《鹿特丹规则》:一个值得珍惜的统一法律的机会*

李 海

《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》,即《鹿特丹规则》,已于2008年12月11日经联合国大会通过,其签字仪式已于2009年9月23日在鹿特丹成功举行。

笔者出席了签字仪式,并见证了15个国家在签字仪式上签署了《鹿特丹规则》①在《鹿特丹规则》签字仪式上签字的国家有刚果、丹麦、加蓬、加纳、希腊、几内亚、波兰、尼日利亚、挪威、荷兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国。法国于当日22∶30时签署公约,成为第16个签字国。。到目前为止,已有21个国家成为签字国②除前述16个签字国之外,马达加斯加、哈麦隆、亚美尼亚、尼日尔和马里也已成为签字国,使得签字国共有21个。。

笔者对国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会的有关准备、起草工作作一简要回顾,进而对《鹿特丹规则》的核心内容作一简单说明,之后,对《鹿特丹规则》是否较好地平衡了船货双方利益的问题进行简明讨论,最后给出本文的结论。

一、一个经历十多年智慧与心血的结晶

众所周知,有关《鹿特丹规则》的最初准备工作可以一直追溯到1996年。当时,国际海事委员会以及其他一些国际组织,根据联合国国际贸易法委员会的要求,开始调查和收集有关国际海上货物运输法律与实际做法方面的情况,以便决定是否有必要就一些尚不存在统一法律规则的领域制定统一的法律规则。1998年5月,国际海事委员会成立了一个有关运输法问题的国际工作组,由Stuart Beare任主席。根据国际海事委员会的习惯做法,该工作组起草了一个有关运输法问题的问题单并分发给各会员协会。先后共有16个国家的海商法协会作出了回复,中国海商法协会是其中之一。在对各海商法协会的回复进行分析之后,工作组归纳出一些核心问题,以便提交给由国际海事委员会执行委员会于1999年11月成立的国际分委员会的第一次会议。

在出席2000年1月27日和28日在伦敦举行的第一次国际分委员会会议的专家中,有两位来自中国,是由中国海商法协会选派的海商法专家,他们是司玉琢教授和宋迪煌先生①。

2000年,国际分委员会分别在伦敦和纽约召开第二次、第三次和第四次工作会议。同时,联合国国际贸易法委员会和国际海事委员会于2000年7月在纽约联合举办了一个专题研讨会,司玉琢教授在会上就有关实际承运人的问题进行了大会发言。

2001年2月,在新加坡召开的第三十七届国际海事委员会的国际会议上,运输法议题成为会议的核心议题。中国海商法协会派出了庞大的代表团,积极参与了运输法议题的讨论。

在国际分委员会的第五次会议在纽约召开之后,该分委员会主席于2001年5月31日向各国海商法协会发了一份框架文件草案和一份咨询文件,要求各国海商法协会就一系列重大问题发表意见。随后有17个国家的海商法协会给出了自己的意见。中国海商法协会是这17个会员协会之一②。

国际分委员会的第六次会议于2001年11月召开,在这次会上完成了国际海事委员会运输法公约草案的最后文本。随后,2001年12月11日,国际海事委员会向联合国国际贸易法委员会秘书处提交了国际海事委员会起草的运输法公约草案,这标志着国际海事委员会历时三年半的有关运输法工作项目的胜利完成。

收到国际海事委员会的草案后,该项工作被正式提到联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)的议事日程上。2002年4月,第三工作组在纽约召开的第九次会议上对国际海事委员会提交的公约草案文本进行了简要审阅。随后,便开始对各个条款的一读。一读开始于2002年9月在维也纳举行的第十次工作会议,完成于2003年3月和4月在纽约召开的第十一次工作会议。公约草案的第二读以第32号工作文件(WP32)为基础,开始于2003年10月在维也纳召开的第十二次工作会议,完成于2006年11月在维也纳召开的第十八次工作会议。第三读开始于2007年4月在纽约召开的第十九次工作会议,完成于2009年10月在维也纳召开的第二十次工作会议。随后,贸易法委员会秘书处将第三读中作出的各种决定纳入一个新的草案文本,并将其编号为第101号工作文件(WP101)。再后,第三工作组对公约草案进行了最后的审阅,并且于2008年1月在维也纳进行的第二十一次工作会议上完成。2008年7月3日,联合国国际贸易法委员会正式通过了第三工作组完成的公约草案文本。

第二，全球气温变化。全球气候在过去百年经历了以全球变暖为主要特征的显著变化。IPCC报告指出1906—2005年全球平均气温升高了0.74℃。美国最新监测表明，最近10年是有温度记录以来最温暖的10年。

自收到国际海事委员的草案时起,到联合国国际贸易法委员会通过时止,第三工作组共用了大约7年的时间来完成公约草案的三读和最后审阅。值得指出的是,在此期间,中国政府派遣了豪华阵容的代表团,参加了2002年4月在纽约召开的第九次工作会议,以及此后的直到2008年1月在维也纳召开的第二十一次工作会议的几乎所有工作会议。中国代表团以司玉琢教授为首,并由来自多个单位的海商法专家组成,包括来自大连海事大学、上海海事大学、最高人民法院、商务部、交通运输部、中国远洋运输集团、中国船级社、中国人民财产保险股份有限公司等单位的专家。

