欧盟东大门：中德各得其所

何任远

6月中下旬，国务院总理李强正式访问“欧盟双核”德、法两国，大批企业家随行，双向经贸投资是主议题。波兰舆论对此高度关注。

“中国经铁路运输进入欧盟的货物，有80%是在波兰卸货的。”在波兰第三大城市罗兹近郊的物流园，菲利普·格哲拉克这样告诉南风窗。菲利普的父亲，是成都—罗兹中欧货运班列的发起人之一，很早就响应中方的“一带一路”倡议。

今年是“一带一路”倡议提出10周年。而在9年前，时任浙江省省长李强曾率100余位浙江企业家出访波兰，参加了中国浙江—波兰产业对接洽谈会。

作为欧盟的“东大门”和过去10年来经济增长最快的成员国之一，波兰对于与中国等东亚大国的经贸合作，有一套自己的想法。不妨先听听与中国有缘的波兰贸易商的看法。

爱上中欧货运班列

“父亲之前一直与俄罗斯和哈萨克斯坦有商务往来，特别是为那边提供物流服务。当他知道‘一带一路计划将会通过铁路联通中国和欧洲的时候，他就认识到商机来了。”在成都—罗兹货运班列开通后，菲利普·格哲拉克从父亲那里继承的Hantrans物流公司，就成为了中国货运列车进入波兰的货运服务商。

“货运服务商的意思，就是在列车上为商家订购舱位，然后再为他们在波兰找到合适的买家，因为很多外国公司不知道怎样在波兰操作。这些列车都是国家拥有的，我们只是通过这些列车的空间赚取一些利润。”格哲拉克这样对南风窗解释自己公司的生意运作模式。

相对于快捷却昂贵的空运服务，或者价格低廉但耗时漫长的海运，铁路运输是一种折中的物流选择。格哲拉克告诉南风窗，在其公司运营成都—罗兹专列期间，从中国开往波兰的列车满载的情况居多，从波兰运往中国的货物则不多。而他的客户，多数是经营汽车零部件、原材料和小家电产品的。

Hantrans公司在成都—罗兹班列开通后运营了三年，之后运营权交给了另一家德国公司。尽管不再直接参与这条货运铁路线的物流服务工作，格哲拉克仍希望波兰政府投入更多资源建设更好的铁路，那也是两年前去世的其父一直推动的理念。

作为欧盟东部边陲面积最大的成员国，波兰在俄乌战事爆发前，一直是中国货物经由陆路进入欧盟的首站。而罗兹处于整个波兰的地理正中心，在波兰陆运中的角色不可忽视，也从中欧陆路货运中获得好处。

负责投资和贸易的罗兹市副市长亚当·普思特尼克，在2022年的一个物流论坛上这样评述罗兹市在中欧贸易中的角色：“我们的交通走廊通连德国和中国，而且我们也是波罗的海—亚得里亚海的交通走廊。因此，货运对于我们（罗兹）的经济增长来说至关重要。”

走在罗兹街头，可以发现这座城市在19世纪末和20世纪初的重要一页：一座面积甚大的东正教堂屹立在火车站旁；这里还有欧洲最长的商业步行街之一，旁边是犹太商人修建的奢华别墅；实业家们的自家园林和厂房比邻而建，工厂大老板一出门就看到自己出资修建的庞大红砖工厂冒着黑烟。

在当时，波兰依然被三个强权瓜分，而罗兹则是沙俄帝国最西边的桥头堡。正如波兰诺贝尔文学奖得主显克微支的小说《应许之地》记载的，当年来自西欧多国的资金涌入罗兹，生产出来的布料被销往远至西伯利亚的远东地区。

如果在产业链上，罗兹能够接驳德国和诸如中国这样的亚洲国家，那么这个地方的价值就显现了。

在波蘭独立后，这里的工业底蕴犹存。甚至在二战结束后的初期，波兰当局曾考虑把罗兹设为首善之区，取代被战争夷为平地的华沙。到了1990年代，波兰经济和社会急剧转轨，罗兹作为传统工业区终于衰败下来。要打造下一个“应许之地”，罗兹当局也就把物流、货运和高新技术列为新的增长点。

南风窗记者联系上罗兹副市长普思特尼克。他认为，要提升罗兹的经济，扭转过去走弱的局面，关键是搭建东西方同时平衡的地理桥梁；如果在产业链上，罗兹能够接驳德国和诸如中国这样的亚洲国家，那么这个地方的价值就显现了。

“从罗兹去德国，开车的话大概要4小时，坐火车的话也是4个多小时。罗兹当地有相当可观的高等教育人群，具有很强的创新动力。现阶段的波兰人，相比起西欧人更加渴望致富，更加渴望成功，所以理应打造出一个能够连接东西方并且具有创新能力的城市，在欧盟的产业布局中获得一席之地。”普思特尼克说。

罗兹及其竞争者

波兰的众多城市之间，保持着某种程度的竞合关系。

对于罗兹来说，在物流领域最大的挑战也许来自马拉舍维奇。这个只有约4000名居民的小镇紧挨着白俄罗斯，在波兰大城市榜上排不上号，然而单纯就铁路运输来说，马拉舍维奇又有着重要作用。因为，这里是来自东方的货运列车进入欧盟边界后的第一站，也是波兰境内最大的铁路货运停靠点。

马拉舍维奇货运铁路站点，早在1867年就存在了，是当时从华沙和卢布林通往明斯克的重要枢纽。到了1970年代，马拉舍维奇铁路货运站见证了中国的货物经过苏联抵达波兰边境的情景。相比起来，罗兹在中波贸易中的地位只能算是“后起之秀”。

