长江港口多式联运集疏运体系建设路径探讨

黄琦 陈珍

摘 要：多式联运集疏运体系建设是长江经济带综合交通运输体系建设的“压轴题”。当前，该体系建设存在地域极化严重、航道通行不畅、多领域协同共享不足等问题。针对这些问题，从“点、线、面”三个维度，科学提出分类聚点，打造长江经济带差异化的枢纽港口集群；夯基连线，加强区域枢纽港口与公铁空枢纽场站联接；系统构面，构建港口“1+N+1”无缝衔接联运体系的“三步法”建设路径。研究成果对优化长江港口多式联运集疏运体系建设路径，加强长江经济带黄金水道建设具有参考价值。

关键词：港口多式联运；集疏运体系；建设路径；长江

中图法分类号：U691；F552                            文献标志码：A

1 引言

依托黄金水道建设长江经济带，成为国家经济发展的新方向[1]。习近平总书记多次强调：“长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，把全流域打造成黄金水道。”2018年，习近平总书记在深入推动长江经济带发展座谈会上指出，沿长江通道集合了各种类型的交通运输方式，要注意加强衔接协调，提高整体效率。长江经济带本质上属于流域经济范畴，流域以水系为纽带，水运在流域综合交通运输中具有独特的地位和作用，港口体系是流域对内对外交通联系的重要基础设施和运输系统[2]。当前，学术界对港口研究主要集中在两个系统，一个是港口的横向系统，即“港口—城市—腹地”系统；另一个是港口的纵向系统，即港口体系等研究[3]。多式联运能够充分利用不同运输方式的经济技术特长，降低运输成本和提升运输效率[4]，近年来已成为研究热点，尤其是以港口水运为核心组织的多式联运。欧洲学者研究表明除考虑联运成本外，还需要考虑客户满意度及运输过程中的环境问题、运输时间等[5]。由于多式联运链中时间价值的重要性，使得货物的价值对多式联运市场产生着明显的影响，在货物价值很高的情况下，多式联运就没有市场[6]。内河运输和码头运营的规模影响着多式联运成本，采用集装箱作业方式将提高内河多式联运的竞争力，码头规模越小其竞争力越低[7]，因此，提升中小码头的吞吐规模在降低成本中的作用明显[8]。内陆港口与沿海港口在发展多式联运合作的主动性上存在差别，内陆港口往往在公共机构的干预下寻求与沿海港口的整合，而沿海港口则有意识地利用内陆节点作为海港参与者，以扩大其腹地并获取可自由支配的货物[9]。Sugawara[10]认为即便在美国，建立从港口到内陆地区有效的多式联运走廊也面临着众多障碍。

现阶段，长江干线已经形成了大宗货物江海联运、集装箱多式联运的运输体系，但总体上多式联运发展较为滞后，铁水联运完成量不足长江干线运量的10%，江海直达占江海运输量不足20%。长江中游航道更是发展的瓶颈，大型海轮无法行驶至长江中游[11]。长江是世界上运量最大、通航最繁忙的河流，但航道“两头深、中间浅”，中游部分河段维护水深仅3.5 m，与上下游航道尺度标准相差较大[12]。长江干线宜昌至武汉河段是畅通长江黄金水道的控制性区段。针对三峡大坝船闸瓶颈问题，有学者提出荆汉生态新水道[13]和直接跨越三峡、葛洲坝两坝枢纽的新通道[14]。受长江水域条件和翻坝运输成本等因素影响，铁路专用线进港将有效降低全程物流成本，提升多式联运产品市场竞争力[15]，为此，有学者建议规划布局湖北沿江铁路大通道[16]。但受港口数据获取难度以及港口体系本身巨系统属性等因素影响，学术界对长江黄金水道研究较多聚焦于某一个地区或某一段水域的港口研究，基于长江全流域视角反映长江经济带港口建设重点难点，且有针对性对长江港口集疏运体系进行的研究不多。长江经济带航道水文条件千差万别，多式联运又涉及多种交通方式的系统整合，长江港口多式联运研究必须具备全局视野，采取系统施治方式纾解长江港口多式联运建设的“堵点”。推动经济高质量发展，加强港口多式联运集疏运体系建设也刻不容缓。基于上述思考，本文围绕长江经济带黄金水道建设面临的系列问题，提出加强长江港口多式联运集疏运体系的建设路径，以期为打造长江经济带黄金水道提供决策参考。

