粤港澳大湾区高端航运服务业发展现状及建议

谈超凤　郝斯琪

【摘 要】 为更好地了解粤港澳大湾区高端航运服务的现状及制约发展的因素，为政府制定相关政策提供科学依据，促进航运服务业的升级，助力高端航运服务业的软实力的发展，建设世界一流的航运服务聚集地，对粤港澳大湾区主要城市的航运保险、航运经纪、海事仲裁、航运金融等高端航运服务的现状进行分析，发现的问题是：香港的高端航运服务国际竞争力有所下降，广州、深圳等地高端航运服务起步晚，相关企业弱、小、少，国际服务能力弱，外部支持环境发展不完善，人才匮乏，高端航运服务距国际一流水平差距还很大，迫切需要加快发展。针对制约发展的因素，提出相应的对策以推动粤港澳大湾区高端航运服务的发展。

【关键词】 粤港澳大湾区；高端航运服务；国际航运

0 引 言

粤港澳大湾区覆盖香港、澳门、广州、深圳、珠海、东莞、佛山、惠州、中山、江门、肇庆等11座城市，地处我国改革开放前沿，海陆兼备，港航资源丰富，港口集装箱吞吐量和机场旅客吞吐量均居全球4大湾区之首。在2020年全球港口集装箱吞吐量排名前10名的港口中，粤港澳大湾区港口占3席，分别是深圳港（第4）、广州港（第5）和香港港（第9），东莞港在全国港口集装箱吞吐量排名第15位。粤港澳大湾区已经成为支撐中国经济发展的核心区域之一，港航基础设施设备先进，硬实力突出，无论是货流还是船流在规模上已经具备优势，是全球的航运中心之一，区位优势明显，依托货流和船流支撑的船舶代理、货运代理、燃料供应、淡水物料供应、引航、拖带、维修等基础航运服务业的发展已颇具规模；然而，以货流和船流为导向的基础航运服务业发展模式不能完全满足世界级一流湾区建设的要求。助力世界级湾区的建设，把我国建设成为航运强国、交通强国，需要汇聚高端资源，必然要提升航运服务的能力及质量，促进高端航运服务业的发展。

国内外对高端航运服务进行系统的研究较少，对航运服务的研究相对较多。国外学者的研究主要集中在影响力评估方面。国内学者近5年对航运服务业的研究较多，对高端航运服务的研究很少，对粤港澳大湾区整体高端航运服务业的研究基本没有。

港强航弱是粤港澳大湾区的现实，需要结合实际，加强对粤港澳大湾区高端航运服务的研究，以期为政府制定相关航运政策提供科学的决策依据，为大湾区内高端航运服务企业确定未来发展路径和方向提供参考。不断完善立足湾区、面向全国、辐射海外的综合性航运服务平台功能和提升服务水平，对促进粤港澳大湾区经济社会的全面发展具有重要的意义。

1 粤港澳大湾区港航基础

2021年，我国船队规模位居全球第二，运力达到约2.18亿t，约占全球的15%。中国港航基础设施设备先进，硬实力突出，在规模上已经具备优势，运量和运力都位居世界前列。粤港澳大湾区产业基础雄厚，对外贸易规模巨大，拥有众多港口，其中亿吨级大港6个，港航资源丰富。香港是全球第4大船舶登记地，注册运力达1.3亿t。全球规模最大的专业化散货运输企业坐落在广州，深圳、香港是全球主要班轮公司航线挂靠非常密集的港口城市。粤港澳大湾区港口群集装箱吞吐量超8 300万TEU，货物吞吐量18.16亿t，是全球货运量最大的湾区港口群。进出口货量大、来往船舶密集，航运业务规模巨大，推动了航运相关服务市场的增长，以航运保险、航运经纪、海事仲裁、航运金融等为代表的高端航运服务需求增长迅速。高端航运服务势必会更贴近市场，全球航运中心东移也是必然趋势。粤港澳大湾区提出打造高端航运服务要素集聚地、内外循环链接地，着力提升海洋产业国际竞争力，发展高端航运服务，建立现代航运服务体系，推动建设国际一流湾区，粤港澳大湾区具有非常优越的港航基础条件。

