基于产业发展的区域TOD 模式——以东莞市莞惠城际樟木头站TOD综合开发规划为例

李先海

（东莞市樟木头镇规划管理所，广东 东莞 523600）

在区域一体化的大环境中，“产城融合”为宗旨的产业园区开发模式已成为一种新潮流。TOD（Transit-Oriented Development）模 式下轨道交通建立了城市之间高效的要素资源联系网络，因此TOD 综合开发模式也成为增强地区竞争力的核心动力，给大城市区域产业的转型升级提供了新的机遇[1]。既有TOD 发展侧重于站区空间设计和高强度商业地产发展，又有对于片区经济和产业的拉动，在简要分析TOD开发模式特点的基础上，TOD 模式促进了片区产业、生活的升级，通过交通体系、空间组织、产业布局等方面的协调与互动，实现TOD 模式在区域经济活动中的最大支持和驱动。

1 TOD 意义及分类

TOD 这一城市发展模式是公共交通引导发展模式，是指在公共交通站点建设的基础上大力发展大容量公共交通的模式。半径为400～800 m 范围内，发展商业、居住、办公等多功能区域。这一地区规模模式具有布局合理、开发强度大、公交优先、且适合步行的特征[2]。TOD 模式作为现代城市和交通同步增长的新的规划方向，是在公共交通指导下进行的土地开发，特别是针对站点区域用地，它的开发强度一般都比较大，主要能够较好地缓解市区土地资源不足的情况，重点改善市区交通拥挤的状况，进而促进了土地的利用效率。

TOD 给城市规划者提供一种城市与交通一体化的新思路，从而使土地利用效益最优化。在这一阶段，各国学者都对TOD 理论与应用研究给予了极大关注和深化。学者主要针对TOD区域建设中的站点规划、土地利用、交通分担率问题进行了研究，从而探索TOD 概念，以及其规划和调整问题。国外的一些学者通过综合考虑TOD 具体规划的地点、功能、特征等因素，将其划分为两类TOD 站点即城市型站点和另一种区域型站点[3]。其中，前一种站点的基点在城市，多位于公共交通主干线，多立足于宏观层面的规划和建设，在地区建设上以商业区为中心、以办公区为主体，形成集商业、办公和交通节点为一体的中心点。后者是从微观角度出发所制定的方案，主要用于公共交通的次干线与主干线的衔接，需借助于公共交通，区域建设以住宅区、商城、广场为主。

2 TOD 和产业发展的内在关联

2.1 TOD 和产业空间之间的依赖关系

TOD 模式在产业发展中表现出带动强化效应，并在产业空间上表现出相应的作用特点。一是反映了轴带经济。早在20 世纪90 年代，顺德的产业格局和交通网络就具有很强的关联性，工业园区都是沿着国道集聚而成。如今，轨道交通在跨区域空间上更进一步实现了高效衔接，各种经济要素聚集在轨道沿线，多线路交汇交通枢纽以TOD 全面发展将区域和轨道轴联系在一起，组成高密度经济轴带，促进地区间产业互动和产业转移并在地区内部形成自我生长的产业生态圈层[4]。二是以蛙跳式为特点。轨道经济轴不像公路经济轴那样沿公路进行开发，它是针对不同TOD 站点所处片区开发条件和潜力来完成蛙跳式开发，在交通轴线中形成高梯度地区，并让其成为区域经济增长极。三是呈圈层式排列特点。TOD站区外围采用圈层式分布，对用地功能、开发强度和交通组织等指标加以控制，并以车站为核心，从核心圈层到外围圈层开发强度逐层降低，突出核心圈层空间利用率高优势、聚集高等特点，现代服务业附加值实现高密度产出[5]。

2.2 TOD 与种群聚集的耦合作用

轨道交通使城市间在时间和空间上更加紧密，产生大量通勤群体。居民和就业岗位在站点边集聚并突破行政边界，形成联系紧密相互交融的同城空间，通勤就业同城，产业布局同城[6]。以广佛线推动“双城通勤”活动为例，广佛线每天通勤客流在客流总量中所占比例由2005 年18.4%上升至2021 年27.5%，33.3 万。车站客运量越大，资源高效配置优势越显著，多线交汇TOD 枢纽站将海量客流要素集聚，融合并重新辐射出去，经济密度和就业岗位密度显然高于普通车站。受TOD 综合开发影响，广佛地铁金融高新区站日进站量由十年前600人上升至目前的2 万人，庞大客流量的集聚，再加上自身地理区位，资源成本以及工业基础等优势，吸引着经济密度较大的金融机构和知名企业入驻，有助于将片区打造成亚太区金融后台总部[7]。

