RCEP下运输服务贸易壁垒降低的区域经济效应分析

摘" 要： 作为关键的生产性服务业，运输服务贸易壁垒的降低为RCEP区域合作与发展带来了新机遇。通过使用GTAP模型模拟运输服务贸易壁垒降低所产生的区域经济效应后发现：行业整体层面，运输服务贸易壁垒降低有利于促进区域经济发展、社会福利提升以及成员间贸易合作；细分行业层面，壁垒降低有助于提高各国对域内其他成员所提供的运输服务需求，扩大生产附加值，且中日为主要的贸易逆差国，其他成员主要表现为贸易顺差。进一步分析发现：中国运输服务业竞争力相对较弱，且表现出短期以逆差为主，长期有顺差趋势的特征；印度若加入RCEP不仅有利于增进区域经济效应，也会改善其自身经济状态，虽然在一定程度上会分流中国与其他RCEP成员之间的合作，但中印之间的贸易合作规模会明显扩大。据此提出政策启示，旨为提升我国运输服务业国际竞争力提供借鉴。

关" 键" 词： RCEP； 运输服务贸易壁垒； 贸易； 区域经济效应

中图分类号： F503""" 文献标志码： A"" "文章编号： 1674-0823（2024）04-0372-15

收稿日期： 2023-10-27

基金项目： 山东省社会科学基金青年项目（21DJJJ13）。

作者简介： 潘雨晨（1990—），男，山东济南人，助理研究员，博士，主要从事国际贸易与投资等方面的研究。

【国际竞争与产业安全】

DOI：10.7688/j.issn.1674-0823.2024.04.05

一、问题提出

习近平总书记在2021年举办的第二届联合国全球可持续交通大会上指出，“交通推动经济融通、人文交流，使世界成了紧密相连的‘地球村’”。在国际合作过程中，作为连接服务贸易和商品贸易的纽带，运输服务贸易由于其基础性和工具性特征，成为国际贸易的重要组成部分和国内外货物贸易的重要支撑，是将国家连接起来的主要方式之一。党的二十大报告提出“建设现代化产业体系”，重点之一是要“加快发展物联网，建设高效顺畅的流通体系，降低物流成本”。可见，减少国家间在运输领域内的限制，不仅会有效促进双多边贸易，也有利于促进中国经济的高质量发展。作为中国参与地区经济合作的重要平台，RCEP为降低区域内运输服务贸易壁垒，促进高效率区域物联网形成与发展，助力区域经济繁荣和域内各方互利共赢提供了良好的路径。然而，由于RCEP实施时间较短，且各国经济发展和对外开放程度各不相同，运输服务贸易壁垒降低在区域内当前以及未来可能产生的经济效应仍需进一步明确。此外，虽然印度目前并未正式加入，但RCEP对其一直保持开放态度，由此对经济效应产生的影响也应充分重视。

二、文献回顾

自20世纪90年代以来，随着全球化的加速推进，运输服务业得到快速发展。同时，凭借基础性工具特征，运输服务贸易在促进国家间互联互通、国际货物贸易规模扩大、全球产业链稳定等方面发挥了关键的桥梁作用。在国际合作中，运输服务部门的跨境交付甚至比商业存在更加重要［1］，例如在《服务贸易总协定》（GATS）中，各国运输服务对跨境交付、境外消费没有限制，对商业存在却进行了部分限制［2］。因此，优先削减贸易壁垒，不断开放运输服务业成为促进各国贸易自由化的重要内容［3］。对此，已有文献主要从以下方面进行了相应的研究和分析。

关于运输服务贸易自由化对一国的经济影响，对于运输服务业自身来说，一方面，自由化可以直接扩大人员往来规模，其中航空运输业的自由化会对发展中国家产生更明显的影响［4］；另一方面，自由化也会增加相关运输企业的运营收入，扩大行业产出规模，并进一步带动当地投资和就业的发展［5］。对于制造业来说，作为重要的生产性服务业之一，运输服务贸易自由化会通过为生产企业提供更加便捷的运输方式，节约相应成本，产生与关税降低同样的效果，不仅扩大了货物贸易规模，也可有效提升本国制造业生产效率，且该影响在行业内靠近技术前沿即技术水平较高企业中更加明显［6-8］。然而，也有研究指出，运输服务贸易并不会对制造业，尤其是加工制造业价值链位置的攀升产生明显促进作用［9］。

关于运输服务贸易发展过程中存在的问题，运输服务业价值链在2000年就已初步形成，但早期链条的中心主要集中在美国、欧盟和日本，直到2014年中国才逐渐成为这一链条中的另一重要关联中心［10］。此外，目前全球运输服务贸易开放程度仍相对较低［11］。同时，运输服务贸易在开放过程中也存在以东盟为代表的承诺不对称问题：东盟国家在GATS框架下对海运服务有开放承诺，对空运服务没有承诺，而其在东盟服务业框架协议（AFAS）中则对空运服务作出了相应承诺［12］。不仅如此，运输服务贸易的统计方式也存在一定缺陷，需重新调整，以便在经济分析中获得更为准确的结果［13］。

关于RCEP下运输服务贸易开放进程，随着RCEP的签订和实施，如何在RCEP规则框架下推动运输服务贸易自由化并加强成员间的合作成为学术界重点关注的话题。虽然已有研究表明RCEP会显著促进成员出口贸易［14］，且中国与域内其他国家在运输服务贸易领域总体表现出较强的互补性和较弱的竞争性［15］，合作潜力巨大，但不同服务部门之间的开放度差异较大，对区域内贸易的影响也各不相同，其中运输服务业整体开放程度仅位于第三梯队［16］。由此可见，RCEP在削减服务贸易，尤其是运输服务贸易领域内的非关税壁垒方面仍存在较大提升空间［17］。此外，虽然RCEP在服务贸易领域作出的开放性承诺和突破性创新大幅度降低了各成员对跨境服务贸易的限制，深化了区域内服务贸易合作，但由于仍有部分成员未对运输服务等方面的市场准入作出承诺，RCEP承诺的开放仍存在不平衡性［18］。