2 高端航运服务现状分析

目前，虽然高端航运服务业没有一个准确的定义，但大部分的学者和业内人士对高端航运服务业的认知却大体相同。高端航运服务业具有知识密集、信息密集、高附加值的特征，需要运用大量专业知识和经验处理复杂的问题。同时，因服务周期较长或服务更加个性化、重复性较低，高端航运服务业属于航运服务业的上游产业，是构成国际航运中心的核心竞争力之一。高端航运服务通常包含航运保险、船舶租赁与买卖等航运经纪、海事仲裁和航运融资等。本文将基于以上4个方面对粤港澳大湾区高端航运服务进行分析。

2.1 航运保险发展现状

航运保险主要分为4类，分别是货运保险、船舶保险、离岸能源保险和海事责任险，其中货运保险和船舶保险是最主要的2个险种。统计数据显示，2020年全球海上保险保费收入约为300亿美元，货运保险和船舶保险的保费收入分别为171.6亿美元和71.4亿美元，约占全球航运保险收入的81%，其中货运保险是航运保险最大的收入来源，占比约57.2%。按地区划分，欧洲依然是全球最大的航运保险市场，占比约47.7%，亚太地区成长为全球第二大市场，占比29.3%，保费收入87.9亿美元。全球航运保险险种及地区分布见图1。

2.1.1 货运保险

近年来我国的航运保险市场逐年扩大，2019年市场规模超过英国，成为全球第一大货运保险市场，2020年蝉联全球第一大货运保险市场，货运险保费收入达到20.76亿美元，在全球占比约12.1%。粤港澳大湾区2020年货物吞吐量约18.4亿t，货物吞吐量超亿吨级的港口有6个，大港汇聚、航运枢纽集聚和庞大的货运市场规模，带来巨大的货运保险业务发展机会。粤港澳大湾区每年的货运保险保费收入超过25.53亿美元，在全国货运保险保费收入占比约17%，与粤港澳大湾区海运贸易规模在全国的地位相当。

粤港澳大湾区的11个城市中的香港、深圳和广州的货运保险收入占了粤港澳大湾区货运保险市场的绝大部分，占比达90%以上。粤港澳大湾区货运保险保费收入情况见图2。粤港澳大湾区货运保险服务市场分化明显，高度集中在三大航运枢纽。香港的货运保险收入最高，约占了粤港澳大湾区货运保险收入的一半，其次是深圳，排第3的是广州。广州港的货物吞吐量最大，但是货运保险保费收入在3个城市中最少，市场占有率最小（见表1）。香港港的货物吞吐量最小，但货运保险保费收入在3个城市中最高，市场占有率在3个城市中最大。可见，香港港、深圳港、广州港3大航运枢纽的货运保险发展水平不同，香港的优势明显，货运保险不仅仅服务于本地市场，还服务于非本地的其他市场，具有较强的竞争力。

2.1.2 船舶保险

我国的船舶保险市场规模位居全球第3，年船舶保险保费收入达到8.85亿美元，暂居英国和北欧之后，在全球占比约12.4%。船舶险保险规模与船舶数量及吨位密切相关。粤港澳大湾区的船舶数量和运力情况如图3所示，有数据统计的各城市船舶保险收入情况如图4所示。

香港的注册船舶数量、船舶吨位和船舶保险收入在粤港澳大湾区中遥遥领先，2020年船舶保险收入香港为27.65亿港元，广州3.39亿元，深圳1.63亿元。

香港的低税率及简单的税制为企业提供了良好的营商环境，吸引了全球大量船舶所有人、船舶经营人等业务委托人在香港注册船舶及开办航运相关企业，推动了香港船舶保险业务的发展。

