资源相对短缺是我国的基本国情，为了提高人民的生活水平和生活质量，必须依靠国际、国内两个市场两种资源，大量资源需要从国外进口，同时大量“中国制造”需要运至全球各地，使得中国成为世界海运需求最大的国家。港口的最基本功能就是水陆运输的换装点，是交通的枢纽。我国贸易90%以上通过港口进行运输，有效保障了每人1.5 t外贸物资的运输，在对外贸易中发挥了不可替代的作用。从贸易集聚情况看，85%的贸易集聚在可通航2万t级船舶港口、200 km内的60个城市（我国发达城市大都分布在此范围），“城以港兴，港为城用”是人们对港口作用的基本认识，大型经济圈的形成大都与港口有关，我国珠江三角洲、长江三角洲和环渤海也是如此。因此，港口是国民经济发展的基础设施，是港口城市融入经济全球化、发挥比较优势、吸引产业转移的核心战略资源。

在各级政府高度重视和政策引导下，充分调动了各方面发展港口的积极性，依托经贸发展对港口需求快速增长的背景，沿海港口快速发展，初步形成了布局合理、层次清晰、功能明确的港口布局以及煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货类的专业化运输系统。2009年沿海港口完成吞吐量约48亿t，有效保障了外贸进口6.3亿t铁矿石、1.9亿t原油、1.1亿t煤炭的进口接卸，约8000万TEU外贸集装箱运输以及约4亿t的沿海煤炭运输。从规模上看，我国沿海港口吞吐量遥居世界首位，2008年世界吞吐量前10大港口中我国占7位（含香港），集装箱吞吐量前20大港口中我国占8位（含香港、高雄）。从效率上看，我国码头作业效率已居世界先进水平。

贾大山

1962年10月生，1988年于上海交通大学获得博士学位，现任交通运输部水运科学研究院水运发展研究中心部主任，研究员，交通运输部部长政策小组成员 , 中国航海学会集装箱运输专业委员会副主任委员，上海交通大学、大连理工大学和大连海事大学兼职教授。1993年荣获“中央国家机关百优青年”称号，1999年荣获交通青年科技英才称号，2000年荣获第四届中国优秀青年科技创新奖，2002年荣获国务院颁发政府特殊津贴，2003年成为交通部“新世纪十百千人才工程”第一层次人选，2004年成为“新世纪百千万人才工程”国家级人选。

长期从事水运管理研究咨询工作，先后主持完成项目60多个，发表有价值的论文70多篇，多篇论文先后获得奖励，著有《中国水运发展战略探索》专著一部，2000年以来主持项目先后获得省部级科技成果一等奖二项、二等奖一项、三等奖七项。

W：政府是如何保护、开发港口这一核心战略资源的？港口规划和建设之间关系如何？

J：港口发展需要岸线、陆域、水域以及集疏运通道等资源支撑，为了保障港口可持续获得发展所需的资源，合理有序开发和利用港口岸线资源，各级政府依据《港口法》，按照统筹规划、远近结合、深水深用、合理开发的原则，制定发展规划，包括《全国沿海港口布局规划》，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、全国集装箱运输系统、全国煤炭运输系统、全国外贸进口原油和外贸进口铁矿石运输系统沿海港口布局规划等；各港口依据布局规划也相应制定港口总体规划，为码头建设提供了基础。在具体码头建设上，一方面要求符合总体规划，同时根据码头吞吐量、建设项目国民经济效益、社会经济影响、环境评估、节能评估等进行逐项审批。