关于中国运输服务贸易竞争力水平，已有研究指出，包含运输服务在内的部分服务业的贸易竞争指数总体为负［19］，即国际竞争力弱，且存在贸易结构发展不平衡［20］和国际市场占有率低等问题［21-22］。以中国—东盟自贸区为例，虽然中国运输服务贸易规模最大，发展最快，但竞争力测度的结果却并未明显高于其他国家［22］。可以看出，虽然中国已经深度融入运输服务业的全球价值链体系，但中国在运输服务网络中的地位与其货物贸易大国地位并不相称，网络话语权和影响力亟待提升，且运输服务部门自由化促进制造业价值链升级的作用也并不明显［23］。中国应当在结合自身与贸易伙伴各自优势的基础上，以“共商共建共享全球治理观”为指引，不断扩大合作规模，提高合作效率［24］。

综上所述，既有研究围绕运输服务贸易自由化对一国的经济影响、运输服务贸易发展过程中存在的问题、RCEP下运输服务贸易开放进程以及中国运输服务贸易竞争力水平等方面进行了相应的探讨。然而，一方面，既有研究虽然主要探讨了运输服务贸易自由化对单一国家的影响，却较少将区域作为研究对象，探讨运输服务贸易壁垒降低可能产生的区域经济效应；另一方面，现有文献虽然在宏观上探讨了RCEP下服务贸易的开放水平与开放特征，但较少聚焦于运输服务业本身的开放对区域的影响，同时也较少考虑若印度加入RCEP，其参与域内运输服务贸易所发挥的作用。此外，现有研究较少针对运输服务贸易这一具体领域，探讨中国在RCEP中应如何发挥其积极作用。基于此，本文可能在以下方面作出贡献：第一，细化研究视角，围绕运输服务贸易这一关键细分领域，以区域为研究对象，在评价RCEP各成员运输服务贸易开放程度的基础上，对削减贸易壁垒可能产生的区域经济效应进行模拟分析，并同时分析对非RCEP成员的影响，从而在研究方向上作出有益补充；第二，除在行业整体层面和细分领域层面探讨运输服务贸易壁垒降低所产生的区域经济效应外，还针对性分析了对中国运输服务业域内合作的具体影响，有利于中国更好地把握参与区域合作的方向；第三，设置不同情景，重点考察印度加入RCEP对削减运输服务贸易壁垒所产生的区域经济效应以及中国开展区域运输服务合作的影响，这不仅有利于明确印度在RCEP中可能发挥的作用，也有利于中国以运输服务合作为抓手，更好地处理中印合作关系。

三、RCEP成员运输服务贸易开放度评估

运输服务贸易不同于货物贸易，其贸易开放程度无法用关税来衡量，但是可以通过非关税壁垒的量化来实现。本文采用5级分类频度法对RCEP各成员运输服务贸易的开放程度进行评估。

5级分类频度法属于频度分析法。该方法最早由HOEKMAN提出，采用1、0.5、0的权重，即3级赋分，分别对应服务贸易具体承诺减让表中的没有限制、部分限制和不作承诺，以量化GATS成员服务贸易自由化水平［25］。然而，随着研究的深入，越来越多的学者认为传统基于3级赋分的频度分析法过于笼统，为了弥补该方法的不足，对其进行了拓展和修正。例如在HOEKMAN权数设计的基础上，使用四重权数对中国关于服务贸易的具体承诺水平进行测算［26］；采用5级分类频度法测量贸易壁垒，更科学地反映了不同服务部门经济地位的差异性［27］。由于修正后的HOEKMAN 5级分类频度法更加客观，所得出的结果也更加准确，因此本文基于RCEP文本中附件二《服务具体承诺表》和附件三《服务和投资保留及不符措施承诺表》，使用该方法测度RCEP成员的运输服务贸易开放度。

具体来说，在衡量运输服务贸易开放度的过程中，本文所设置的5级权重为0、0.25、0.5、0.75、1，所对应的部门开放程度依次为完全限制、基本不开放、存在主要限制、基本开放以及完全开放。对于采用正面清单承诺方式的成员，仅需根据赋值标准计算正面清单列出的部门，未列出的部门即不开放，赋值为0。每个运输分部门中包含市场准入和国民待遇两方面各4种提供方式，分别是跨境提供、境外消费、商业存在以及自然人移动。对于正面承诺清单上列示的分部门进行8次赋分加总，用总值除以该分部门的最大赋分值，可得到该分部门的开放程度值。

采用负面清单承诺方式的成员通过设立现行不符部门以及保留不符措施部门进行限制，其中保留不符措施部门即完全不开放，赋值为0；现行不符部门即存在部分限制，限制部分赋值为0。负面清单中未列示的部门为完全开放部门。以日本的仓储和支持性活动为例，由于其中的运输附带服务在市场准入和国民待遇两方面的商业存在都不作承诺，所以该分部门赋值为6，而仓储和支持活动最大承诺部门数为5个，所以剩下4个分部门的赋值为32，日本的仓储和支持活动的总赋值为38，除以其最大赋分值40，可以得到日本仓储和支持活动的开放程度。