香港是全球第4大船舶注册地，注册船舶2 603艘，注册总吨位超过1.3亿t。在香港注册的船舶可以豁免国际营运的利得税，对船员没有国籍的限制，并且香港与全球主要的贸易国和地区订立了双重课税宽免的协议，减少了船舶所有人在全球运营船舶的税负，提高了全球竞争力。

在香港注册船舶并购买保险保费免税，可以更快处理索赔，如果发生财务纠纷，不僅保险可以在香港相对容易地执行，而且海事诉讼和仲裁通常也在香港完成。自由港政策放宽了相关企业的投资经营，船舶登记无限制，国际通行的船货免检免税等促进了香港航运保险的发展，保险类别相对完善，专业化服务质量更高。

2.1.3 保赔保险、离岸能源保险等其他险种

保赔保险的承保单位通常是船东互保协会，香港的保赔保险业务发达，保险规模较大。截至2021年底，香港获授权的海事保险企业有84家，其中有32家外资企业。国际保赔协会集团共有13家会员协会，其中12家在香港设有办公处，这些企业及机构的集聚使香港成为全球第2大保赔保险中心。经国际船东保赔协会香港分公司承保的保赔保险占国际船东保赔协会总入会吨位的16.7%。

除了香港，粤港澳大湾区其他地区的保险产品逐渐扩展至责任险、离岸能源保险等险种。中国船东互保协会在广州设有办事处，虽然其目前不是国际船东保赔协会集团的会员，但近年来业务发展迅速，中国船东互保协会已经拥有186家会员单位，保赔险入会总吨位近7 500万t，是我国最大的保赔保险人，位居全球第10位。同时，该协会积极搭建全球性服务网络，开拓国际市场，海外承保吨位的比例逐年升高。

2.1.4 小 结

总体而言，粤港澳大湾区中香港的航运保险较发达，航运保险具备多重优势，专业化服务程度高，保险类别相对完善。广东9市的航运保险增速很快，尤其是船舶保险和货运险，经过多年的发展，已经具备一定的规模，但保赔保险和离岸能源险还在起步发展阶段，目前绝大部分业务集中在低端险种，主要经营本土市场。

2.2 航运经纪发展

航运经纪依托船舶租赁、买卖、保险、金融和贸易等行业的发展，是航运交易环节的重要纽带及润滑剂，具有国际化和知识密集的显著特点。在租船和船舶买卖市场，经纪人通过国际化的信息网络，凭借专业能力，在市场中提供高附加值的个性化经纪服务，在国际交易中的参与度很高。

在粤港澳大湾区的11个城市中，香港的专业经纪公司较多，行业内的知名经纪公司都在香港设有办事处。相比其他10个城市，香港航运经纪业较发达。据统计，2020年香港航运经纪机构有61家，就业人数为232人，业务收益达到6.25亿港元。2015―2020年香港航运经纪统计见表2。

广州和深圳入驻的知名航运经纪公司较少，但近10年来，随着广州、深圳航运市场规模的增长，越来越多的企业关注到航运经纪业务，并尝试进入航运经纪领域，开展航运经纪业务，航运经纪呈现出较好的发展趋势。广州和深圳本土注册的船舶销售、船舶经纪、航运经纪企业在逐年增加。2010年，广州注册航运经纪业务的企业有22家，而到了2021年，注册有相关业务的企业增长到238家，国际航运经纪Mavega入驻中国市场的第一站选在广州。粤港澳大湾区要争取更多的航运经纪公司入驻，开展航运经纪业务，不断地积累业务经验和资源，逐步提高航运经纪服务能力，逐渐孵化更多的专业航运经纪企业。

2.3 海事仲裁服务

船舶具有流动性，在不同国家之间运送货物和旅客的同时也将海事纠纷的各个要素向全球扩展。船舶从制造出厂到二手买卖再到拆解，从船舶融资租赁合同到租赁、货运等船舶日常运营管理合同的审核及纠纷的解决，从航运保险到海上事故等纠纷都需要海事法律及仲裁服务。随着我国港航业的快速发展，目前我国造船总量全球第一，运力全球第三，港口吞吐量位居榜首，航运业务量巨大，海事海商争议业务量也在逐年递增。海事仲裁作为海事争议多元化解决方式之一，因为具有灵活、便捷、专业、保密、高效、一局终裁、坚持当事人意思自治和更易执行等优势，在国际上被普遍用于解决海事纠纷争议，是全球主要航运国家处理海事海商争议的最主要方式。国际海事仲裁是航运软实力的标志。

