远程控制无人船之船舶保险条款研究

刘晟昊 大连海事大学法学院

1.引言

为保持我国自主航行船舶的研发水平与世界先进水平同步，2018年底，工业和信息化部、交通运输部、国防科工局联合印发《智能船舶发展行动计划(2019—2021年)》。2022年4月22日，我国首艘自主航行的300TEU型集装箱船“智飞”号，在青岛港正式交付运营，该船具备人工驾驶、远程遥控驾驶和完全自主航行三种驾驶模式，目前该船采用人工驾驶模式，并将逐步实现远程遥控驾驶，最终实现完全自主航行。中国人民财产保险股份有限公司当前按照《中国人民财产保险股份有限公司船舶保险条款》（2009版）（以下简称《船舶保险条款》）对其进行承保，保单中的特别约定与普通船舶相比并无明显不同。自主航行船舶的工作原理相较于普通船舶存在明显的差异，其在运营中可能存在的海上风险的种类和形式相较于普通船舶也发生了巨大的改变，其中尤其以远程控制无人船更为复杂，本文将就中国法下，《船舶保险条款》对远程控制无人船是否适用以及适用时可能存在的问题进行讨论，对适合远程控制无人船的船舶保险条款地创设提出建议。

2.《船舶保险条款》作为基础条款适用于远程控制无人船

《船舶保险条款》能否适用于远程控制无人船，首先需要明确远程控制无人船能否成为其保险标的。我国《海商法》作为调整海上保险法律关系的法律规范，其在“海上保险合同”一章，并未对船舶的定义做出明确说明，因此远程控制无人船是否作为船舶保险合同的保险标的，需要看其是否符合《海商法》第三条中“船舶”的定义。《海商法》第三条规定“船舶是指海船和其它海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶除外。”即便当前根据《船舶登记条例》对远程控制无人船进行登记可能存在一定的阻碍，但20总吨以上用于商业用途的远程控制无人船归至少可以归纳于海上移动式装置的范畴，而且又不属于《海商法》对“船舶”定义的除外情况，同时，我国加入的各类海事公约对船舶的定义也较为宽泛，并不能排除对远程控制无人船的涵盖，在无人船国际工作组调查问卷回复中，大多数国家也都认为无人船可以具备其国内法下“船舶”的法律地位。因此，商用远程控制无人船应具备《海商法》下“船舶”的法律地位，可以成为船舶保险的保险标的。

虽然远程控制无人船相较于传统船舶在工作原理方面有明显的差异，但也与传统船舶在众多方面具有共性，同时现行的《船舶保险条款》的大部分条款内容也可以适用于远程控制无人船，因此没有必要单独制定远程控制无人船的保险条款，而应以现行《船舶保险条款》作为基础条款，通过分析远程控制无人船工作原理的特点，修改相关条款或增设特别约定的方式来对相关问题进行约定。

Rødseth Ø J将远程控制无人船的工作原理描述为：岸基控制人员通过网络数据传递的方式获取船载雷达、电子海图和监控等设备和仪器的数据和信息，并操控船舶运行[1]。Safari F.将远程控制无人船工作原理的描述为：船载自主控制中心将传感系统、驾驶台和机舱自动化系统获取和收集的数据和信息传送到岸基控制中心（Shore Control Center,SCC），岸基控制人员通过岸基控制中心将指令传送到船载自主控制中心，由船载自主控制中心控制传感系统、驾驶台和机舱自动化系统来执行指令[2]。远程控制无人船工作原理可以总结为：船载控制台通过网络连接，将传感系统、驾驶台和机舱自动化系统获取和收集的数据和信息传送到SCC，岸基控制人员控制SCC通过网络数据连接将指令传送到船载控制中心，由船载控制中心控制传感系统、驾驶台和机舱自动化系统来执行该指令。远程控制无人船相较于普通船舶工作原理的特点可以归结为：岸基控制人员对船员的取代、岸基和船舶控制中心及自动化系统的增设以及网络信号作为控制媒介。构建适合于远程控制无人船的船舶保险条款，需要对以上特点可能引起的风险进行分析，明确保险条款对不同风险的承保问题。