2 长江港口多式联运现状

近年，国家加强了长江流域港口多式联运体系建设力度，在多式联运模式的驱动下，长江港口货物周转能力实现了较大跃升，为区域经济发展提供了基础支撑。但现阶段长江港口高质量发展仍面临发展不均、联动不畅、共享不足等诸多难题，亟待谋划破解。

2.1 长江流域航运发展极化现象严重

2.1.1 长江内河港口货运规模呈现“东强西弱”极化格局

2021年，长江下游4省（市）水运货运量处于较高水平，安徽达到134 580万t，占全国比重为16.34%，其次为浙江、上海、江苏。长江中上游地区与之存在巨大的量级差异，货运量最大的湖北仅占全国的5.78%，其次是重庆、湖南、江西、四川等。与此同时，作为衡量港口枢纽转运能力的周转量指标，长江下游地区占比较高，其中上海位居首位，达到33 018.33亿t·km，占全国比重为28.59%。位于第二位的浙江占全国比重为8.68%。长江中上游地区占比较低，中游最高的湖北占全国比重仅为2.98%。上游最高的重庆也仅为2.11%。

2021年，在长江下游地区，江苏内河港口货物吞吐量位列第一，达到282 709万t，占全国内河货运比重为50.73%；其次为安徽，占全国比重为10.47%。长江中游地区，湖北较強，货物吞吐量占全国比重为8.76%。长江上游地区，重庆占全国比重为3.55%，四川、贵州、云南三省货物吞吐量总和占全国比重不到1%。与此同时，作为推进多式联运重要抓手的集装箱运输，长江流域集装箱运输地域差异较大，2021年，江苏集装箱吞吐量为1 639万TEU（Twenty feet Equivalent Units），占到全国内河港口集装箱吞吐量的49.07%。湖北位列第二，集装箱吞吐量仅284万TEU，占全国比重为8.5%。

2.1.2 长江港口货运吞吐量与等级航道基尼系数持续扩大

在港口群物流空间格局分析中，可以使用基尼系数测算港口货流在港口群中的分布状况，分析港口群物流空间格局的集散程度[17-19]。区域港口货运量高低依赖等级航道多寡，这在长江流域表现得尤为明显。由于长江上游地区等级航道少于下游地区，长江未能实现全流域黄金水道的设想。传统的港口基尼系数测算方法基本上选取的是港口货物吞吐量一个指标，未考虑到等级航道的影响，为此，利用2015—2020年长江经济带11省（市）等级航道与港口货物吞吐量数值指标测算得到长江港口发展状况基尼系数（见图1）。

可知2015—2020年，长江流域11省（市）港口货物吞吐量基尼系数除2016年下降外，呈现逐步上升趋势，且增长势头明显，2020年基尼系数达到0.5494的高值，较2015年增加了0.0697，长江流域内港口发展不均衡性进一步提高。

2.2 长江通航航道阻梗多、设施不完备、管理水平有待提升

长江港口发展依赖长江通航条件，但长江通航条件存在极大的地域差异，原因主要有以下几个方面。①通航阻梗较多。三峡大坝船闸、葛洲坝船闸等是长江主要两个通航船闸，航道的设计通行能力不足，沿线众多的水电站运行影响航道通行能力，干线航道的跨河设施如桥梁等净空不足，大坝前泥沙淤积降低航道的通行安全。②基础设施不强。长江堵点在中游，长江中游航道规划等级偏低，航道时常被侵占，仍难以实现干支直达，三峡区域待闸锚地建设滞后。③管理水平不高。交通运输部长江航务管理局、长江三峡通航管理局、长江海事局、长江航道局等多个部门对长江流域通航实施直接管辖。长江干支联动中支流航道建设资金不足，航道设施的管理和保护手段乏力，中央和地方以及行业主管部门间的关系还未理顺。④协同发展困难。货运需求是长江港口的基础。目前，沿江产业布局不配套导致长江中上游水运需求不旺盛，铁水、公水运输衔接不紧密，水运服务水平低，区域联动协调机制不足。