随着全球航运业重心的东移，亚洲当事人对地理位置更接近、更节约时间及成本、较少文化差异的仲裁的需求在增加。粤港澳大湾区位居全球最广阔市场之内，区域内商船企业对海事仲裁的需求旺盛，在这一领域有相当大的发展空间。香港海事仲裁与国际接轨，备受国际认可，是欧洲以外最受欢迎的仲裁地。在香港作出的仲裁可在超过150个国家和地区得到执行。香港国际仲裁中心是亚洲历史最悠久的仲裁机构之一。2015―2021年香港国际仲裁中心受理的案件数据见表3，中心每年受理案件在500件左右，主要是国际业务案件，国际化程度高。香港作为我国的特别行政区，香港国际仲裁中心对内地的商业、政策及法律环境有更深入的了解，在处理涉华纠纷上具有独特优势。香港国际仲裁中心不仅是所有仲裁中心中处理最多涉及中国当事人案件的仲裁机构，而且还可以用中文、英文或中英文双语管理案件，仲裁语言采用中文进行的比例在逐年提高。

广州、深圳的仲裁服务也在发展中。广州于2015年成立了国际航运仲裁院，广州仲裁委员会设立中国南沙国际仲裁中心。南沙国际仲裁中心适用最国际化的仲裁通则，同步运行大陆法系和英美法系的庭审模式，拥有资深专家组成的专家咨询委员会。深圳国际仲裁院为提升粤港澳地区纠纷解决水平，成立了粤港澳仲裁调解联盟，整合了粤港澳地区15家主要商事仲裁调解机构。

2.4 航运金融的现状

金融服务是第三产业结构性优化最重要的一环。航运大国到航运强国的建设，离不开金融中心建设的支撑。全球的新造船订单绝大部分在亚洲的中、日、韩3国，中国船企的新造船订单约占全球市场的38%。大量的新造船订单带来了大量船舶融资租赁业务，航运金融业发展空间巨大。航运是资本密集型行业，航运中心通常也是金融中心。在国际航运业务中，通常以美元结算，外汇需求大，大额的国际船舶投融资、港口的投融资、租金运费的资金结算、保险、航运价格衍生品等业务的增长将推动金融服务的需求增长。

香港既是全球航运中心，也是全球主要的航运金融中心，航运与金融共生融合发展，相辅相成。“一国两制”的香港，背靠内地、面向全球，是内地通往世界金融市场的门户，也是全球投资者开拓内地市场的优选之地。凭借优越的地理位置、自由开放的市场环境和简单的税制，香港在全球金融市场具有较强的竞争力，在船舶融资、资金结算、外汇结算等领域也颇具影响力。

近年来，广州和深圳地区在政府的利好政策支持下，航运金融发展的外部环境有明显的变化，航运金融在起步发展阶段，如成立了广州航运交易所，设立航运产业基金，推动开展单船融资租赁。随着近几年航运市场逐渐回暖，2021年甚至出现运费租金暴涨的现象，较高的投资回报吸引了更多金融机构的关注，在广州和深圳地区逐渐有金融机构主动发展航运金融业务，目前的发展态势良好。基于广州和深圳地区的航运基础，该地区的航运金融的发展潜力很大。

2.5 总体现状

依托雄厚的港航业基础，粤港澳大湾区高端航运服务业的发展空间巨大，发展态势良好。

香港汇聚了众多优质的航运服务商，提供各类高端航运服务。香港的高端航运服务业产业链较完整，发展水平较高，服务能力强，能较好地应对各类航运服务需求。虽然面对新加坡等地的竞争，但香港和内地的密切关系是其他竞争者所不具备的，尤其紧邻广东省，纳入了粤港澳大湾区的规划，香港注册的船舶很大一部分来自于中国内地。香港的船舶登记开放政策、税收优惠、良好的营商化境、优异的地理位置及强大的航运产业集群为综合高端航运服务能力发展提供强有力的支撑。