W：如何看待港口之间的竞争？政府应如何引导？

J：首先由于运输通道能力、集疏运费用等原因，使得港口具有区域垄断性，相距较远的港口之间基本不存在竞争；同时当处于能力紧张时，也不存在竞争。因此港口竞争主要表现为区域内港口之间，在某货类服务吞吐能力超前时才出现。其次，码头公司之间的竞争较为普遍，一是跨地区的码头公司为获取某一码头股份而竞争，二是腹地交叉特别是一个港口内、作业同货类的码头公司之间存在竞争。第三，码头公司之间的竞争是全面的，一方面表现为服务水平和质量的竞争，通过差异化巩固客户；但码头公司服务具有很强的同质性，一个码头公司的创新服务很容易被竞争者模仿，使得价格竞争成为竞争的基本手段。第四，码头价格竞争往往是无效的，由于码头劳务性服务费用只占整个价值链的很小部分，加之区域垄断性的特点，使得码头公司价格竞争并不能刺激吞吐量总需求的增长。作为政府，应把握港口建设节奏，保持码头吞吐能力适度超前，有效保障经济发展需求；减少地方保护，本地货在其他地区港口和利用本地区港口一视同仁，鼓励港口之间、码头公司之间有序竞争；对垄断行为进行处罚，一方面要打击利用区域垄断和规模优势限制竞争者的行为，另一方面要打击码头公司利用区域垄断特点联合提价以获取垄断利润的行为。

W：如何看待中国港口现在面临着怎样的国际竞争？如何应对？

J：前边已经介绍了港口之间的竞争是区域性的，对国际竞争也是如此，主要是与周边国家之间港口的竞争，客观可近似用港口为第三方服务吞吐量进行衡量。随着我国港口吞吐量规模、作业效率的提高，港口在结构、能力上适应了大宗散货和集装箱运输快速发展的需要，扭转了外贸集装箱利用境外港口进行转运的被动局面，国际竞争力不断提升，主要表现在国际转运量不断增长，包括石油国际中转、大陆桥运输和国际集装箱中转。特别是集装箱国际中转，仅几年来保持快速增长态势，2008年达到640万TEU。但和周边国家港口相比，竞争力仍然需要提高。影响港口国际竞争的主要有4个因素：

（1）港口基本条件：一是港口基础设施，能够满足船舶便捷进出港的需要，包括航道、码头和自然环境等（如水深、潮汐、风浪、恶劣气候）；二是码头作业效率，能够在要求的时间内完成船舶作业，适应集装箱运输JIT的特点。这是班轮选择中转港口的必要条件。在这方面我国已经没有差距。

（2）港口的地理位置：是班轮公司选择中转港时考虑的最主要因素之一，具体包括港口的自然地理位置和经济地理位置两个方面。自然地理位置直接影响航行运输距离、时间等，地理位置优越是指港口位于国际航线咽喉要道，我国港口自然地理位置一般，没有像新加坡港那样处于咽喉要道的港口；经济地理位置主要是指港口是否位于国际贸易的中心城市。这些中心城市意味着大规模的运输需求，往往是班轮公司服务客户、箱源集聚地，客观上可用集装箱运输需求表示，我国港口在这方面具有优势。

（3）港口的收费水平：主要包括劳务性收费和政府规定收费。这是班轮公司选择中转港时考虑的另一最主要因素，与航运公司经营成本直接相关。劳务性收费主要包括集装箱装卸费、堆存费、移泊费、拖船费、过驳费、系解缆费、开关舱费、起货机工力费等项目。政府规定收费是指港口管理当局按有关规定向船方或货方征收的港口非劳务费，包括船舶港务费、货物港务费、港口建设费、引航费等项目。

（4）口岸软环境：主要是口岸管理政策和综合服务水平，便于班轮公司船舶以及承运的集装箱快捷地进行操作、调运、集疏运和货主全程服务。国际中转港一般实行自由港政策，例如釜山港、香港港、新加坡港、鹿特丹港实行的都是自由港政策，我国在这方面存在差距。

所以，提高港口国际竞争力，应从降低政府性收费、发展自由港入手。

W：当前，大家对沿海港口发展十分关心，能否请您谈一下港口吞吐能力适应性的看法？如何理解适度超前？这个度应该如何把握？

J：港口具有基础保障作用以及建设投资大、周期长的特点，为了保障物资的及时、高效运输，要求港口吞吐能力应适度超前。

首先为了保障国民经济和社会发展对港口的需求，港口建设要超前，否则将成为整个供应链的“瓶颈”，降低经济整体运行效率和质量，不利于经济发展和就业增长。而能力过度超前，就会造成岸线、陆域资源利用效率低下，企业和投资者收益得不到保障，不利于港口的可持续发展，因此要适度超前。其次是把握度，应从需求的不均衡性、增长性和项目建设周期三方面综合考虑。测算表明，港口吞吐能力与吞吐量之比（即吞吐能力适应性）在1.1比较恰当。这一观点发表于2000年，当时提出到2010年沿海港口吞吐能力适应性应达到1.1。通过近10年的观察，我认为这一观点仍然是正确的，这个度是恰当的。