2.2.1 三峡（葛洲坝）枢纽船舶待闸时间过长，严重制约船舶通行效率

2022年上半年，三峡枢纽货物通过量7 698万t，同比上升5.7％。根据长江三峡通航管理局发布的数据，2022年1月份，葛洲坝上行平均待闸时间167.23 h，同比上升19.33%；三峡下行平均待闸时间271.59 h，同比上升74.66%。平均待闸时间为222.78 h，同比上升50.86%，主要是联动控制水域待闸船舶数量同比增加，坝区待闸船舶滞留时间增加。

2.2.2 长江流域航道通行净高、航宽、水位受各类不利条件制约

长江流域“黄金水道”航道通航条件对桥梁通航净空高度也有要求。根据交通运输部批准施行的《长江干线通航标准》（JTS 180—4—2020），当前长江干线桥梁最小通航净空高度从长江口的62 m向上游一路下降到湖北武汉境内的18 m，桥梁通航净空高度下降3倍多。

长江流域内有大量横跨长江的桥梁、大坝等构筑物，由于建设期对后期长江航运通航航宽需求考虑不足，建成后对长江流域通航条件产生了极大影响。如宜昌鳊鱼溪至宜昌庙河区段（由前区段210 m下降至该区段150 m）、武汉长江大桥至武汉长航大厦区段（由前区段400 m下降至该区段200 m）、芜湖长江大桥至燕子矶区段（由前区段500 m下降至该区段300 m）、江阴长江大桥至浏河口区段（由前区段400 m下降至该区段200 m），航道通航航宽较前后段变动幅度较大，部分航道内跨江构建筑物将长江航道条块分割，严重制约了长江航道整体通行条件（见图3）。

虽然三峡水库蓄水极大地改变了长江上游通航条件，但长江流域水位地域差异较大，航道“两头深、中间浅”格局极为明显（见图4），对大型船只航行带来障碍，部分货物无法实现江海直达。在长江枯水期阶段，水位的变化对长江的通航条件则影响更大。

2.3 缺乏互联共享的可互操作联运系统

2.3.1 运输参与方多，缺乏权威互嵌的信息平台

目前，多式联运参与方有各地交通运输厅（局）、发改委、经信厅（局）、政务办、航运、海关、海事、税务等部门。各部门都建立了自己的系统，跨单位部门之间信息缺少互通共享，存在“信息孤岛”。同时，长江经济带已有“多式联运”“物易云通”“中国电子口岸数据中心武汉分中心”“长江经济带多式联运公共信息与交易平台”以及国家层级的“中国铁路95306”“国家交通运输物流公共信息平台”等平台，但这些系统彼此之间不能互操作，缺乏关键的接口，无法实现各系统的互嵌互融。

2.3.2 电子运单接受程度不高

当前，运输领域普遍缺乏要求执法部门接受电子运输单证的硬性规定。海事、公安、航务、通航管理等运输执法部门工作理念仍是“安全比抱歉更好”，更倾向于纸质运单。此外，每个行政机关根据其“上位法”规定掌握着一套独立的执法检查标准，货运主体宁愿选择传统的纸质运单。同时，法院、银行和保险公司对电子运输单证认可程度也不高。基于对电子单证真伪和欺诈行为的担忧，以及当前电子单证法律地位不明确等原因，法院对诉讼中电子证据的运用存在使用率低、采信度小、书证化严重等问题。受此影响，银行和保险公司在接受电子运输单证作为融资担保凭据的可靠性方面也存在疑虑。电子运输单证是否可执行在法律上还存在不确定性，影响了银行和保险公司依据电子单证所作出的融資担保决定。

3  长江港口多式联运集疏运体系建设有效路径

多式联运集疏运体系的核心是“联”，既包括硬件层面（跨交通枢纽、跨交通方式、跨功能主体等）的“联”，也包括软件层面（联运平台、电子运单、服务机制等）的“联”。结合长江流域地理空间特征，长江港口应从“点、线、面”三个维度，依次按照分类聚点、夯基连线、系统构面的“三步法”路径，进一步优化完善多式联运集疏运体系（见图5）。