按照上述方法，本文得到各成员在RCEP中承诺的运输服务贸易开放程度，如表1所示。其中，东盟的开放度结果是以其各国运输服务贸易开放度占总开放度的比例作为权重，通过加权平均得出。

从整体上看，RCEP成员运输服务贸易开放水平总体仍有待提升，其中最开放的领域为仓储与支持活动，但除了航空运输外，其他领域的开放水平都较为接近。这也从侧面说明为促进区域经济发展，应进一步提升各成员运输服务贸易的开放水平。具体到各个成员，可以看出，澳大利亚和日本运输服务贸易开放水平相对较高，各类运输服务贸易开放度均值分别为0.918和0.815。对比二者，可以发现日本在水上运输、陆路运输和管道运输、仓储与支持活动中都更加开放，但航空运输领域内的开放度却较低，仅高于中国；澳大利亚则表现最为全面。此外，韩国和东盟的表现也相对较好，其中韩国在陆路运输和管道运输方面表现较为突出，而东盟则表现较为均衡。相比之下，中国和新西兰运输服务贸易开放度总体表现较差。其中，中国在所有细分领域内的开放度均小于RCEP成员开放度的平均水平，且在陆路运输和管道运输、航空运输、仓储与支持活动贸易中的开放度均表现最差，虽然水上运输贸易开放度略高于新西兰，但相比于其他RCEP成员来说仍存在较大差距。

四、模拟方案设定

在评价RCEP成员运输服务贸易开放水平后，本文基于测算结果，使用GTAP模型模拟RCEP削减运输服务贸易壁垒产生的区域经济效应以及对中国运输服务业的具体影响。

1. 样本地区和部门划分

RCEP是亚太地区经贸合作的产物，为了探究运输服务贸易壁垒降低对于RCEP各成员的经济影响，本文选择中国、日本、韩国、新西兰、澳大利亚、东盟和印度作为样本经济体。此外，本文同时选取北美、欧盟和其他国家作为对照，以对比壁垒降低对RCEP域内和域外地区所产生的不同影响。在部门划分方面，本文主要按照国际标准产业分类体系（ISIC）和联合专利分类体系（CPC）进行划分，将GTAP 10.0数据库中的65个部门划分为农林牧渔业、采矿业、制造业、公共事业、航空运输、水路运输、陆路运输和管道运输、仓储与支持活动以及其他服务共9个产业组，并将航空运输、水路运输、陆路运输和管道运输、仓储与支持活动归类为运输服务业。

2. 数据选择与处理

本文模拟数据来源于GTAP 10.0数据库。然而，由于RCEP生效于2022年1月1日，因此在模拟过程中，基准年份应选择为2021年。但GTAP 10.0数据库的基准年份为2014年，之后经济体在生产、消费和贸易等领域发生了诸多变化，在此基础上构建的一般均衡模型难以有效反映现实问题［28］。因此，为了使模拟结果更加准确，本文基于法国经济研究中心（CEPII）中的Econmap数据库，依据动态递归方法，将GTAP 10.0数据库中的GDP、人口、资本存量、熟练劳动力和非熟练劳动力数据外推升级至2021年，搭建起以2021年为基期的基准情景。

3. 冲击变量选取

本文采用Ams作为GTAP模型的冲击变量，Ams变量在已有的文献中被用作为衡量贸易服务壁垒大小的变量［29］。为了使模拟结果更加贴近现实，本文将前文利用频数法测算的各成员国在RCEP中运输服务业的开放程度作为Ams冲击变量的值应用在GTAP模型中。

4. 模拟情景设定

虽然印度在此次RCEP签署时未加入，但是RCEP文本第20章第9条中规定“本协定自生效之日起，对作为原始谈判国的印度开放加入”。为了考察印度在未来适时重返RCEP的情况，本文增加了印度加入RCEP的模拟情景设置。根据此种假设，设定：

情景一" 各成员国间的运输服务贸易壁垒根据协定内容进行降低。

情景二" 服务贸易完全开放，RCEP成员国间运输服务贸易壁垒完全消除。

情景三" 印度加入RCEP，在自贸区内运输服务贸易的开放程度有所提高。

情景四" 印度加入RCEP，RCEP成员国间运输服务贸易壁垒完全消除。

由于印度的运输服务业并不发达，且根据前文OECD数据，印度的运输服务贸易限制指数在RCEP国家中居于末尾，可以推测即使印度加入RCEP，为避免对本国产业造成冲击，运输服务贸易的开放度也不会很高，所以情景三中印度的运输服务贸易开放度主要参照当前成员国承诺的各类运输服务贸易开放度的最低值来设定本文设定印度在水路运输、陆路运输和管道运输、航空运输、仓储与支持活动中的开放度分别为0.17、0.16、0.17和0.40。。

五、模拟结果与分析

在情景设置的基础上，本文开始利用GTAP模型，从行业整体和细分领域两个层面入手，对RCEP削减运输服务贸易壁垒在区域内产生的经济效应进行分析。

（一） 行业整体层面

1. 对经济发展的影响

作为关键的生产性服务业，运输服务贸易自由化和便利化可有效降低RCEP成员间的贸易成本，扩大区域总体贸易规模，从而刺激各国经济发展。同时，自由化、便利化的运输网络也有利于进一步增强RCEP各成员的贸易意愿，并起到维护区域产业链供应链的作用。因此，本文提出：降低运输服务贸易壁垒有利于RCEP区域经济发展。