广州和深圳作为国家中心城市，正在加速从货运型航運枢纽升级转型为服务型航运枢纽。政府出台了一系列支持政策，高端航运服务的种类逐步齐全，高端航运服务业发展要素基本齐备，各项短板正在补齐，综合服务能力增长迅速，高端航运服务业的发展取得了较大的进展。

3 制约高端航运服务业发展的 因素

3.1 国际业务服务能力弱

高端航运服务业是高度国际化的行业，竞争不仅仅局限于本土，而是面向全球市场的竞争。在粤港澳大湾区中，香港的国际化程度较高，国际业务服务能力相较其他10个城市较强，但放在国际市场，近年来其竞争力呈下降趋势。在最新一期的新华波罗的海国际航运中心发展指数中，香港综合排名从第2下降到第4，逐渐被新加坡等地赶超。

我国海运进出口量位居全球第一，在全球的海运贸易量中占比约30%。在世界上主要的船东国中，我国具有最大规模的货运市场，但船舶保险和货运保险等主要险种在国际市场中的份额仅略超一成，有相当一部分业务被其他国家和地区获得，大部分航运相关保险业务流失。粤港澳大湾区的货运保险保费年收入超过25.53亿元，在全球市场的占比不到3%，总体较依赖本土市场，现阶段对海外市场的服务能力较弱，在国际市场的份额较小。香港注册船舶占全球船舶总数约10%，但香港船舶保险的收入却只占全球的约5%，业务也有部分流失。香港保赔保险、离岸能源险等在全球市场的份额不到1%。目前，全球有45%的船舶由远东地区船东协会运营，但只有22%的船舶在亚洲地区投保，在广东投保的更少，国际市场占有率低。广东9座城市的航运保险条款不能完全与国际接轨，创新性不够，条款门类不全，保障范围小，国际竞争力和服务能力弱。国际市场业务，检验和理赔服务网络是面向全球的，要求企业具有跨境服务能力和全球服务网络，具备全球资源配置能力及广泛的国际网络。粤港澳大湾区香港除外的其他地区，具备全球跨境服务能力及服务网络的保险机构极少，航运保险经纪机构发展滞后，国际市场参与度低，且保险费率长期低于国际水平，在国际上转保再保难度大。航运保险虽然有较大的成长空间和发展潜力，但目前的业务大都集中在货运险、船舶险等传统险种，技术含量高，国际化特点明显的保赔保险、责任险等业务仍较少，相关的代理、经纪和法律服务较少，业务规模和服务能力与粤港澳大湾区经济社会发展的需要还有明显差距，国际业务服务水平需要进一步提高。

在船舶买卖经纪和租船经纪市场中，国外知名航运经纪公司几乎把控了全部的大额交易。粤港澳大湾区香港除外的其他地区的航运经纪企业起步较晚，发展时间短，在国际市场的服务能力和影响力还较弱。广州和深圳的专业航运经纪公司少且弱。从数量上看，专业的船舶买卖经纪公司不超过5家，其中只有2～3家做国际业务；租船经纪公司比买卖经纪公司略多，但数量也较少，不超过10家。从规模上看，航运经纪企业以中小企业为主，从业人员较少，主要做国内市场，成交额较小。

