铁路综合客运枢纽换乘效率优化研究

□ 蒋士朋 胡俊豪 袁宇晨

近年来，我国铁路路网规模不断扩大，2022 年末全国铁路营业里程达到15.5万公里，其中，高速铁路达到4.2 万公里。同时，随着人民生活水平的提高，旅客对出行的需求和对运输服务质量的要求也在不断提升，促使现代铁路客运系统从单一的铁路运输方式向综合交通运输系统方向转变，这要求系统中各种交通方式间能够实现高效衔接和换乘。铁路综合客运枢纽作为铁路客运系统的核心部分，是实现铁路客流与其它交通运输方式间的换乘的关键环节，因此为保证客流在枢纽内的高效换乘，提升铁路综合客运枢纽服务效率，有必要开展进一步提高铁路综合客运枢纽换乘效率优化策略研究。

一、铁路综合客运枢纽发展历程及趋势

1. 发展历程

我国铁路综合客运枢纽的发展经历多次建筑思潮和社会革新，逐渐从简单的铁路停靠车站发展到融合多种交通方式及功能的“铁路站城”，枢纽内的换乘空间从单一的“站台换乘”、“广场换乘”发展到如今“综合换乘”的空间模式。期间，铁路综合客运枢纽的发展历程经历了4个阶段，分别是1.0 枢纽、2.0 枢纽、3.0 枢纽和4.0 枢纽，如图1 所示。第一代铁路枢纽（1.0 枢纽）以交通功能为主，基本解决旅客铁路出行的交通问题，存在部分零星商业，特点是“有站无城”。第二代铁路枢纽（2.0 枢纽）主要解决铁路和其他交通方式的接驳，保障大量旅客的安全集散，特点是“站城分置”。第三代铁路枢纽（3.0 枢纽）实现铁路与其它城市内外交通方式间的换乘衔接，特点是“先站后城”或“依站建城”。第四代铁路枢纽（4.0 枢纽）以实现枢纽内“零距离”换乘为目标，打造配套便捷、“高铁枢纽+”的现代化综合交通枢纽，特点是“站城融合”。

图1 铁路综合客运枢纽发展历程

2. 发展趋势

目前，我国铁路综合客运枢纽正处于3.0 枢纽向4.0 枢纽转变的更新迭代阶段，多种交通方式逐渐引入枢纽，同时车站与城市衔接更加紧密，且由于多层次轨道交通新线路的引入、既有线改造、既有铁路客运车站功能定位变化等情况的出现，对铁路综合客运枢纽的换乘效率提出了更高的要求。

同时，国家和区域层面出台的相关政策对铁路综合客运枢纽提出了转型升级的要求，要求铁路综合客运枢纽向着一体化、多层级、与各种交通一体衔接、高效换乘的高质量方向发展，要求枢纽功能不断优化，实现由等候式枢纽向通过式枢纽、由出行中转节点向出行目的地的转变，推动实现“零距离”换乘，不断提升铁路综合客运枢纽换乘服务水平，提高公众出行便捷性和舒适度，打造现代化的铁路综合客运枢纽。

二、换乘效率主要影响因素

铁路综合客运枢纽集多种功能与城市空间为一体，不仅承载交通功能，也承载多样的城市功能，作为城市关键交通节点，换乘功能为其核心功能。影响铁路综合客运枢纽换乘效率的因素较多，枢纽换乘效率影响因素分为硬件设施和软件系统两个方面。

1. 硬件设施

硬件设施方面的影响因素主要包括枢纽的布局和枢纽换乘配套设施等。枢纽的硬件在很大程度上决定了枢纽换乘能力的峰值，对换乘效率有着决定性的作用。铁路综合客运枢纽布局决定了枢纽整体上的客流流线组织形式，同时确定了铁路与各种交通方式换乘的直线距离，进而影响枢纽的换乘效率。枢纽换乘配套设施的服务能力直接关系到整个枢纽站的换乘能力，枢纽配套设施的数量和设置可以决定枢纽内部的旅客在具体换乘方向上的换乘流线，进而确定旅客在枢纽内部的换乘距离。同时，配套设施设置的合理度可以影响换乘的舒适性和安全性，进而影响枢纽的换乘效率。

