苏锡常三市地铁出入口功能设计研究

2024-01-06毛宇刘佳

设计 2023年23期

毛宇刘佳

摘要：随着轨道交通系统的蓬勃发展，地铁出入口功能向城市公共空间转变成为必然。苏锡常三市轨道交通网络框架逐渐成型，而出入口功能的提升则相对停滞。以地铁出入口功能对城市公共空间的影响为基础，分析苏锡常三市地铁出入口功能发展现状及面临问题，进而从功能选择、空间布局、结构动线3个方面总结了地铁出入口功能设计应顺应交通接驳需求、回应城市空间功能、适应城市空间类型。最终实现与城市公共空间的有机融合，成为新的具有轨道交通时代特色的城市公共空间。

关键词：地铁出入口；功能；公共空间；轨道交通；使用需求

中图分类号：U231 文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2023）23-0144-03

Abstract：With the vigorous development of rail transit system，it is inevitable that the subway entrance function will change to urban public space. The rail transit network framework of Suzhou，Wuxi and Changzhou has gradually taken，while the improvement of entrance function is relatively stagnant.Based on the influence of subway entrance function on urban public space，analyzes the current situation and problems faced by the development of subway entrance function in three cities，and then summarizes that the functional design should conform to the needs of traffic connectivity，respond to urban space functions，and adapt to urban space types from three aspects：function selection，spatial distribution，and motion line.Finally，it will realize the organic integration with urban public space and become a new urban public space with the characteristics of the rail transit era.

Keywords：Subway entrance；Function；Public space；Rail transit；Usage requirements

引言

城市發展过程中，轨道交通建设将城市从二维的平面转向三维的立体城市，为集约化的城市空间发展增添了更多的可能性。其中，地铁出入口作为接驳节点，连接地下、城市公共空间、道路、其他城市公共交通站点等，成为与城市空间对接的重要部分[1]。与合建式地铁出入口受建筑属性影响不同，随着大部分地铁出入口数目在城市公共空间中的备增，覆盖范围越发广泛，一方面交通接驳行为方式发生变化，基础需求不断提升，但后期建设中并未同步完善相关功能[2]；另一方面，地铁出入口密集压榨城市公共空间用地，而其微型、开敞的特点使其能够融入周边，渗入城市生活环境之中，成为人们生活空间的一部分，重新填补并完善城市公共空间的不足[3]。在这种情况下，轨道交通系统的发展对地铁出入口的使用功能提出了新的要求。

相关既往研究主要从规划、建筑等角度给予分析，王聪根据地铁出入口规划分类谈及相关规划建议[4]；宋妮欣则借助现有地域性理论推导适应地铁出入口的地域性风貌设计理论与设计途径[5]。总体来说，国内理论研究虽早于20世纪90年代就提出了地铁出入口需要丰富功能的观点[6]，但在数年发展中仍多作为地铁出入口其他研究的部分被提及，如刘罡从环境行为学的角度分析苏州古城地铁口周边环境，得出5点设计策略[7]，策略中数次涉及功能优化。如何以功能为主体，将多变的、具有发展性的需求融入地铁出入口中是一个值得研究的视角。

一、地铁出入口功能研究的意义

首先，地铁出入口功能的发展有助于提升轨道交通出行体验，补充日常活动空间不足，促进轨道交通特色的城市公共空间形成。随着轨道交通系统网络框架的建立，以及地铁出入口介入城市公共空间，地铁出行不再是呆板的千城一面，缺少趣味[8]。地铁出入口的功能从“步行接驳”“非机动车接驳”，到如今成为城市中的标志性节点，自发形成约会见面、线上约车点、日常生活休闲社交等多重功能模式，始终随着不同阶段的变化而更新。同时，也受城市空间功能的影响而变化，形成相对特定的需求，如“场所导向型”分类下的城市功能区会使地铁出入口使用功能侧重于其所处的商业、生活，或文化旅游空间功能等。如图1，各种变化倾向使得地铁出入口通过功能的完善与补充，可以从单纯的交通“中转站”打造成为具有多元功能的城市“目的地”，以便更好地服务大众，提升出行体验，有效提高城市宜居程度及城市活力[9]。以上海地铁16号线滴水湖站出入口为例，通过城市艺术家具的置入，形成以交通接驳快速通行为基础的社交集合、休闲小憩、萌宠趣角等使用功能场景，优化了场地的活动属性。