3.1 分类聚点：打造长江经济带差异化的枢纽港口集群

（1）以重庆为核心，区域多港联动，打造“高峡平湖”特质的内河港口集群。加强区域内各港口进港铁路、进港公路建设，围绕“高峡平湖”主题，大力发展客货多式联运线路，打造亦客亦货的港口枢纽集群。

（2）以武汉为核心，聚焦翻坝转运难题破解，打造承上启下、联东接西的航运节点。长江“黄金水道”畅通与否，中游是关键。聚焦长江三峡船闸等堵点，加强与长江三峡通航管理局沟通，加强大坝上下游港口翻坝转运功能建设。充分发挥武汉地理优势，强化区域港口货物周转功能。尽快论证确定三峡船闸第二通道线路，积极推进第二通道建设。汲取长江流域分段治理弊端，在第二通道线路论证阶段，将三峡大坝船闸疏堵和长江中游跨江构建筑物清理整治一并考虑，系统化解困扰长江中游各类阻梗。综合长江中游各类阻梗的特征，增加铁水联运比重，考虑选择三峡大坝以上的秭归港和武汉长江二桥以下的阳逻港，作为打通长江航运阻梗的两个连接节点，“裁弯取直”，建设直接串联两节点的集装箱铁路运输线路，为长江航运提供除三峡船闸通道之外的第二种选择。

（3）以上海为中心，加强区域内港口与上中游港口协同，对标国际，打造一流港口集群。积极发挥上海组合港管委会区域港航协调职能，加强与长江上中游省市交通运输主管部门日常调度联系，协调保障长江内河航道畅通，加强与重点航运企业沟通，积极协调港航、海事管理单位，打造升级版上海综合港。

3.2 夯基连线：加强区域枢纽港口与其他枢纽场站联接

（1）加强区域枢纽港口与区域航空枢纽联接。加强枢纽港口与区域内关键航空枢纽之间的快速公路、城际铁路、地铁等设施建设。重点推进鄂州花湖货运机场与武汉港之间的交通连接，培育布局水空联运新模式。

（2）加强区域枢纽港口与区域铁路枢纽场站联接。以沿江高铁建设为契机，完善枢纽港口与沿江高铁等重点铁路场站、重点线路之间联运通道建设，提升大宗商品水铁联运比重。以中欧班列为抓手，强化区域内中欧班列重要货场货站与港口铁路专线建设，确保货物运输一站式无缝连接。

（3）加强枢纽港口间航道疏浚。加强长江流域重点港口之间航道疏浚，打通长江航运“肠梗阻”，提升流域航道等级，推动流域港口一体化建设。

3.3 系统构面：构建港口“1+N+1”无缝衔接联运体系

构建港口无缝衔接联运体系包括发起端“开始1公里”、“中间N公里”、末端“最后1公里”三个环节。

3.3.1 “开始1公里”

“开始1公里”是发货人将货物转交给承运人的过程，是物流发起端。“开始1公里”直接关系到货源问题，是港口多式联运的源头。

（1）“开始1公里”+产业园区。加强区域内主要多式联运节点港口与重要产业园区的铁路专线、快速公路、航运支线等通道建设，确保产业园区生产的外运货品采取多式联运方式及时、高效运出。

（2）“开始1公里”+仓储物流（冷链）园区。加强多式联运节点港口与仓储物流（冷链）园区的快速公路连接，推动多式联运节点港口和物流场站的高效互动，平衡淡、旺季货运需求。

（3）“开始1公里”+重点企业。加强多式联运节点港口与腹地重点的企业间交通连接线路建设（主要是进厂快速路），确保每一家重点企业可以有一条或多条交通线路直达多式联运节点港口。

（4）“开始1公里”+区域经济中心。加强多式联运节点港口与区域经济中心的城际铁路、快速路等通道建设布局，集聚客货源。

3.3.2 “中间N公里”