由上可见,自1996年国际海事委员会的最初准备工作时起,到联合国大会于2008年通过时止,《鹿特丹规则》的出台共经历了10多年的时间。她不仅凝结着来自全球数百名海商法专家的艰苦努力,而且还是一个经历了十多年的智慧与心血的结晶。更重要的是,世界已经看到,中国海商法协会积极参与了国际海事委员会的有关准备工作,以及中国政府代表团在联合国贸易法委员会讨论、制定《鹿特丹规则》的过程中所作出的重大贡献。然而,让人无法理解的是,中国的参与和贡献仍未能使中国成为《鹿特丹规则》的签字国。更加让人不解的是,时至今日,有关的政府主管部门仍未就中国是否签署《鹿特丹规则》的事宜给出任何说法。

二、一套极具综合性的法律规则

《鹿特丹规则》由96条条款组成,分为18章。除了第18章的10条最后条款以外,一共有86条是调整全程或者部分国际海上货物运输合同的实质性法律条文。众所周知,《海牙规则》一共只有16条,并且只有10条是实质性条款;《汉堡规则》一共有34条,但也只有26条是实质性条款。从实质性条款的数量来看,《鹿特丹规则》是《海牙规则》的8.6倍,是《汉堡规则》的3倍。再者,从内容上来看,《鹿特丹规则》包含了很多新的制度或规定,这些新内容是现有国际公约不曾规定过的事项。例如,电子运输记录、控制方的权利、权利转让、承运人的识别、批量合同、货物交付,等等。“《鹿特丹规则》规定了涉足海上货物运输的各方当事人的权利和义务。《鹿特丹规则》明确地规定了谁、因为何种原因、在何时、在何种程度上应当承担责任。新公约的适用将会使国际贸易更加便利并且会使成本得以降低”①。

由上可见,《鹿特丹规则》是一部前所未有的具有很多条款的极具综合性的国际公约,其所包含的内容是现有相关公约所无法比拟的。众所周知,一部公约越是具有综合性,就越是难以生效或难以被广泛接受。另一方面,对于一部被广泛接受的公约,公约越是具有综合性,则公约所带来的法律统一就越是具有广度与深度。《鹿特丹规则》作为一部综合性很强的公约,一旦生效并被广泛地接受,她所带来的法律统一将会远远超过任何一部现有的有关海上货物运输的公约。换言之,一旦《鹿特丹规则》生效并被广泛地接受,有关海上货物运输合同的法律将会得到前所未有的高度统一。

三、一个平衡船方与货方利益的新成果

由于众所周知的原因,伴随着国际贸易与国际航运的发展,各国有关海上货物运输的法律存在很大的差异。国际上第一次试图统一各国海上货物运输法律的尝试可以追溯到80多年前。1924年产生的《海牙规则》,第一次在国际层面上较好地平衡了船方和货方的利益与风险,这一点可以从《海牙规则》缔约国的数量得到证实。

伴随着国际贸易与国际航运的进一步发展,先前的平衡将会被改变,相应的,新法律也将会应运而生。《汉堡规则》被认为是一次对船方与货方利益进行重大调整的尝试。尽管并不是很成功,但为后来者提供了宝贵的经验与教训。

历史的经验表明,要想较好地建立或维持船方与货方的利益平衡,参与国际贸易与国际航运的各个利益方都必须作出必要的妥协。没有妥协,也就不会有国际公约。换言之,一个被普遍接受的利益平衡只有通过妥协才有可能达成。

众所周知,《鹿特丹规则》废除了承运人的航海过失免责,使得承运人的责任基础变为完全的过错责任制。再者,《鹿特丹规则》规定的单位责任限额为每件875特别提款权或者每公斤3特别提款权;与《汉堡规则》的责任限额相比,每件提高了5%,每公斤提高了20%;另外,在《鹿特丹规则》下,承运人的适航义务被延续到整个航程之中。由于这些原因,批评的观点认为,这些变化打破了《海牙规则》或者《海牙-维斯比规则》长期以来确立的船方与货方的利益平衡。

然而,值得指出的是,历经了80多年的《海牙规则》的内容已经太过陈旧,已经不能很好地满足现代国际航运和国际贸易发展的需要。即使是《汉堡规则》,从1978年产生到现在,也已经过去了30多年的时间。值得强调的是,在《鹿特丹规则》的讨论和制定过程中,第三工作组对于保持和维护船方与货方利益平衡的问题给予了特别的关注。例如,在讨论承运人的适航义务的时候,“工作组业已注意到,在草案中把这项义务规定为连续义务会影响承运人和货方的风险平衡,为此工作组在讨论草案的其他部分时需要特别注意这一点”②。