（一）功能多元化应用

在地铁出入口功能的选择上，应紧跟苏锡常三市现状的切实需求。一方面顺应交通接驳需求，满足服务于轨道交通系统的功能所需；另一方面，回应城市空间功能，满足周边人群日常使用需求。通过“交通接驳+”的功能多元化应用，完成地铁出入口在功能上的人性化设计，提升场地使用体验，实现功能优化。

交通接驳作为地铁出入口首要的基础功能要求，应满足使用者的通行、休憩、停留等基本行为需求[10]。过去，地铁转非机动车的接驳方式让地铁出入口前增设了大量的停车空间，如今，地铁出入口作为见面新地标，可进一步补充短时间停留的功能，形成“通行集散+停车+等待休憩”三者结合的交通接驳功能模式，提升出行体验。

同时，针对不同使用群体补充社交休闲功能。苏锡常三市同类型城市空间功能需求基本相似，可以从人流量流动频繁且密集的交通枢纽区、商业区、文化旅游区、医疗中心，人流量侧重固定时间节点、易聚集特定社群的住宅区、高教区，以及人流量为固定时段、公共功能需求不强的产业园区3种类型展开划分。如住宅区和高教区强调中小型向心型共享功能，供以日常休闲、社群聚集等，其中住宅区受生活行为需求影响，以儿童活动为主，老年人日常交往为辅，高教区则以学生活动为主；交通枢纽区等高密集人流量区域，则更需要向外发散型的休闲功能，使人群易于驻足与集散，有效快速流动。

此外，一些单节点的设计可以通过发放调查问卷、访谈调查、实地观察等途径完成具体详尽的需求了解。也可以基于城市的基础特性考虑，再结合站点实际情况落实，如苏州强调人文休闲，无锡与常州则更偏向生态休闲角度。以位于文化旅游区的无锡市4号线博览中心站为例，大型场馆活动的人流量要求其具备大型集散功能，人群在地铁出入口集合会面的特点提出了停留等待的需要，周边相连的城市生态廊道则需要在休闲模式上形成联动，这些具有地区特点的要素共同构成了这一站点的功能选择。

（二）空间复合化利用

多元功能使地铁出入口空间趋于多样化、复杂化，将这些功能有效融入不同城市空间之中，应着重关注如何在有限空间内容纳更多可能性。通过采用空间复合化设计的方法，将具有相似特点或兼容性较高的多种功能复合布置，使单一静态空间转变为多层次多要素复合的动态状态，解决两极问题，实现空间优化。

面对旧城市中心区地铁出入口用地受限的问题，首先，围绕固定且必要的出入口建筑为核心思考。苏锡常三市现状建筑均采用模数化设计，以及具有侧边较宽、尾部偏低的相同特点，因此，在出入口建筑上增添功能模块是一个可以最大限度利用空间的有效途径，如将建筑侧边、尾部区域调整为休憩等待的座椅空间等。

其次，可以利用分时复用的设计方法，将地铁出入口其他功能空间切分为灵活空间，让关注点从物的使用转变为人的行为，推进功能的复合化与更新。苏锡常三市因为共享产业发达、非机动车接驳方式普遍，地铁出入口功能以非机动车停放区最为典型，其空间占地大且具有时间周期性的特点，可以从使用中总结规律，把握停放时间安排及活动时间需求，在非停车时间形成小型的开放式活动空间。场地可由景观、地标、公共设施及构筑物等实现[11]，如图4，常州市1号线博爱路站2号口位于城市中心的街道空间中，原空间不设置任何功能也仅能容纳步行通行，但结合绿化设置“凹”型结构，将非机动车停放与休闲休憩相结合，形成分时复用。

新开发区地铁出入口则可以更多考虑构成多元功能的内聚型空间场景。如一块休闲空间可以通过多功能构筑物、设施等集结社交、集会、展示、小憩等功能，构成受众使用的多种互动关系，激发空间活力，形成交通接驳之上的城市公共会客厅。如图5，深圳市2号线东角头站A口便通过围合性布局，设置中央下沉草坪广场、周边树池座椅和廊架等，形成了老人日常聚集交流、周末亲子活动的复合空间。