“中间N公里”是多式联运主干部分，涉及上述多种运输方式、多个运输节点的“无缝衔接”。

（1）强化多平台的互嵌互融。建议以“长江经济带多式联运公共信息与交易平台”为基础或蓝本，采取有效嵌入或部分功能重构方式，打造升级版“长江经济带多式联运公共信息与交易平台”。加强平台应用宣传，提升该平台在长江上中游多式联运体系建设中的地位和作用。积极吸纳融入“云上多联”、“物易云通”等平台特色功能，加强平台与海关电子口岸、铁路95306、LOGINK等国家层级的平台端口衔接，积极联入国家多式联运网络体系，使之成为地区收/发货人、承运人、物流园区、交通枢纽/运载工具/运载单元等参与方信息共享互换的集成平台。

（2）多举措推动运输执法部门、法院、银行和保险公司等关键部门接受认可电子单证。建议制定关于电子运输单证的法律法规，明确电子运输单证法律地位、制发程序、运用场景，统一执法检查标准，数据安全监管责任等内容。确保执法监管人员随时随地对“原始”电子运输数据的存储位置进行访问查询。建立跨部门联席会议制度，对电子运输单证使用过程中存在的问题及时进行沟通协调。法院明确将电子运输单证纳入审判凭据目录，积极探索电子运输单证作为“标的物”执行路徑。银行和保险公司逐步完善接受电子运输单证作为贷款或担保凭据的审查审核流程，实现“无纸化”贷款审批和信用担保，及时解决运输企业资金需求。

3.3.3 “最后1公里”

“最后1公里”是物流配送或者是针对收货人在线下的送货上门服务，属物流末端环节。

（1）加强长江经济带煤、石油、铁矿石、木材等大宗商品专属转运通道建设。梳理长江经济带沿线大型化工、钢铁、汽车等依赖原材料进口企业进口需求调查，对长期稳定原材料进口的企业，修建专线通道，满足原材料送货上门服务。

（2）采取自建物流配送体系或者购买服务方式解决货物送货上门服务。自建物流配送体系，自购配送车辆，招聘配送人员，确保货物到站（仓库）之后，第一时间送货到家；向物流企业购买服务，将货物“最后1公里”交由专业物流企业实施配送到家服务。

4 结论与展望

系统梳理了当前长江港口运输存在的问题，并针对发展格局、航道阻梗、信息平台、电子运单等具体问题，围绕多式联运集疏运体系基本架构，提出了长江港口“分类聚点、夯基连线、系统构面”多式联运体系建设路径。长江经济带地理位置特殊，在推动“双循环”战略中发挥着至关重要的作用，发挥长江黄金水道功能，关键在港口集疏运体系。当前，各行各业都在推进减碳行动，交通领域减碳也成为热门话题，而现阶段水运方式的碳排放最低，长江航运应充分利用长江丰沛的水电资源，大力推动长江港口、船舶“去煤去油”化，以绿色港口和绿色航道建设为契机，推动长江黄金水道运输体系绿色化转型，助力长江航运高质量发展。

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Construction Path of Multimodal Transport Logistics System of  Yangtze River Ports

HUANG Qi1，CHEN Zhen2

（1.Institute of Economic Research on Changjiang River Valley，Hubei Academy of Social Sciences，Wuhan 430077，China；2. Changjiang Ecological （Hubei） Science and Technology Development Co.，Ltd.，Wuhan 430010，China）

Abstract：Multimodal transport logistics system is the“final issue”of the construction of a comprehensive transportation system of Yangtze River Economic Belt. At present，the system is faced with such problems as regional polarization，unsmooth channel traffic，and lack of coordination and sharing in multiple fields. To resolve these problems，we put forward a three-step construction path from three dimensions of “points，lines and areas”. The three steps include：to build a classified and differentiated port cluster in Yangtze River Economic Belt，to strengthen the connection between regional hub port and highway，railway and air hub stations，and to build a“1+N+1” seamless joint transport system of the port. The research finding serves as a reference for optimizing the construction path of multimodal transport logistics system and promoting the construction of golden waterway in the Yangtze River Economic Belt.

Key words：multimodal transport；logistics system；construction path；Yangtze River