模拟结果如表2所示限于篇幅，此处不再展示4种情景下RCEP区域内各成员GDP规模变动的模拟结果，仅在文中对部分结果进行说明。，在情景一下，各RCEP成员均表现为正，而非RCEP成员均表现为负，从规模来看，降低运输服务贸易壁垒预计会给RCEP区域带来267.5亿美元的GDP增量，而随着壁垒的完全消除，该增量会进一步提高到434.15亿美元；壁垒降低和完全消除分别会降低非RCEP区域国家和经济体GDP约39.1亿美元和67.85亿美元。可见，在RCEP框架下降低运输服务贸易壁垒会对RCEP整体区域经济发展起到良好的促进作用，对RCEP区域以外的国家和地区则有抑制作用，说明RCEP协定的主要作用是促进区域内合作。其中，韩国GDP增幅最大，新西兰次之，相比之下中国GDP增幅相对最小，日本次之，但由于中日两国经济体量较大，因此增长规模依旧较大。根据模拟结果，在情景一中，中国和日本GDP规模分别会增加107.88亿美元和42.88亿美元，韩国和新西兰分别会增加48.2亿美元和6.88亿美元。随着壁垒被完全消除，RCEP各成员获得的经济效益进一步增加，韩国GDP将增加34.48亿美元，虽然经济促进作用对中国的增长幅度仅约0.03％，但GDP预计增加47.55亿美元。

当考虑印度加入RCEP时，可以发现削减运输服务贸易壁垒对其经济发展的影响由负变为正，说明加入RCEP区域经济合作可以明显带动印度经济发展。此外，随着印度的加入，运输服务贸易壁垒的降低和完全消除对区域以及域内各方经济发展的促进作用将更加明显。从规模来看，相比于情景一和情景二，RCEP成员的GDP增长规模在情景三和情景四下将分别达到297.99亿美元和542.18亿美元，增幅分别为11.4％和24.88％。

2. 对社会福利的影响

RCEP下的运输服务贸易自由化和便利化不仅可以促进区域经济发展，同时也会通过发展该行业不断提高区域整体生产效率。这一方面有利于提升各国就业水平，增加居民收入；另一方面有利于借助各国税收规模的扩大从而增加国内转移支付，从而有效提高其社会福利水平。因此，本文提出：降低运输服务贸易壁垒有利于RCEP区域社会福利提升。

模拟结果如表3所示，随着运输服务贸易壁垒降低，各成员的社会福利均有所上升，总体福利增长规模约313.94亿美元；相比之下，非RCEP成员的社会福利则有所下降，但下降幅度相对较小，总体规模仅为85.54亿美元，这说明RCEP的实施并不会对域外国家和地区福利带来显著的冲击，但会有效提升域内成员整体福利水平。此外，随着运输服务贸易壁垒的不断降低，其对RCEP各成员社会福利的促进作用愈发明显，即进入情景二，各成员的社会福利总体预计增长516.07亿美元，相比于情景一扩大了202.13亿美元。可见，RCEP的目标主要在于通过合作提高域内国家的社会福利水平，对域外国家和地区的冲击总体有限。具体到不同成员，运输服务贸易壁垒降低给中国社会福利带来的正面影响最大，其次为东盟和日本。相比之下，新西兰社会福利提升规模则相对较小。

当考虑印度加入RCEP时，削减运输服务贸易壁垒对其社会福利的影响由负变正，且相比于对GDP的影响，社会福利的变动幅度更大。对比情景一和情景三，印度的社会福利增长规模达到21.56亿美元；对比情景二和情景四，增长规模则达到69.87亿美元。可见，对于印度来说，参与RCEP并开放运输服务业有利于通过带动就业、增加转移支付等方式有效提高其社会福利水平。此外，随着印度加入RCEP，削减运输服务贸易壁垒对域内成员总体福利水平的促进作用进一步提升。可以看出，在成员间不断开放运输服务贸易的基础上，积极邀请印度加入，会令RCEP成员在社会福利方面实现互惠互利。

3. 对各国进出口和贸易条件变化的影响

如上文所述，削减运输服务贸易壁垒可以有效降低参与区域贸易的直接或间接成本，这会促进RCEP成员间的贸易意愿，不断扩大区域内贸易规模。此外，运输服务贸易的自由化和便利化也有利于刺激RCEP各成员的需求，并凭借自身比较优势积极参与到区域分工合作中，在不断强化成员间产业关联程度的同时深化合作进程，扩大合作规模。在此过程中，由于各成员比较优势的高效发挥，贸易条件也会在区域内发生改变，即贸易优势在成员间存在转移趋势。因此，本文提出：降低运输服务贸易壁垒有利于RCEP区域进出口规模扩大，并会带动区域内各成员贸易条件的结构性调整，从进出口角度来看，在情景一下，运输服务贸易壁垒的降低会带动RCEP各成员进口规模的扩大，且进口增幅普遍大于出口增幅，说明随着各方经济的发展和社会福利水平的提升，居民收入增加，对进口也会产生更大需求。随着壁垒的完全消除，RCEP成员进出口规模会进一步大幅增加，且进口增幅大于出口增幅，可见运输服务贸易自由化为区域贸易合作带来了较为明显的促进作用。其中，仅日本的出口会受到负面冲击，但当完全自由化时，该负面冲击的影响会被限制在较小的程度，仅为-0.0153％；澳大利亚所受影响则最为明显。此外，当考虑印度的加入时，削减壁垒对印度总进口的影响由负转正，总出口规模也进一步扩大，且随着壁垒的完全消除，其进口规模更是出现大幅提升，说明市场和运输业的开放会极大刺激印度对海外产品的总需求。