由于马拉舍维奇干这行有悠久的历史，不少波兰的国内批发商和卖家，往往等来自东方的货物一进入马拉舍维奇，就到那里提货了。据统计，每年从中国发往波兰的货物，有90%都会在马拉舍维奇卸货。这个小小的口岸，每年为波兰贡献大概50亿兹罗提（大概为87亿元人民币），被波兰乃至欧盟寄予厚望。

在俄乌战事爆发的一年前，欧盟曾有计划为波兰提供财政支持，让马拉舍维奇口岸多修建13条铁路轨道和相关配套设施。然而到了2022年，乌克兰局势急剧恶化，白俄罗斯和波兰关系也急转直下。欧盟的这个支持计划也就被叫停了。位于波白边境的这个原本可以进一步提升吞吐量的口岸，也许要受地缘政治影响好多年。

“华沙挺好的。华沙是波兰的政治、经济和文化中心，这里应有尽有。”波兰中国商会现任秘书长王琪说。他的办公地，在一个离波兰市中心大概40分钟车程的物流园。那里属于华沙行政区的郊区小镇，在华沙本地市民的口耳相传中，只要一提起“去一趟Wolka Kosowska”，他们就知道是“去一趟中国城”。

“中国城”远看有点像国内的综合批发市场，实际上多年来一直是波兰B2B客户和中国供应商对接的地方。“我们中心可以说是欧洲规模最大的，主要的业务就是线下贸易。这里90%的商品基本上都来自中国。”在商会的会客室，王琪不时迎来一波又一波的波兰采购商。而在他看来，只有华沙这种具有交通、教育、文化等配套设施的首都，才留得住人流，客户拜访起来也方便。

罗兹副市长亚当·普思特尼克认为，罗兹和华沙应是一种互补关系，甚至形成一个类似上海—苏州—杭州这样的都市圈。“罗兹离华沙机场的距离不足10公里，可以说组成了‘双都会概念，是同一个都市圈里的城市。”除此之外，普思特尼克还列举出罗兹的其他优势：全波兰为数不多的360度被铁路网包围的城市，以及全波兰高速公路和铁路衔接得最好的城市，等等。

无论华沙还是罗兹的交通网络，很大程度上都是欧盟资金在支持。根据波兰政府网站的介绍，波兰总理莫拉维茨基在2020年与欧委会围绕“2021—2027年财政拨款”谈判后，从欧盟拿到了共760亿欧元的财政拨款，其中交通基础设施拨款是大头。一笔244亿欧元的拨款，将用于修建华沙和罗兹之间新的“中央空港枢纽”，以及建设各省的道路和地铁、维修全国共1190公里长的高速公路、2800公里的排水和供应设施。总体上说，以波兰的地理位置，打通发往捷克、德国和北欧的“空运—陆路—海运”三种运输的衔接环节，是波兰政府用好欧盟拨款的关键。

肉眼可见的是，从华沙肖邦国际机场一走出来，就看到机场接驳的轻轨向市中心出发，一路上基建工地不断。一些当地人甚至是公共交通乘务员也说，华沙的变化快得他们过了一个月就认不得原来某处的样貌了。从这个角度看，波兰基建在欧盟帮助下获得快速提升，对于中国货物进入波兰乃至欧盟来说，肯定具有积极作用。

遍地中国商机

中国人在波兰城市里生活，一个比较大的感触就是当地零售业发达，比中东欧的其他城市生活要便捷、便宜。

“波兰是欧洲最大的汽车零部件生产国之一，我们把零部件出口到德国，德国再制成整车出口，这也包括出口到中国，而这些出口却被登记为德国制造。”

在波兰，各种门类的连锁超市特别多。在一个社区逛一圈，除了能看到德国的日妆连锁店Rossmann外，也有本土日用百货品牌“甲壳虫”和几乎每隔一条街就会出现的便利店“小青蛙”。中国日用品也随着这个发达的零售网络，进入波兰的千家万户。

王琪这样告诉南风窗：“‘甲壳虫超市你在波兰看到过吗？这个超市品牌除了销售食品外，其他的零售部门相当于是小百货超市。那里的货，几乎都是中国的了。他们在波兰全国有4000多家店，他们的采购部门甚至会到中国找货。”

根据中国国家统计局的数字，中国对波兰的贸易顺差从1998年开始连年增加，到了2021年顺差比例高达38.5%。按道理来说，中国对波兰的贸易顺差如此巨大，对于后者来说也是个外汇流失的困局。为什么波兰和欧盟还愿意投入如此巨大的财力，方便中国商品继续进入其市场？

事实上，中国对波兰的巨大顺差数字，并不意味着中国商品一面倒地进入对方市场。波兰驻华大使赛熙军曾表示，波兰有相当一部分出口到德国的商品，其实是把从中国进口的商品加工再出口，譬如汽车零部件。“波兰是欧洲最大的汽车零部件生产国之一，我们把零部件出口到德国，德国再制成整车出口，这也包括出口到中国，而这些出口却被登记为德国制造。”因此，单纯的海关数据记录，并不一定能反映复杂的贸易全貌。

全球化语境下，好像波兰、匈牙利、捷克和斯洛伐克这些中东欧国家，在很大程度上与德国的工业体系有着紧密的衔接，通常为后者制作各种零部件。而这些零部件的制作过程，又少不了中国出口产品的参与。相比起过去10年单纯的进出口贸易，不少波兰官员希望在下一阶段，波兰能够看到更多的中国投资出现在当地，让亚欧大陆两端的经贸往来更加紧密。

用大使的話来说就是，“波兰不仅欢迎把货物带过来，也欢迎把生产线和投资都带来波兰和欧洲”。