3.增设岸基控制人员故意和疏忽条款

3.1 明确岸基控制人员在船舶保险条款中的地位

《船舶保险条款》将船长、船员有意损害被保险人利益的行为和疏忽行为作为承保风险，所以远程控制无人船的岸基控制人员是否具有与船长一样的地位，对于保险责任的认定具有重要意义。我国《海商法》第三十一条规定：“船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员”，岸基控制人员并不具备“在船”这一要素，因此也不具备《海商法》下“船长”或“船员”的法律地位。但《海商法》制定的背景，并未能考虑到远程控制无人船这一新型“船舶”，随着自主船舶进入人们视野并投入运营，是否赋予岸基控制人员“船长”的法律地位，应进行进一步的讨论。

王国华认为，如果岸基控制人员需要承担与船长同等责任，基于“权责对等”的原理，应当在一定程度上认可其“船长”的身份[3]。所以岸基控制人员至少应在与船长职责具有密切关联性的方面具有与船长一样的法律地位。岸基控制人员实际上承担了船长在驾驶和管理船舶的方面的职责，因此岸基控制人员在驾驶和管理船舶方面应具备“船长”的法律地位。目前大部分船舶海上事故是人为因素导致，船舶保险承保了大部分的人为因素风险，为航运业的发展提供了充分保障，若在船舶保险条款中否认远程控制无人船的岸基控制人员具有“船长”的地位，将导致大部分人为因素风险得不到承保，并导致大部分的海上事故产生的损失得不到保险保障。同时，即便当前根据《海商法》的相关规定，岸基控制人员并不具备“船长”的法律地位，但保险合同属于合同的一种，合同双方当事人可以在合对同条款在不抵触强制性法律的情况下进行自由约定，增加关于岸基控制人员故意或疏忽行为的条款。

3.2 岸基控制人员故意、疏忽条款的内容设计

《船舶保险条款》将船舶不适航作为除外责任，且规定人员配备不当或不足构成船舶不适航，条款中并未将“人员”特指为“船员”，当保险责任涵盖岸基控制人员故意或疏忽行为时，条款中的“人员”应当包括岸基控制人员。目前国际上的大多船级社发布了有关远程控制无人船规范性文件，针对安全配员问题，均要求岸基控制人员应当具备相应的适任资格，因此岸基控制人员若不具备适任资格，应视为船舶不适航。

在增设关于岸基控制人员故意或疏忽行为条款时，应考虑到其与条款除外责任中被保险人故意行为的关联性。就传统船舶而言，船舶安全与船员安全息息相关，船长或船员接受被保险人授意，人为制造船舶全损或推定全损事故的可能性并不大，而就远程控制无人船而言，并不涉及本船的海上人命安全问题，被保险人出于自身利益考虑授意岸基控制人员人为造成船舶全损或推定全损，将事故原因归结于岸基控制人员的疏忽行为，以此向保险公司索赔保险金在理论上将更容易实行，而事故原因调查也将存在很大的困难，因此应在条款中对这种风险进行充分考虑，对完全无人在船时由于岸基控制人员故意或疏忽行为导致的船舶全损和推定全损的保险责任做出明确的排除或限制。

4.明确远程控制无人船网络风险的承保问题

4.1 远程控制无人船网络风险的分类

随着网络技术在船舶营运中的广泛使用，船舶遭受的网络安全威胁也不断增加，大部分的船级社都对船舶网络安全发布过相关的指南和建议，IMO也敦促船东和船舶营运人在2021年前将网络风险纳入安全管理体系。远程控制无人船的特殊的工作原理，使其相较于传统船舶更易受到网络风险的威胁。笔者认为远程控制无人船可能遭受的网络风险可以分为两类：网络安全风险与网络一般风险。网络安全风险特指网络攻击风险，网络一般风险是指非由于网络攻击所存在的风险，如自然现象或者意外事故导致的网络延迟、网络中断以及网络连接设备或软件存在缺陷或损坏等风险。