2.3 TOD 与经济职能的耦合关系

TOD 模式能有效地推动车站周边功能，提升布局和产业，能够吸引枢纽偏好的产业在车站周边集聚，并对车站周边土地价值的提升有积极作用。由于站点级别、地区资源条件等因素的影响，TOD 对功能适应性存在一定差异。例如，城市中心站作为客流汇集的核心和承载点，复合多元城市中央活力区的功能规划，要注重高效枢纽功能和高密度现代服务业功能。城市近郊站以承接市中心功能外溢为主，功能规划注重兼顾公共服务功能和居住功能或者产业服务功能[8]。

3 东莞市莞惠城际樟木头站TOD 综合开发规划项目案例分析

东莞轨道线网规划与城市空间协同发展，该项目处于穗莞发展轴与莞惠发展走廊交汇区域，是以高端制造业为主导的产业核心区域，西接常平服务中心，东承仲恺高新区，作为东莞市的东门户，众多区域性基础设施落户于此，整体位于东西向产业发展轴上，战略位置凸显。

3.1 功能定位

项目整体规划打造旗岭休闲谷、创新智造城，以功能布局、产业发展、空间布局、土地开发四大板块配套优质完善的片区产城服务中心，体现山水生态格局的特色地区风貌，并以智能制造产业为导向整体规划开发产业片区（表1）。结合区域发展格局，站点片区形成五大功能片区：站点综合服务片区、智能制造片区、产业创新片区、商贸物流片区、生态宜居片区。

表1 功能定位板块分析

3.2 总体规划结构

项目站点片区位于常平—谢岗-惠城城市发展联系轴上，东融谢岗、西联常平、南接樟木头，周边布局多个产业组团，项目片区可依托轨道交通优势，打造成为拉动区域发展、推动产业转型升级发展的新引擎。项目属于谢岗镇西部产业和樟木头裕丰制造片区，以高端装备、智能制造、机器人制造、电商物流、新材料等产业为核心，并以此类相关产业为基础，依托片区优越的自然环境，打造多样且富有创造性的创新空间。向外“引智”+“引人”，吸聚科创要素，对内“聚平台”+“聚要素”，制定完整且富有实施性的发展战略，助推片区产业高速优质发展，成为拉动樟木头北侧和谢岗西侧发展、推动产业转型升级、融入银瓶智造产业基地发展的新引擎。

项目明确开发用地边界，延续区域发展格局，结合现状地形及生态控制线等相关规划，沿规划18 号路形成产城融合联系轴，东联谢岗，西接常平；延展公园空间，打造活力绿廊，将站点北侧水系绿地空间向南延展至基地内部，贯通南北，打造片区慢行休闲轴带，同时通过东西向绿化空间连接西侧山体公园绿化空间；塑造服务核心，借助轨道交通设施的引擎带动作用，在核心街坊进行复核立体开发，植入生活服务、产业服务职能，打造产城服务核心。项目整体规划圈层式布局，站点核心地区打造产城服务核心，外部布局产业、社区服务、物流等主要功能。山水绿脉贯穿南北，疏通南北向中央绿轴，东西向打造山水绿廊。规划结构布局图1。

图1 项目规划结构布局图

总体形成“一核，一廊，一轴、四组团，多节点”的总体结构。借助轨道交通设施的引擎带动作用，在核心街坊进行复核立体开发，植入生活服务、产业服务职能，打造产城服务核心。将站点北侧水系绿地空间向南延展至基地内部，贯通南北，打造片区慢行休闲轴带，同时，通过东西向绿化空间连接西侧山体公园与片区间绿化空间，形成休闲活力长廊。延续区域发展格局，沿规划18 号路形成东西向产城融合发展轴，东联谢岗，西接常平，引入大量人流，助推片区发展，整体形成产业服务组团、职能制造组团、创新社区组团和商贸物流组团四大产业组团。

4 结语

国内轨道交通的发展已经走向了一个崭新的领域，但我国TOD 一体化发展模式还尚处在起步和发展阶段，在土地利用、交通体系和产业经济等统筹协同上还面临着不同类型的TOD 发展。当前阶段，除了与国外先进的发展经验相结合之外，还应该正视国内的发展现状以及其所遭遇到的种种问题，基于产业型TOD 模式、功能定位层面、空间组织层面和交通体系等方面提出了相应的解决思路，为依托TOD 模式促进片区产业升级提供参考。