从贸易条件角度来看，在运输服务贸易壁垒削减过程中，除中国和韩国的贸易条件出现恶化外，其他成员的贸易条件均得到不同程度的改善，其中澳大利亚改善幅度最大，达到0.4562％。随着壁垒的完全消除，中国、东盟和新西兰的贸易条件得到较大改善，其中对中国贸易条件的影响由负转正且新西兰改善幅度最大；日本、韩国和澳大利亚的贸易条件均出现不同程度的恶化。这说明在壁垒消除过程中，贸易优势在RCEP成员间存在结构性调整的趋势。此外，相比于情景一和情景二，随着印度加入RCEP，其贸易条件得到优化，且当运输服务贸易壁垒完全消除时，印度贸易条件将大幅改善，即加入RCEP有利于印度通过区域合作增进获利能力。

对于非RCEP成员来说，在情景一中，虽然进口规模都出现不同程度的负向变动，但变动幅度总体较小，且北美和欧盟的出口规模均有所增加。在情景二中，壁垒完全消除对印度和欧盟的出口促进作用进一步显现，但对北美出口则由正向影响变为负向影响。此外，域外国家和地区的贸易条件会随着RCEP区域内运输服务贸易的不断开放而恶化。

综上所述，RCEP下运输服务贸易壁垒的降低总体上促进区域经济的发展、社会福利水平的提升、进出口规模的扩大以及贸易条件的结构性优化。对于中国来说，随着壁垒降低，GDP、福利

①考虑到篇幅问题，在细分行业内运输服务贸易壁垒降低对RCEP域外地区的影响不再进行展示。

水平和进出口规模都会出现不同程度增进。虽然在壁垒削减过程中贸易条件会出现暂时性恶化，但恶化程度总体有限，且当壁垒完全消除时，贸易条件会得到进一步改善，即坚持运输服务贸易自由化和便利化将有利于中国增强贸易获利能力。此外，印度加入RCEP不仅有利于在各方面改善其国内经济情况，同时也会进一步增强运输服务贸易壁垒降低所产生的区域经济效应。然而，由于对自由贸易协定的不良印象、国内经济民族主义思潮和利益集团的反对、对国家安全的考量、对中国影响力的担忧等原因，印度目前暂时退出RCEP［30］。但不可否认的是，加入RCEP无论对印度自身还是区域整体发展来说都将产生较大助力。

（二） 细分行业层面

在细分行业层面，本文主要围绕削减运输服务贸易壁垒对RCEP各成员航空运输、陆路运输和管道运输等细分行业内的需求、生产附加值、贸易差额的影响展开讨论①。

1. 对需求的影响

需求变动情况主要反映了各领域内相关服务对消费主体的吸引力，也反映了服务的竞争力。具体来看，壁垒降低对RCEP成员运输服务贸易各领域需求的影响主要集中在对本国和国外运输服务的需求方面。其中，对本国服务需求的增长说明本国运输服务在RCEP区域内表现出较强的竞争力；对外国服务需求的增长则说明本国运输服务竞争力相对较弱。

对本国运输服务需求方面（如表5所示）。航空运输行业以及陆路运输和管道运输行业内的结果较为相似：对于居民需求，随着贸易壁垒的降低，所有RCEP成员居民对本国服务的需求均存在负向变化；对于政府需求，除中国和新西兰外，其他成员政府对本国服务的需求有所上升；印度加入RCEP一方面会令其政府和居民降低对本国服务的需求，另一方面也会对RCEP各成员政府和居民对本国服务的需求产生方向相反的两种影响。在水路运输行业：对于居民需求，中国、日本和新西兰居民对本国服务的需求均出现下降趋势，韩国、澳大利亚和东盟的居民需求则出现上升趋势，可见韩国、澳大利亚和东盟在水上运输领域具有较强的国际竞争力；对于政府需求，除中国外，其他RCEP成员政府对本国服务的需求均随着自由化程度的上升不断扩大；印度加入RCEP会令其政府和居民对本国服务的需求降低，且降低幅度较大，但对其他成员的影响较小。在仓储与支持活动行业：对于居民需求，贸易壁垒的降低会令中日韩三国居民增加对本国服务的需求，说明中日韩三国的仓储与支持活动在区域内的竞争力相对较强，澳大利亚、东盟和新西兰则出现下降趋势；对于政府需求，除了中国和新西兰，其他RCEP成员政府对本国服务需求均有所提升；印度加入RCEP协定无论对其本国还是其他成员来说，影响总体较小。

RCEP各成员对外国运输服务需求变动如表6所示。各细分行业内所表现出的特征较为相似，即随着贸易壁垒的降低，所有RCEP成员政府和居民对外国服务的需求均会增加，且随着自由化程度的提升，各成员对外国服务的需求均会进一步增加。这说明市场的开放会令各成员政府和居民积极拓展对外合作。同时，在各细分行业中，市场需求的增长均以居民需求为主，各成员政府和居民对国外服务的需求均会增加。此外，印度加入RCEP一方面会令其政府和居民增加对国外相关服务的需求，另一方面则会在不同程度上促进其他成员对国外服务的需求。

2. 对生产附加值的影响

生产附加值变动情况反映了在合作过程中，RCEP各成员在不同细分领域内创造价值的能力，这不仅体现了各成员行业的增值能力，也体现了其竞争力。因此，生产附加值的正向变动说明随着壁垒的降低，市场的开放使得本国相应行业在区域内表现出较强竞争力，更易在区域合作中发挥比较优势；反之则说明本国相应行业受到其他国家的冲击。

如表7所示，在航空运输行业，仅中国在各情景下附加值变动率为负，说明在区域内，中国航空运输业的竞争力相对较弱，但随着开放程度的提升，附加值变动率下降幅度减少，可能的原因是随着区域合作的不断深入，一方面技术溢出效应逐渐显现，另一方面低竞争力倒逼中国相关企业不断创新和改善现有服务，从而增强自身竞争力。其他RCEP成员附加值变动率均为正，且新西兰、澳大利亚和东盟的增幅相对较大，说明三者在航空运输领域具有较强优势。在考虑印度加入RCEP时，壁垒削减在短期内会对其航空运输业产生一定冲击，但随着市场完全开放，其竞争力也将逐渐显现。此外，印度的加入会进一步增强各成员在航空运输领域内创造价值的能力。