W：如何评价当前存在码头能力“过剩”和“加快建

设”两种声音？

J：改革开放以来，港口对经济的拉动作用十分明显，港口城市发展的示范效应使地方政府充分认识到发展港口的重要意义，因此十分重视港口建设，这一点是值得充分肯定的。同时，按照码头设计能力，港口吞吐能力是不足的。2008年沿海港口集装箱设计吞吐能力与吞吐量之比约为0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他码头设计能力均不足，因此，从这个角度看，地方政府的热情是可以理解的，这也是加快建设声音的主要来源。问题在于实际码头吞吐能力超出设计能力是普遍现象，部分码头甚至超出100%，使得码头吞吐能力适应性与地方政府估计有很大差距，甚至认为已经过剩，这一声音主要来自码头运营商。造成这一差别的原因是对码头能力的认识，因此，地方政府应进一步加强和码头公司的沟通交流，对现有能力做出恰当的评价，认真做好未来经济发展对港口的需求预测，合理控制码头建设节奏，提高资源利用效率，也保证经济发展对港口的需要。根据对沿海港口吞吐能力适应性的长期跟踪研究，吞吐量的发展和能力适应性的看法和现状判断发表在《中国港口》和中国港口协会的年度报告上：2008年沿海港口吞吐能力适应性全年平均约为1.18，其中集装箱为1.28，2009年约为1.27和1.38。当然这是一家之言，也正是基于这一分析判断，呼吁2008年沿海港口建设投资应控制在450亿元，2009年控制在300亿元，实际投资比这一数字大，应适度控制建设节奏。同时，也反对停止港口建设的言论，一是超前是结构性的，某些专业化码头仍然不足，例如大型铁矿石，二是港口吞吐量需求持续在增长，若停止建设，预计2年就会再次出现能力再度紧张的状态。不考虑建设综合费用上涨因素，2010年保持在约300亿元的投资是理性的，以后应恢复到450亿元水平。利用效率。整合的推动力来自于多个方面，首先是社会经济的发展对岸线资源发现了更大用途，某一岸线资源用作其他活动能够创造出更大的社会福利，原港口部分码头资源需要进行重组、整合，使得在满足对港口功能需要的同时创造出更大的效益，例如老港区功能调整、资源重组都属于此类。二是技术进步使得资源整合可以发挥更大的效益。例如船舶大型化、专业化，要求创新对港口资源进行整合。也可能是先进技术掌握者对运行的资源未得到充分利用区域进行整合，提高运行效率。第三是规模经济效益。通过资产重组实现规模经营，以提高资源利用效率。

资源整合一般在政府看得见的手和市场看不见的共同作用下进行。整合形式包括政府管理的行政整合。例如把几个港的政府职能进行合并，以通过规划、政策强化协作，提高区域港口效率，促进经济发展。例如，福建省在政府管理上将厦门、漳州港、苏州港—张家港、太仓和常熟港。也包括市场趋利的兼并重组，如上海港沿长江的投资整合、全球码头公司在全球的投资。也有政府和企业联手的，如辽宁省以大连港口集团为主体进行的资源整合、河北港口集团的资源整合、广西北部湾的港口整合等。

目前整合的障碍主要来自整合过程中利益受损方的抵抗。

W：针对上述的问题，我们理论研究界能做什么？

J：我认为，当务之急是对港口的设计能力的制定要重新核定标准。由于科技水平的迅猛发展，港口效率的大幅提升，这一标准应该作出相应的修正，目前两种观点的争论也会因此能够趋同。对于港口整合的探讨，我们要避免“用相同的词汇讲不同的内容”，使整合更加满足各方利益的要求。同时，对港口的评价指标，我们更应该关注发展港口建设对地区经济和民生的贡献，更加关注功能提升和可持续发展。