我国在海事仲裁方面受关注度较低，仲裁规则国际化水平较低，在国际市场是竞争力较弱。粤港澳大湾区港口群每年货物吞吐量超17亿t，集装箱吞吐量超8 300万TEU，是全球货运量最大的湾区港口群，海事海商争议纠纷案件量逐年增加。现在虽然提倡多元化争议解决方式，但大多数争议纠纷案件都通过海事法院受理，海事仲裁的受理量较少，未充分发挥出海事仲裁的优势。大诉讼、小仲裁，是粤港澳大湾区解决海事海商争议纠纷的主要模式，这与国外先进的海事仲裁机构小诉讼、大仲裁的发展模式相反。海事法院每年受理的海事案件多达数千件，但通过仲裁解决的却较少。广州海事法院2021年受理各类案件4 034件，大部分是国内案件。2020年中国海事仲裁协会受理的海事仲裁案件首次突破100件，达到111件，大部分是国内案件，涉外案件仅29件。相较于伦敦海事仲裁协会成员2020年3 010件的受理量，中国海事仲裁委员会的受案量不及伦敦的5%，数量还太少，在国际市场的占有率太小。由于仲裁规则未与国际规则接轨，仲裁在解决国际案件上的优势还没有得到充分发挥；因此，粤港澳大湾区海事仲裁的国际服务能力弱，在国际市场的辐射影响力较小，在全球海事海商争议解决领域的话语权和权威性还不够。

在航运金融领域面临同样的问题，不仅国际市场竞争力薄弱，而且本土大量相关业务外流。国际航运业务中通常以美元作为结算货币，受内地外汇管制和金融监管制度的限制，境外资金不能自由进出。由于以外币结算的融资租赁业务的发展制约因素较多，外资金融机构进入难，国内船东融资美元的资金成本高，境内金融机构不能在境外设立特殊项目公司（Special Purpose Vehicle，SPV），使得航运金融业务开展较难，发展缓慢。尤其是广州和深圳的航运金融尚在起步发展阶段，规模还较小，服务能力还较弱，还未融入国际航运生态圈，航运产品的品类开发乏力，整体航运金融的服务规模较少，航运经纪、航运信息、海事仲裁等相关支撑配套服务还不完善，航运金融服务能力较弱。

3.2 外部支持环境发展不完善

外部支持环境如税收政策、相关航运政策、法律法规等还不够完善。香港的航运优惠政策比广东省其他城市要更开放、更宽松，税率更低；但与国际市场相比，香港的支持政策仍然有提升的空间，如新加坡对当地船舶经纪和船舶管理等企业优惠税率低至10%。伦敦、新加坡等地对来自境外的国际航运保险业务基本不收税或税率较低，粤港澳大湾区的税收政策在吸引境外企业入驻及国际人才方面并不具备优势。新加坡在政府的支持下，签订避免双重征税协定的经济体数量超过香港，香港航运界迫切需要政府进一步推动与更多国家和地区签订避免双重征税协定。香港政府对推广和宣传香港航运业的资金支持仅为新加坡的1/5。

航运保险、海事仲裁和航运金融具有涉外性强的特点，需要与国际规则、国际管理、国际标准、国际法律法规接轨。我国除了《海商法》，几乎没有专门针对航运的相关法律。《民法典》 《仲裁法》 《保险法》等法律法规针对航运的涉外条款较少，承保和核保过程中经常有问题却无法可依。国际惯例和国际公约有较多新变化，英美法系在航运领域适用已久，具有相当强的影响力，而我国的《海商法》却20多年未修订，国际市场航运保险业务的委托人――船舶所有人和货主来自全球，更倾向于选择在认可并执行国际航运保险规则或司法体系的地区投保。

3.3 复合型高端航运人才匮乏

高端航运服务是人才密集型、知识密集型行业，需要熟悉国际航运法律法规、国际规则和实务的复合型人才。如船舶的买卖，需要船舶买卖经纪、船舶保险、船舶检验及评估、船舶融资租赁、海事登记、海事法律及仲裁等多项服务，这就要求从业人员既懂航运、贸易和海商海事，又具备保险或者金融等知识背景。另外，在国际市场，英语是主要工作语言，因此从业人员还要具有良好的英语沟通能力，同时需要具备复合交叉业务处理能力。参与国际市场竞争，要求航运经纪从业人员与国际市场具有广泛的联络，及时获取足够多的专业信息，熟悉国际交易规则、国际交易流程及法律法规和具有较高的英语水平。目前，本土经纪人多以本地市场为主，获取国际市场信息的能力有限，很难把控整个交易流程的风险，甚至在国际市场不能完成整個业务流程；因此，具备开展国际业务能力的人才匮乏也制约了航运经纪的发展。海事仲裁人员案件裁决经验少，人才储备集聚量还不够。目前，在广州的海事仲裁人员31名，在深圳的29名，而伦敦有仲裁人员多名。专业人才匮乏，导致了服务能力与国际一流湾区的建设要求不匹配。