陆路运输和管道运输行业以及水路运输行业内的表现较为相似，中国和新西兰在市场开放初期附加值变动率均为负，说明都受到了市场开放所带来的冲击，但随着市场完全开放，其产业竞争力都将提升；日韩两国在市场开放初期都表现出较强的竞争力，但随着市场完全自由化，二者受到其他成员的冲击较为严重，从而令其附加值变动率由正转负；东盟和澳大利亚的附加值变动率均为正，说明二者在区域内两个行业中均表现出较为稳定且较强的竞争力。印度的加入令其具有正向的附加值变动率，说明印度在该细分领域内也具有较强的竞争优势，但给各成员带来了较大的冲击：一方面，印度自身在水路运输领域表现出较强的竞争力，随着市场完全自由化，其在水路运输领域内的出口量会显著增加；另一方面，印度的加入会进一步促进韩国、澳大利亚、东盟、新西兰等成员的附加值提升，但同时也会抑制中国在领域内的价值创造能力，可能的原因在于印度服务业较为开放，竞争力较强，且劳动力优势明显，因此其加入RCEP会对中国产生较大冲击。

仓储与支持活动行业，在壁垒下降过程中，中国的行业附加值依旧会出现下降趋势，但下降幅度较小，且随着市场完全自由化，下降幅度会进一步降低，说明中国在该领域内竞争力较弱。除中国外，其他RCEP成员附加值变动率均有不同程度的上升，其中，日本和澳大利亚的附加值变动率会随着市场自由化水平的提高而下降，说明在完全开放市场中，二者的仓储与支持活动受到其他成员的冲击；韩国、东盟和新西兰的附加值变动率则会随着市场的开放而大幅提升，说明开放的市场有利于三者在发挥其在该领域内的优势。然而，印度的加入会对各成员产生负面影响，但影响效果较为有限。

3. 对贸易差额的影响

贸易差额反映了RCEP各成员在不同细分领域内的获利能力，在一定程度上也可以反映相应行业的区域竞争力。贸易差额正向变动，说明随壁垒的降低，本国相关行业可以凭借自身优势扩大对区域其他成员的出口，扩大盈利规模；负向变动一方面说明本国相关行业由于受到外部冲击，需求由国内转向进口；另一方面说明市场的开放促使需求快速扩张，因此进口增幅超过出口增幅。

如表8所示，在航空运输行业，从增量角度来看，贸易壁垒的降低给除中国和日本以外的其他RCEP成员带来了贸易顺差，其中东盟获益最大，这也体现出东盟在地区内扮演着重要的贸易枢纽角色；而中日两国则面临着贸易逆差问题，说明中日会随着壁垒的降低大量使用域内其他成员的航空运输服务。当市场完全自由化时，除澳大利亚外，其他RCEP成员贸易差额均出现不同程度的改善。此外，印度加入RCEP并不会在航空领域给自身带来较为明显的贸易差额变动，可能的原因在于印度受到其航空技术限制，航空运输服务也难以快速发展。但印度的加入会进一步改善中日的逆差状态，并进一步扩大其他成员的顺差规模。可见，印度的加入会激发其他RCEP成员开拓新市场的动力。

陆路运输和管道运输行业，贸易壁垒的下降给中国和新西兰带来了贸易逆差，给其他RCEP成员均带来了贸易顺差，其中，中国的逆差规模最大，而东盟的顺差规模最大。当壁垒完全消除时，成员情况发生了较大改变。中国和新西兰从贸易逆差状态变为贸易顺差，日本和韩国从贸易顺差变为贸易逆差；东盟顺差规模进一步扩大而澳大利亚则顺差规模缩小。可能的原因是，随着市场的完全开放，中国在领域内的优势逐渐凸显，并对日韩澳三国形成较强冲击。然而，印度加入RCEP不仅给各成员带来了较为明显的负向冲击，且其自身成为了顺差规模最大的成员。这说明印度不仅与其他成员在陆路运输和管道运输行业有较大的市场重叠，且在该领域内的竞争力较强。

水路运输行业，贸易壁垒的下降仍给中国和新西兰带来了贸易逆差，但相比于陆路运输和管道运输领域中的表现，规模相对较小，给其他RCEP成员均带来了贸易顺差。当壁垒完全消除时，中国、日本、澳大利亚的贸易差额会出现一定的恶化，但韩国、东盟和新西兰的状态则会得到进一步改善，可见这三方在水路运输领域内具有较强获利能力。随着印度加入RCEP，初期并不会给其他成员的贸易差额带来明显影响，但随着市场完全自由化，印度会发挥其优势，获得14.11亿美元的贸易顺差，并进一步提高了韩国、东盟和新西兰的贸易顺差规模，同时也会进一步恶化中日澳三国的贸易差额。

仓储与支持活动行业，贸易壁垒降低给除中国外的所有RCEP成员均带来了贸易顺差，其中日本顺差规模最大，中国仍表现为贸易逆差。随着市场为完全自由化，东盟的顺差规模快速扩大，而日本的顺差规模有所缩小，说明东盟在该领域内的优势在市场自由化情况下得到充分发挥。此外，与陆路运输和管道运输中的情况相似，印度加入RCEP会给其他成员带来一定程度的负面冲击，而自身会在自由贸易中获得较大收益。