2. 软件系统

铁路综合客运枢纽换乘效率软件方面的影响要素主要包括枢纽的体制机制、枢纽运营管理模式以及枢纽内换乘流线组织等方面。高效的体制机制可以有效地协调枢纽内各管理主体的权益，从而保证枢纽的高效运行。一体化的运营管理可以有效解决枢纽内不同交通方式间衔接不畅的问题，实现枢纽的信息、组织协同，进而为枢纽内旅客提供高效的换乘服务。枢纽流线组织和运营管理直接影响枢纽换乘的效率，合理、顺畅的换乘流线可以有效减少换乘中的交叉冲突，缩短换乘距离并与换乘设施的服务能力相匹配，从而提高枢纽的换乘效率。

三、铁路综合客运枢纽案例分析

1. 北京南站

北京南站是集铁路、城市轨道交通、公交、出租车、社会车辆等多种公共交通方式为一体的现代化综合交通枢纽，客流组织采用“上进下出”、“下进下出”相结合的模式。

（1）经验借鉴：①采用立体化布局，大幅缩短与地铁为主的城市交通换乘时间。北京南站采用地铁换乘的客流比例约为55%，为枢纽内的主要换乘方式，实现最快在1 分钟内完成换乘；②高效联通城市主要交通枢纽及其他城市功能节点，枢纽通达程度较好。出站后30 分钟能到达的站点几乎覆盖二环以内的所有区域，可达的地铁站点占全城总地铁站数量约1/3。③实现铁路换乘地铁的单向安检互信，提高换乘顺畅性。

（2）问题分析：①硬件方面。网约车服务设施和区域设置不足、安检设备与客流量不匹配、部分引导标识设置有待改进；②软件方面。南、北广场进出站流线冲突、地铁换乘铁路二次安检降低效率。

2. 广州南站

广州南站集铁路、城市轨道交通、公交、出租车、社会车辆、长途客车等多种公共交通方式为一体，地铁为广州南站的客流主要换乘方式。客流组织采用高铁、客专旅客“上进下出”，城际旅客根据客流情况采用“上进下出”和“下进下出”相结合模式。

（1）经验借鉴：①实现铁路换乘地铁单向安检互信，提高换乘顺畅性；②站内设有铁路便捷换乘专用通道及等候区；③智能导航小程序实现高效引导，信息化程度较高。

（2）问题分析：①硬件方面。长途汽车站、公交场站、出租车场、停车场与铁路采用平面换乘方式，换乘距离长、换乘层引导标识的信息量过大、换乘层及候车层内缺少地面引导标识；②软件方面。换乘层东西向旅客流线组织存在交叉、枢纽运营管理主体多，协调难度大。

3. 杭州西站

杭州西站是4.0 枢纽中的典型代表，兼具交通功能和多种城市功能。杭州西站集高铁、城市轨道交通、公交、网约车、出租车、社会车辆等多种交通方式于一体，预测地铁客流在杭州西站的分担比例接近60%，为枢纽内主要的换乘交通方式。

经验借鉴：①高效集约的立体化枢纽布局。杭州西站枢纽站房共设计有9 层，地上5 层、地下4 层，在功能布局上充分考虑了“站城融合”设计理念；②以“云谷”为理念打造高效的中央换乘系统。首次采用站场拉开、中部进站模式，“云谷”空间能联通南北广场，形成十字型中央换乘系统；③集约立体的“站城融合”结构设计。枢纽与周边街道形成“一谷、四心、六层、田字网络”的“站城融合”布局；④“以人为本”的多层次慢行交通规划。利用景观步道、架空平台、形成完整的多层次区域慢行系统，串联整个核心区与周边城市区域。