4 建 议

4.1 主动对接国际，持续创新

在航运保险方面，建议由政府及行业组织共建粤港澳航运保险协会，组织整合行业力量，定期对国际市场进行研究、分析、交流，汇聚行业力量，开发制定国际化、规范化和贴近市场的保险条款，共同推动行业的改革发展；借鉴国际航运保险和风险防范的先进经验，结合粤港澳大湾区转型升级的大背景，敢于创新，丰富航运保险产品种类，补全条款门类，提供更多类型、更广范围、更高层次的保险服务；改革航运保险产品的监管制度，构建航运保险产品注册制，将产品监管由政府主导转向市场主导，事前审批改进为事后监管以激发市场活力；建立保险机构自助注册、行业协会日常管理、保险交易所平台运营、监管机构事中事后监管的保险产品注册制度；加强与航运科技企业的深度合作，为传统的航运业科技赋能，进行数字化转型，提供更多更便捷的应用场景。

广州和深圳的港航市场规模超过新加坡和上海，区域内的船舶所有人、货主在国际市场对航运经纪的业务需求旺盛，但广州和深圳的航运经纪服务能力较弱，大部分业务流失。建议引进全球知名航运经纪公司进驻，加快与国际市场的接轨，提高服务能力；吸引业务回流及开拓新的国际市场，主动学习并吸收国际经验，立足本土，面向全球市场，通过借鉴交流沟通，逐步培养发展本土航运经纪企业。

航运的涉外性对海事仲裁法律服务提出更高要求。只有深入研究我国加入的各项国际公约，加强与国际规则接轨，积极与各国仲裁机构交流合作，与国际海事合作，才能结合国情，创新发展完善仲裁规则，推动建立新的国际规则，提高仲裁的国际影响力，建立起诉讼、仲裁、调解等多元化纠纷解决体系。

在船舶融资租赁业务方面，由于国内的金融机构和融资机构服务全球的能力较弱，所以应积极推进走出去战略，增强自身实力，建立并发展全球主要航运中心的服务网络，拓展国际业务，增强航运金融的国际竞争力，推动金融领域的创新开放，建立与国际接轨的制度体系。

香港在国际竞争中可以凭借自身优势，差异化发展，扩大竞争优势，如更积极地创新开发与人民币挂钩的航运保险产品，研究与粤港澳大湾区内陆城市达成更大的协同效应等，投入更多资源，积极创新高端航运服务的产品品类。香港在两地金融系统融合方面可以发挥较大作用，香港在再保险业务方面可以帮助广东9市，提高广东9市保险企业的国际营运水平、承保技巧，以及风险管理、公司管理水平等。