复合化设计让地铁出入口在功能上具备一定程度的弹性和可变性。通过创造一个灵活多变的空间模式，恰当地解决功能与空间之间的矛盾。从空间利用的角度适应城市空间类型，建立起足以承载人们活动的空间基础，达到激活空间的目的。

（三）结构一体化布局

随着地铁出入口与城市公共空间在功能使用上联系越发紧密，在布局上的关系也不应再呈现出零碎的置入或明确的分界感，应该注重空间结构上的整体性与连续性。通过结构一体化的设计手法，以“融合”的姿态打破两个空间的局限，让各个功能有效互联互通，实现功能结构优化。

首先，地铁出入口各功能区应基于调研中人们所表现出的就近原则与边界效應，做到交通接驳功能动线合理，通行流畅。布局可调整为串联式，以出入口建筑为出发点或结束点，休憩空间在出入口建筑前部、侧边附近0-3米，非机动车停放区位于出入口前方和近路侧等。

其次，在不同城市空间类型中，与城市空间的关系塑造也应根据空间类型调整。位于街道空间中，强调以动线重合突出功能重合。结合人们通行优先便捷性的特点，调整地铁出入口连接人行步道和街道步行空间之间的通行集散动线，通过切分非机动车等长段空间等，使其作为动线中的一环，构成流畅的日常行为路径。如图6，在地铁出入口与绿化带相结合的情况下，可以借助绿化带布局地铁出入口功能，以既有街道步行路线实现各功能的串联。此外，还可以通过协调步行路径与非机动车路径关系等，使两者动线独立明确。由此，重合的流线、空间的共享、功能的双向服务，既激发了街道空间更多的使用可能性，又为地铁出入口使用群体提供了更完善的服务。

而开敞空间结构的一体化更多作用在两个空间之间的关系上，强调地铁出入口融于开敞空间之中，形成平面布局与动线结构的整体、功能区域的独立。将地铁出入口交通接驳功能作为一个功能模块，纳入开敞空间平面布局规划，进行动线重构，使其具有一体的连贯性，从明确的分离感转变为空间的连续性，如4号线盛岸站7号口则直接将出入口建筑、非机动停放等功能区融入开敞空间布局中，构成一个大的出入口整体环境。如需要强调地铁出入口使用上的标识性，也可以借助地面材质的不同、高度的落差、色彩或其他设施要素突出区域的不同，实现空间的划分，让人主观意识到区域功能的转变。无锡3号线吴桥站3号口便依靠低矮绿化、铺装形式与开敞空间形成空间上的分隔，但动线、视线仍具备延续性，如图7。

结构的一体化布局使各功能区之间、地铁出入口与城市空间之间形成密切关联，完善了功能使用的逻辑，从结构布局的角度适应城市空间类型，最终地铁出入口功能有机融入城市空间。

結语

随着轨道交通系统覆盖范围越发广泛，人们行为方式逐步转变，地铁出入口与城市公共空间相互渗透得越发紧密，结果必然是产生功能的新需求。通过研究地铁出入口功能对城市公共空间的影响，结合苏锡常三市地铁出入口现状问题，发现地铁出入口需要完善其交通接驳基本功能并延展使其趋于复合化，即要多元化选择功能，复合化利用空间，一体化布局结构，以功能拓展使人群聚集，塑造空间载体使活动发生，从而激活地铁出入口空间活力，最终以互联互通的关系有机融入城市公共空间。正如凯文·林奇在《城市意向》所提到的，城市轨道交通站可以作为城市空间的重要节点[12]，地铁出入口可以在宏观的城市轨道交通规划之下，综合普适性以及针对性的功能需求，成为具有轨道交通时代特色的城市公共空间。

参考文献

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[4]王聪.城市地铁出入口规划与建筑设计研究.[D].天津大学.2007.

[5]宋妮欣. 城市地铁出入口建筑的地域性风貌设计研究[D].西安建筑科技大学，2016.

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[7]刘罡. 基于环境行为学的苏州古城内地铁口城市空间优化设计研究[D].苏州科技大学，2019.

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[10]宋岭，刘一卓.郑州地铁出入口空间优化设计探析[J].美与时代·城市，2022（3）：1-3

[11]张锐.地铁公共设施的艺术化设计方法——以武汉地铁三号线公共座椅的设计方案为例[J].设计，2017（09）：30-31.