综合运输服务贸易壁垒降低对RCEP各成员细分行业需求、生产附加值、贸易差额的影响，可以发现运输服务贸易壁垒的降低总体上会促进RCEP各成员围绕各细分行业开展有效合作，具体表现为各成员对域内其他成员所提供服务的需求大幅上升，而对自身服务的需求则主要呈减少的趋势；除少数国家外，多数成员的生产附加值均表现出扩大趋势；中日为主要的逆差国家，而其他

①考虑到篇幅问题，中国对非RCEP成员运输服务贸易变动情况不再进行展示。

成员主要表现为贸易顺差。对于中国而言，由于本国运输服务业竞争力相对较弱、服务业总体开放程度不足、制度对接仍存在一定欠缺等，会表现出对国内产品需求不足、增值能力较弱等特征，其中仓储与支持活动行业表现相对较好。印度加入RCEP总体上会有利于发挥其优势，可不断扩大与其他成员之间的合作，但对其他成员的影响各有不同。

六、进一步讨论

在分析削减运输服务贸易壁垒在RCEP区域内产生的经济效应后，本文进一步聚焦于中国运输服务业，探讨壁垒降低对中国与RCEP其他成员开展运输服务合作的具体影响，模拟结果如表9所示①。

在航空运输行业，随着运输服务贸易壁垒的降低，中国将大幅提高从RCEP其他成员进口航空运输服务的数量，其中从澳大利亚进口增幅最大。相比之下，中国对其他成员出口航空运输服务的增幅较小，对新西兰出口量甚至出现负增长。但当壁垒完全消除时，中国航空运输服务出口规模将大幅提高，对澳大利亚和东盟的出口增幅甚至会超过进口增幅，对新西兰的出口增长也由负转正。可以看出，短期内开放运输服务贸易对中国航空运输会造成一定冲击，呈现出逆差状态，但随着开放水平的不断提高，长期内中国航空运输服务的优势将逐渐凸显，从而改善贸易逆差。此外，印度加入RCEP会对中国进口增长有一定抑制作用，这也会改善中国在航空运输领域可能出现的贸易逆差，且随着开放水平的不断提升，中国对印度的进出口规模都将大幅扩大，并总体表现出顺差状态。

在陆路运输和管道运输行业，贸易壁垒的降低会使中国从其他RCEP成员（除新西兰以外）中进口规模明显增加，即短期内有出现贸易逆差的可能。但与航空运输行业不同的是，中国对其他RCEP成员的贸易并未出现任何负增长，可见在陆路运输和管道运输领域，贸易开放会对RCEP区域带来正向影响。随着领域内实现完全自由化，中国对其他成员的出口规模快速扩大，这会使得逆差状态快速得到改善，有利于实现贸易顺差。此外，印度加入RCEP虽然会极大促进中印在陆路运输和管道运输行业内的贸易合作，且总体具有顺差趋势，但对中国与其他RCEP成员间的进出口贸易均会产生一定程度的抑制作用，可能的原因是印度的加入分流了中国与其他成员在陆路运输和管道运输行业内的合作。

在水路运输行业，中国的优势相对明显，出口增速相较于前两个行业有了明显提升，且在与新西兰的贸易中，出口增速大于进口增速，但总体上仍表现为进口增长快于出口增长。随着自由化水平的提高，中国水路运输服务对其他RCEP成员的出口增幅进一步显著扩大，且在与日本、东盟、新西兰的贸易中，出口增速超过进口增速，说明对于上述成员，中国水路运输的竞争力较强，发展潜力较大。印度加入RCEP虽然会使中国与其他成员的进出口贸易规模略微缩小，但中国对印度贸易将呈现顺差趋势。

在仓储与支持活动行业，中国短期内的优势更加明显，随着贸易壁垒的降低，对其他RCEP成员仓储与支持活动出口增长幅度均超过水路运输，但仍然小于进口增幅。当壁垒完全消除时，中国对澳大利亚和东盟的出口增幅会超过进口增幅，但对其他成员的出口增幅仍然小于进口增幅，总体可能会存在逆差趋势。随着印度加入RCEP，中国与各成员的进出口贸易规模均会出现不同程度的缩小，但中国对印度会持续保持顺差状态。当仓储与支持活动领域完全自由化时，中国对澳大利亚、东盟和印度会存在贸易顺差趋势，这有利于缓解短期内形成的贸易逆差状态。

总的来说，随着壁垒的不断降低，中国会与其他RCEP成员积极展开运输服务贸易合作，且在区域内整体表现出短期以逆差为主，长期有顺差趋势的特征。在细分行业中，中国水路运输以及仓储与支持活动行业的竞争力相对较强，而航空运输以及陆路运输和管道运输行业的竞争力则相对较弱。此外，印度加入RCEP将有利于中印之间展开大规模合作，虽然在水路运输行业内会对中国与其他成员间的贸易产生一定分流作用，但随着壁垒的降低，总体上仍有利于改善中国在区域内的贸易状态，从而促进RCEP区域的整体发展。