4.2 出台相关政策，优化外部支持环境

高端航运服务业的发展除了提高自身服务能力外，外部支持环境如政府的高度重视、航运政策的大力支持、相关法律法规的完善也至关重要。外部支持环境的优劣直接影响到高端航运服务业务委托人的集聚。高端航运业务的委托人主要是船舶所有人、船舶管理公司、船舶经纪人和货主等，高端航运服务在航运产业链上共生，互为供需。如船舶所有人在船舶买卖业务中，航运经纪是经纪服务的供给方，在提供买卖业务的流程中，帮助船舶所有人解决船舶融资的问题，会成为航运金融的需求方；航运金融公司在提供船舶融资租赁服务中，会产生对海事法律及仲裁的需求，业务委托人既是高端航运服务的需求方也是服务的供给方。城市成为航运中心，吸引业务委托人的大量集聚是条件之一。伦敦凭借开放的航运政策，吸引了全世界20%的船级认证机构常驻伦敦，全世界50%的油船租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资业务和20%的航运保险业务，都在伦敦进行。全球有1 750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。新加坡连续8年被评为全球综合实力最佳的国际航运中心，不仅是依托优越的地理位置和港口基础设施，更重要的是政府对高端航运服务业的高度重视及政策的大力支持，有针对性地与其他竞争对手实行差异化发展，吸引大量的航运业务委托人的集聚。新加坡宽松的船舶登记注册政策、海事金融财税优惠政策、海事企业发展扶持政策、海事人力培训扶持政策、海事技术研发扶持政策、海事环保推进政策等众多航运支持政策，支撑着充满活力的行业生态环境，建立了全面的航运服务产业链，高端航运服务业发展迅速，对当地船舶经纪和船舶管理等企业的税务优惠范围及力度较大（企业优惠税率低至10%），对伦敦、香港都带来挑战。

在国际市场竞争中，粤港澳大湾区应主动营造良好的外部支持政策环境，打造以低成本、高效率为核心的营商环境，增加贸易便利性，进一步扩大开放航运相关产业，优化海事法律仲裁环境，推动完善国际化的航运法律体系；优化航运相关企业税负环境，对标国际，研究税制改革，出台有国际竞争力的高端航运服务企业税收优惠政策和激励政策。如对境外高端航运服务企业减免所得税，充分利用税收杠杆吸引更多的船舶所有人、船舶管理公司、经纪公司和代理公司等；对从业人员减免个人所得税，并出台相关政策支持解决相关人才的教育、医疗、居住等问题，吸引更多高端航运服务企业的进驻，优化航运金融监管环境；充分发挥自贸区的作用，试点在境内关外推行开放政策，积极探索建设既适合国情，又与国际规则充分衔接的航运服务创新区，逐步消除三地因制度、政策等差异引起的资金、人才、信息流、货物等方面的流动障碍，统一筹划，促进区域内的自由流动；吸引、支持及协助举办国际性或地区性的与航运相关会议和活动，加强粤港澳大湾区监管部门的交流合作创新发展，推动建设粤港澳大湾区航运保险、航运金融、航运经纪、海事法律及仲裁等配套服务的交流合作平台；加强内部协作，信息共享，功能互助，打造多功能、交互融合、面向国际市场的高端航运服务全产业链服务链联盟。

4.3 建立完善高端航运人才的培育交流机制

人才是推动高端航运服务业发展的关键因素之一，政府应高度重视优质高层次航运人才的引进。在人才居住、医疗、子女教育、户口等方面创造有吸引力的工作生活保障环境；设立航运专项基金，对优质的高层次航运人才给予有国际竞争力的财税支持和奖励。企业无法承担全部高端航运服务人才的培训，而国内高校对高端航运人才的培养严重滞后，难以满足市场需求。高端航运服务需要具备贸易、法律、金融、航运、保险、经济、外语等多专业的交叉复合知识、经验和技能的人才。高校航运类的复合交叉专业极少，专业的课程设置主要为培养基础传统航运人才服务，跨学科复合型课程较少，很难支撑高端航运服務业发展的人才需要，建议调整高校航运人才培养方案及课程设计，更好地与市场接轨，并结合自身的学科优势，整合资源，鼓励大学主流学科，如法律、金融等学科提供更多与航运相关的课程，通过与伦敦、新加坡、香港等地知名院校和科研机构交流合作、联合培养等方式培养人才；引导粤港澳大湾区内部与航运相关的院校及科研机构交流合作，鼓励采取跨学科跨校学习等。充分发挥香港的国际化优势，搭建面向国际的交流合作平台，每年可选派人员互访交流，推动各地之间的相互了解及合作，参与国际化的航运相关活动，推动人才的国际化发展；强化企业间的联系，加强校企交流与合作，提高人才培养质量。