应当承认,最后通过的《鹿特丹规则》已经较好地平衡了船方和货方的利益,作为一个令人信服的证据,在现有的21个签字国中,不仅有许多所谓“船东国家”,而且还有许多“货主国家”;前者包括希腊、挪威、美国、丹麦、荷兰、法国、西班牙、瑞士③;后者包括刚果、加蓬、加纳、几内亚、尼日利亚、塞内加尔、多哥、马达加斯加、哈麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里,等等。从这些签字国来看,从某种意义上讲,《鹿特丹规则》不仅已被许多重要的船东国家所接受,而且也受到许多货主国家的欢迎。

作为中国人,笔者高兴地看到,《鹿特丹规则》中的一些规定,与《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)的有些规定是完全一致的。例如,《鹿特丹规则》第21条规定的是延迟交付,具体内容为:“未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物,为延迟交付。”该条规定的内容和效果与《海商法》第50条的规定几乎是一样的,即“货物未能在明确约定的时间内,在约定的卸货港交付的,为延迟交付”。事实上,在联合国国际贸易法委员会的起草过程中,中国代表团曾提出过许多意见与建议,其中有些提议被公约的最后文本所采纳,但也有一些提议并没有被采纳。

毫无疑问,公约的一些内容并不完全反映中国的实际情况,当然也不会受到中国海商法界的欢迎。例如,关于单证托运人的权利和义务的规定,关于交付货物的规定,关于承运人识别的规定,关于批量合同的合同自由的规定,等等。再者,还有批评意见认为,单位责任限额太高,既不合理也没有必要。

然而,更需要注意的客观事实是,中国是一个发展中的大国。2008年,中国控制的商船总吨位在世界排名第四①根据联合国贸易与发展会议发表的2008年海运报告,中国控制的商船总吨位排名世界第四,总共为84.9百万载重吨,3303艘船舶。参见http://www.unctad.org/en/docs/rm t2008_en.pdf。。仍在2008年,中国港口的货物吞吐量为70亿吨,使中国连续6年世界排名第一②参见http://www.goubuy.com/new s/2009/09/03/50969.htm l。。再者,还是在2008年,在商品贸易方面,中国是世界第二大出口贸易国和第三大进口贸易国③参见2009年世界贸易报告,http://www.w to.org/english/res_e/booksp_e/anrep_e/world_trade_report09_e.pdf。。这些简单的事实,足以提醒中国海商法界,中国不仅仅是一个航运大国,而且还是一个贸易大国。因此,如果可以证明《鹿特丹规则》较好地平衡了现代条件下的船方与货方的利益,则《鹿特丹规则》就应当受到我们的欢迎与肯定。

不可否认,《鹿特丹规则》将会对现有的海上货物运输合同的法律带来改变,而且有的改变将会对现有的法律带来重大的改变。例如,承运人航海过失免责的废除问题。但是,需要特别强调的是,在评估《鹿特丹规则》对某一法律体系所带来的变化时,如《海牙规则》或《海商法》第四章的有关规定,必须牢牢地记住,《鹿特丹规则》是一套系统的法律规则,应当把她当做一个整体来进行综合性的全面分析,而不能把她分成若干部分作单一的局部分析。否则,错误的方法永远不会得出真正的正确的结论。

可以相信,《鹿特丹规则》将会成为一套规范包含海运的门到门集装箱运输关系的富有时代气息和统一的法律规则。这部公约包含了许多创新的特征,如电子运输记录以及其他一些填补现有公约空白的其他特征④参见http://www.unis.unvienna.org/unis/pressrels/2009/unisl132.htm l。。“可以期待,这个领域的法律制度的和谐化和现代化,将会在整体上减少运输的成本,增加解决问题的可预见性,以及增强人们从事国际贸易的商业信心。”⑤参见http://www.unis.unvienna.org/unis/pressrels/2009/unisl131.htm l。

四、结语

《鹿特丹规则》作为一部前所未有的极具综合性的有关海上货物运输合同法律的国际公约,经过了十多年的起草与准备才得以出台。尽管,我们并不认为,该公约是一部十全十美的公约,或已彻底解决了国际航运和国际贸易所涉及的所有问题。但是,应当承认的是,《鹿特丹规则》是一个经历了十多年的智慧与心血的结晶,是国际社会通过民主与透明的程序所取得的一项重要的妥协成果,是目前情况下涉足国际海上货物运输各相关方所能接受的最好的解决方案。鉴于此,笔者在此重复曾在《鹿特丹规则》签字仪式前举行的国际会议上说过的一段话:“不论满意或者不满意,历经了十多年孕育之后,一个新生命已经诞生。值得特别强调的是,在未来的30或者50年中,国际社会不大可能再行制定出一个与《鹿特丹规则》具有同样深度与广度的有关国际海上货物运输合同法律的国际公约。因此,我们没有理由不珍惜数百名海商法专家已经对新生儿所投入的热情、智慧和努力,其中包括参与了国际海事委员会和联合国贸易法委员会有关工作的中国海商法专家的贡献。中国,或许还有其他国家,应当做好准备,迎接《鹿特丹规则》——这个国际海商法大家庭新成员的诞生!”