七、研究结论与启示

本文以RCEP框架下市场开放为背景，以运输服务这一关键生产性服务业为抓手，利用GTAP模型针对性模拟了运输服务贸易壁垒降低所形成的区域经济效应，同时还考察了印度未来重返RCEP会对该区域经济效应产生何种影响。结果显示：（1）行业整体层面，运输服务贸易壁垒降低有利于提高RCEP各成员的GDP和社会福利以及扩大成员间的贸易合作，对非RCEP成员则会产生负面影响，但总体效果有限；印度加入RCEP不仅会极大改善其现有经济发展、社会福利和对外贸易状态，也会在一定程度上对壁垒降低的区域经济效应产生增进作用；（2）细分行业层面，随着贸易壁垒的降低，各成员对国内相关服务的需求总体增长较少，而对国外相关服务的需求则大幅提升；中国在各细分领域内的增值能力均会下降，且航空运输业受冲击最大，其他成员主要表现为增值能力的提升；市场开放令中国、日本等少数成员在相关领域内表现出贸易逆差状态，其他成员则均表现为顺差状态；印度加入RCEP有利于提高其行业附加值率，优化贸易差额；（3）针对中国区域合作，中国运输服务业总体竞争力较弱，市场开放会极大促进中国运输服务业在区域内开展贸易合作，在部分领域内中国可以发挥自身优势促进出口，但进口增幅总体要大于出口增幅。

根据以上结论，本文总结出以下政策启示。

第一，提升中国运输服务业竞争力，降低国外运输服务对本国的冲击。根据模拟结果，当前中国运输服务贸易国际竞争力较弱，尤其是航空运输以及陆路运输和管道运输行业，随着RCEP下壁垒的消除，中国运输服务业可能会受到来自其他RCEP成员同行业的冲击。因此，需要针对行业现状，制定增强竞争力的措施。对于航空运输，政府可进一步加强临空自贸区建设，推进航空运输信息化，加强国际运输服务贸易合作，从而优化运输服务贸易出口结构；对于陆路运输和管道运输，政府应积极推进RCEP成员与欧亚班列对接，突出欧亚班列在促进东西方贸易往来中的重要性，同时积极推动与老挝、泰国、越南等陆地接壤国家之间的铁路联运，与韩国、日本、澳大利亚等海上接壤国家之间的海陆联运；对于水路运输，政府要加大对行业和企业的资金及技术扶持，以绿色航运为抓手，在促进新能源技术应用的同时不断降低行业整体碳排放水平，实现运输服务业从劳动密集型向资本和技术密集型的转变；对于仓储与支持活动，政府可积极在RCEP成员域内的重要港口与东道国政府或企业联合建设可以对接欧亚班列的海外集结中心，增强集结中心在RCEP物流网中的节点作用，提升中国乃至RCEP区域整体物流效率。

第二，阶段性推动运输服务业开放度提高，倒逼本土运输企业转型升级。模拟结果显示，运输服务贸易壁垒降低总体可以对RCEP区域产生积极的经济效应，但中国运输服务业总体开放程度相对有限，由于中国运输服务竞争力较弱，在开放过程中，政府也要注重开放的适度性和可调整性。一方面要积极鼓励企业参加运输服务相关国际组织，及时了解国际运输服务贸易需求与规则的变化，同时积极与政府交流沟通合作，表达自身诉求，获取更多资源。另一方面要搭建包含政府补助、保险支持、税收优惠等在内的政策工具箱，在开放过程中可提高政策工具使用频率，从而抵御开放对国内行业造成的冲击，把握和选择好适应本国特定时期条件下的开放质量、开放结构和开放形式，使各运输服务部门开放的收益最大化。最终实现运输服务业开放程度与中国运输服务实际竞争力水平和运输企业发展现状相契合，主动实现竞争力提升与适度开放的良性互动。

第三，以“RCEP+”形式推动印度加入。模拟结果显示，在削减运输服务贸易壁垒的情况下，印度加入RCEP不仅可以为其自身带来更多合作机遇，也有利于增强区域经济效应。然而，考虑到印度目前政治经济需求，令印度全面重返RCEP难度较大，因此可采取“RCEP+”的形式，以推动区域贸易合作，促进互利共赢为契机，以运输服务合作为先导，以区域运输协定为抓手，同时结合印度“东进政策”，以东盟为主导力量，展开RCEP成员与印度之间的谈判。其中，以区域陆海多式联运为重点，促进印度较为发达的东部沿海城市和港口与RCEP成员间的物流线路对接；以共建中转站、集结中心为支持，促进印度与RCEP成员间的物流节点对接；以共建区域航运ESG标准，推动新能源技术和数字技术在区域运输行业中的应用为锚点，促进印度与RCEP成员间的物流规则与技术对接。此外，中国在此过程中应积极发挥重要的调解作用，以经济合作为主，缓和双边矛盾，共同促进RCEP区域协调可持续发展。

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Analysis of regional economic effects of reducing trade barriers in

transportation services under RCEP Agreement

PAN Yuchena， LI Runyingb

（a. Institute of International Studies; b. School of Northeast Asia Studies， Shandong University， Weihai， Shandong 264209， China）

Abstract： As transportation services being a key productive service industry， the reduction of trade barriers in transportation services has brought new opportunities for RCEP regional cooperation and development. After simulating the regional economic effects of reducing trade barriers in transportation services using GTAP model， the following results are found：At the industry level， reducing trade barriers in transportation services is beneficial for promoting regional economic development， improving social welfare， and promoting trade cooperation among members; at the sub-industry level， reducing barriers helps to increase the demand for transportation services provided by other members within the region， expand production-added value， and China and Japan are the main trade deficit countries， with other members mainly exhibiting trade surpluses. Further analysis reveals that the competitiveness of China's transportation service industry is relatively weaker， and it exhibits a short-term trend of deficit， with a long-term trend of surplus. If India joins RCEP， it will not only enhance regional economic effects， but also improve its own economic status. Although it will to some extent divert cooperation between China and the other RCEP members， the scale of trade cooperation between China and India will significantly expand. Policy implications are thus dawn， aiming to provide reference for enhancing the international competitiveness of China′s transportation service industry.

Key words： RCEP; transportation service trade; trade; regional economic effects

（责任编辑：靳文凯）