4.2 《船舶保险条款》对网络安全风险承保现状

国际上大多数海上财产保险都明文规定不承保网络风险造成的损失。《船舶保险条款》中并没有关于网络风险的条款，部分国内保险人会在船壳险保单中通过特别约定的形式约定适用“网络攻击除外条款”（CL380）。根据对该条款第二款的理解，当被保险人投保船舶保险并附加战争险，而该条款作为战争险的附加条款时，该条款第一款将不再适用。换言之，只有当网络攻击属于战争险列明的出于政治目的行为，因网络攻击所产生的船舶损失才属于战争险保险责任。国内船舶保险人对远洋船舶一般会在主险中通过特别约定的方式来约定适用CL380条款，这种约定方式将使得保险人完全不承保网络安全风险，即使是具有政治动机的安全风险。

4.3 网络一般风险承保问题

不同于网络安全风险，国内船舶保险市场对网络一般风险缺乏相关解释和规定，在我国现行的船舶保险条款中，网络一般风险既未在列明风险中进行明确罗列，也未在除外责任中进行明确排除，当网络一般风险与列明风险的发生存在因果关系时（如极端自然现象导致网络信号传递发生迟延或者中断），对保险责任的认定将会产生分歧。同时，不同的网络一般风险所造成的损失，按照现行船舶保险条款的解释，在保险责任认定方面也会存在差异，如网络信号传输问题可能导致保险责任认定不明确，网络连接设备或软件的缺陷导致的损失，可能会被归责于被保险人维护、保养不当，进而被认定为除外责任。因此保险人应针对网络一般风险进行解释，并明确所承保的具体的网络一般风险。

5.明确SSC风险承保问题与船舶适航要求

5.1 SSC风险的承保问题

我国现行的船舶条款均将船舶作为保险标的，并包括船体、机器、仪器、设备和索具。远程控制无人船相较于传统船舶所新增的各种船载设备、仪器和机器，与船体紧密相连，构成船舶的一部分，将其作为保险标的一部分进行承保，没有必要进行特别的讨论。而相较于传统船舶所增加的SSC，其在空间位置上已经脱离了船体，按照现行船舶保险条款对保险标的的解释，似乎应被排除在保险标的之外。

如果船舶保险人在承保远程控制无人船时将SSC排除在保险标的之外，当列明风险（如火灾、爆炸、地震、火山爆发、暴力盗窃或海盗行为等）作用在SSC时，导致SSC丧失对船舶的控制，继而引发的船舶损失是否属于保险责任范围，现行的船舶保险条款针对保险责任范围的措辞均是承保由列明风险导致的保险标的损失，并未明确要求该风险是直接作用在保险标的上的，似乎即使不将远程控制中心作为保险标的，也不影响保险责任的认定。SCC是远程控制无人船相较于传统船舶新增的独立于船体的仪器或设备，其可能遭受的风险也是相较于传统船舶新增的风险，船舶保险人是否承保此类新增风险应在保险条款中进行明确。

5.2 SSC与船舶适航要求

我国《海商法》对船舶适航的要求均只针对船舶配员和船舶本身状况，SSC与船舶本身结合构成完整的远程控制无人船，且远程控制无人船的运行由SSC控制，SSC状态和性能的优劣将直接决定船舶的安全与否。所以对于远程控制无人船来说，其适航与否并不应该局限于船舶本身，还应考虑到SCC的状态、性能是否满足安全运行的要求，或将SCC视作船载设备或仪器来进行要求。

6.结语

船舶保险人应充分了解远程控制无人船相较于普通船舶的特点，在保险条款中明确以下事项：

（1）明确是否承保岸基控制人员故意、疏忽行为导致的船舶损失，对岸基控制人员的适任要求做出明确规定，排除对在完全无人在船时发生的船舶全损和推定全损的承保。

（2）对是否承保网络安全风险通过援引CL380或其它类似条款进行明确，就通过网络攻击的海盗行为是否属于保险责任范围，通过条款解释或特别约定的方法来进行规定；对网络一般风险进行列举和解释，就现行保险条款中列明风险与网络一般风险存在因果关系所造成损失的保险责任问题进行明确约定。

对SCC遭受列明风险所造成的船舶损失及产生的责任是否进行承保进行约定，并就船舶适航对SSC的要求进行明确规定。