4. 经验借鉴

（1）采用立体化枢纽布局。铁路综合客运枢纽采用立体化的布局，通过“交通核”实现不同交通方式间的便捷换乘。立体化的布局将多种交通方式合理地分布在枢纽的不同空间层中，通过“交通核”将不同空间层的交通方式有效衔接起来，使得来自不同交通方式的大量客流进入枢纽后通过“交通核”实现便捷换乘。

（2）以人为本，提升旅客出行体验。注重乘客在枢纽换乘中的感官舒适性，引入“绿色”设计理念，采用先进绿色节能技术，及创新性的站房布局设计，打造出高能低耗的绿色建筑。充分利用自然光等自然资源，优化换乘的环境和视野，有效缓解因换乘空间立体化带来的空间复杂性对换乘方向性的影响。同时，结合枢纽布局打造特色的慢行换乘系统，并逐步提高慢行系统在换乘方式中的占比。

（3）引入“站城融合”发展理念。引入“站城融合”、“TOD”发展设计理念，按照规划先行、站城一体的设计思路，对铁路综合客运枢纽进行综合开发，实现枢纽与城市的有机融合，有效地解决了铁路综合客运枢纽对城市的分割问题，缓解铁路综合客运枢纽周边的交通拥堵问题。结合配套齐全的城市功能将铁路综合客运枢纽及周边打造为城市新中心，使得铁路综合客运枢纽不仅是出行的中转点，也是出行的目的地。

四、铁路综合客运枢纽换乘效率优化建议

按照以人为本、效率优先、安全可靠、体制创新、可持续发展的优化原则，从硬件设施和软件系统两个方面提出换乘效率优化建议。其中，既有铁路综合客运枢纽的硬件方面已经基本确定，重点考虑软件方面的优化建议。新建铁路综合客运枢纽则可以从规划设计阶段提前谋划，做好相关条件的预留，从硬件和软件两个方面提前关注枢纽的换乘效率。

1. 硬件设施优化路径

（1）交通功能中央集约化布局。引入先进设计理念，采用“光谷”、“交通核”的设计模式实现枢纽的高效集约化布局。在枢纽设计中引入“光谷”，“光谷”将自然光进入枢纽的中心区域，充分利用自然光优化换乘的环境和视野，使乘客可以通过该“光谷”便捷地找到地铁、公交车、出租车、网约车等换乘交通的场站，进而快速地确定换乘路线。通过枢纽功能板块的纵向立体布设，利用楼梯、电动扶梯、电梯、小升降机以及建筑中所有的竖向输送设施，打造枢纽的“中央交通核”，使枢纽内的换乘客流能够实现有序且快速的聚拢、组织和疏散，最终实现以铁路客运站为中心、各种设施和城市功能紧密联系的交通换乘中枢。

（2）主要换乘方式便捷性优先。对于不同等级的铁路综合客运枢纽，其主要换乘方式各不相同。一般来说，特大型、大型铁路综合客运枢纽中的主要换乘集散方式为城市轨道交通，此时应更多关注铁路与大运量的城市轨道交通间客流换乘的便捷性，引导更多客流利用城市轨道交通实现换乘，倡导绿色出行。而对于没有城市轨道交通引入的一些中、小型枢纽来说，则应结合枢纽定位、规划及政策引导方向及实际换乘客流需求来确定该枢纽内的主要换乘方式，并优先保障主要换乘方式的便捷性。通常应以公共交通优先进行引导。

（3）枢纽与城市功能节点间实现高通达度。保障各类出行需求的旅客能够在枢纽内通过换乘其他交通方式，快速、便捷地到达城市主要功能节点，如城市主要交通枢纽、核心商务区、核心商业区、大学城、科创园、旅游景区等。

（4）增设新业态交通功能区。增设、预留租车服务区。考虑利用社会车辆停车场或长途客运场站富裕能力布设租车服务区，停放待出租的车辆。增设、预留网约车专用候车区。出租车具有“即停即走”的特征，而网约车则需“人车匹配”，因此需为网约车增设专用候车区。考虑利用社会车辆停车场或长途客运场站富裕能力增设网约车专用候车区，并与网约车APP实现联动，提高换乘效率，避免造成车辆拥堵。

（5）逐步向内渗透城市功能。根据枢纽所在城市的发展特点和城市发展规划，逐渐向枢纽内渗透部分城市功能，将枢纽打造成以交通换乘功能为主，城市功能为辅的城市副中心，促进枢纽从出行中转点向出行目的地转变，实现枢纽与城市的融合。但站城融合的强度也需要适度，保障在解决铁路综合客运枢纽对城市分割问题的同时，避免枢纽的过度开发带来的资源浪费，换乘组织复杂等问题。

2. 软件系统优化路径

（1）探索多方协同运营。协同运营原则即实现枢纽内运营信息、运营管理即运营组织等方面的协同，通过运营协同实现枢纽内换乘过程免安检、不同交通方式间的“一票式”联程运输，同时为旅客提供出行信息服务，提高枢纽的换乘效率和舒适度。构建枢纽综合运行协调平台，推动枢纽内多种交通方式的运行时刻、客流规模变化等运营信息有效对接，加强组织调度、运力安排等方面的协同衔接和应急响应，保障极端恶劣天气、重大突发事件、重点时段等情况下及时疏运旅客。

（2）实现车站功能的动态调整。即枢纽内部的换乘组织不采取固定的模式，可以根据平峰、高峰、节假日、疫情防控等情景进行动态调整，确保枢纽在客流量高峰期间有效运行、在客流量低峰期间不造成物资和人力资源的闲置、在疫情防控等特殊情况下客流安全、有序换乘。

（3）推进全面安检互信。加快推行铁路综合客运枢纽内跨运输方式安检双向或单向认可，开展安检流程优化试点工作。安检互信推进过程中采取分步实施策略：①在铁路综合客运枢纽内的主要交通换乘方式间（如铁路和城市轨道交通间）推行单向安检互信；②推行双向安检互信；③再逐步推广到铁路和其他交通方式上，最终实现枢纽内的一体化安检。

（4）提前规划流线组织。枢纽的流线组织要充分考虑到枢纽系统的人流、车流，做到流线与车站空间的高效协调统一，同时结合枢纽内外部集疏运流线，使枢纽整体旅客、车辆、货物流线组织清晰合理、互不交叉。近年来，随着高铁捎带货运业务开展，枢纽内还需提前布局高铁快运功能区和货运通道，尽可能减少货运流线与客运流线的交叉。

（5）加强枢纽信息化建设。高度集成新一代信息技术包括信息感知、传输、处理各个环节，并运用5G等无线通信、传感融合，海量数据存储、数据挖掘、云计算、信息安全等关键技术，建立功能更加完善、更加安全高效的枢纽系统，从而将传统枢纽打造为换乘高效的一体化综合交通体，优化服务体验和提高运营效率。

（6）实施枢纽一体化运营管理机制。联合枢纽内各运输方式的运营主体单位，共同成立枢纽一体化运营管理协调小组，按照“核心化协调、一体化管理、专业化运营”的管理体制，实行枢纽一体化运营管理工作，提高枢纽内各运输方式间的运输时刻匹配度，为旅客提供标准化、集成化的服务。

五、结语

随着我国铁路路网的不断完善，铁路综合客运枢纽正向着更加便捷、通达、顺畅、创新、舒适、安全的方向发展。保证旅客在铁路综合客运枢纽实现“零距离”换乘，针对既有及新建铁路综合客运枢纽在枢纽布局、换乘配套设施、体制机制、枢纽运营管理模式以及枢纽内换乘流线组织等硬件设施和软件系统上面临的问题提出相应的优化建议，为助力铁路综合客运枢纽更新迭代、实现高质量的客运运输服务提供借鉴。