中国内陆港建设对亚欧物流通道沿线国家经贸发展的影响研究

王超 姚晓霞 葛嘉滢 顾秋怡

摘 要：本文基于“亚欧物流通道”沿线49个国家的经贸数据，结合扩展的贸易引力模型，实证分析中国内陆港建设对沿线国家经贸发展的影响。结果表明：沿线各国的经济总量与贸易总量总体上呈现增长态势，且沿线各国的国内生产总值会对该国的商品贸易发展起到促进作用，而人口规模对发达国家商品贸易发展影响并不显著；中国内陆港建设与沿线国家经贸发展呈现协同发展趋势，对沿线发展中国家的影响尤为显著。研究结果可丰富“一带一路”互联互通的相关理论基础，为新形势下“一带一路”在欧亚地区的纵深推进提供理论支撑，对内陆港的规划与布局及“交通-经贸”发展模式提供启示。

关键词：内陆港；“一带一路”；陆海新通道；物流枢纽；中欧班列

本文索引：王超，姚晓霞，葛嘉滢，等.<变量 2>[J].中国商论，2023（11）：-004.

中图分类号：F511 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2023）06（a）--04

1 引言

“一带一路”倡议即将迎来10周年，“互联互通”已成为共筑人类命运共同体的基石，得到全球多個国家与国际组织的积极参与和支持。其中，设施联通作为互联互通的重要领域，强调了优先发展基础设施建设，尤其是交通基础设施建设，以提升沿线国家交通运输网络的相互联通水平，促进国际投资与经贸发展。亚欧物流通道作为“一带一路”互联互通的重要载体，承担着沿线国家大部分的货物运输需求。在全球一体化大背景下，地处亚欧大陆东西两端的亚太和欧洲两大经济圈之间的交流日益加深（高炜等，2021；Wang et al， 2020），设施联通为经贸畅通提供保障。2015年，内陆港建设被列入《推动共建“一带一路”经济带和 21 世纪海上“一带一路”的愿景与行动》国家发展战略；2018年，《国家物流枢纽布局和建设规划》开始实施。通过梳理发现，中国内陆港吞吐量与“一带一路”沿线各国商品进出口贸易总额的变化呈现协同发展关系。中国的内陆港建设为什么会和“一带一路”沿线国家的经贸发展高度契合？什么因素影响这种现象的产生？这些都为本文提供了研究启示。

物流枢纽作为实现各项战略的基础保障，在国际贸易中有重要作用，已得到越来越多学者的关注。虽然有研究关注中国与“一带一路”沿线国家互联互通对经贸发展（王超、向爱兵，2021；Wang et al， 2021）、双边贸易的影响（曹翔、李慎婷，2021；王超等，2022），但缺乏针对“大陆桥运输”背景下“交通-经贸”的研究，且较少有研究深入探讨中国内陆港建设对沿线国家经贸发展的影响。本文的主要贡献：（1）对中国内陆港建设与亚欧物流通道沿线国家经贸发展之间的关系进行了全面论证。虽有研究关注了中国的内陆港建设，但仅限于通过比较邻国之间的因果关系，并未延伸至更广泛的国家和地区。（2）研究结果对中国的内陆港建设和布局起到一定的启示作用。中西部均衡发展一直是国家关注的重点，内陆港可作为中国发展腹地经济最好的抓手。（3）本文丰富了现有文献的理论基础。当今的“一带一路”经济带具有明显的区段特征：一头连接着繁荣的亚太经济圈，另一头系着发达的欧洲经济圈，在中亚、西亚地区形成了一个经济“凹陷带”，以内陆港建设为代表的“大陆桥运输”可实现区域经济的协同发展。

2 研究模型与数据选取

2.1 模型设定与变量解释

本文选取的被解释变量为亚欧物流通道沿线各国的商品进出口贸易额之和，选取了中国内陆港吞吐量作为解释变量，代表中国内陆港建设的程度。同时，考虑到各国是否为内陆国对各国贸易量的影响，将“是否为内陆国”作为虚拟变量。解释变量中，选取“一带一路”沿线各国的GDP总量作为经济总量代表；两国首都之间的距离作为双方国家贸易距离。此外，本文还选取了各国人口总量、外商直接投资作为解释变量。基于此，模型构建如下：

TRAit=α0+α1GDPit+α2POPit+α3FDIit+α4DISi+α5IPt+α6LANi+εi，t

（1）TRAit代表i国第t年的商品进出口贸易额之和，单位为百万美元；

（2）GDPit代表i国第t年的国内生产总值，单位为百万美元；

（3）POPit代表i国第t年的人口总数，单位为万人；

（4）FDIit代表i国第t年的外商直接投资流入，单位为百万美元；

（5）DISi代表i国和中国的距离，选取i国首都与中国首都北京的距离，单位为千米；

（6）IPt代表中国内陆港的吞吐量，单位为万吨；

（7）LANit代表i国是否为内陆国的虚拟变量，是赋值为1，否赋值为0；

（8）εi，t表示误差项。

2.2 数据选取

基于作者的梳理，本文列入研究的内陆港名单如表1所示，共计74个。

表2为本文选取的49个沿线国家，按照是否为内陆国进行划分，可分为17个内陆国家和32个沿海国家。按照其经济发展水平进行划分时，本文根据世界银行的人均国内生产总值标准，将样本国家分为发达国家（33个）和发展中国家（16个）。

3 实证分析

3.1 描述性统计

根据沿线国家是否为内陆国分组进行描述性统计，如表3所示。相对整体平均值而言，沿海国家国内生产总值、商品进出口贸易额、人口总数及外商直接投资流入的平均值更大，而沿线内陆国家在这些方面的平均值均低于所有沿线国家的平均值，且沿海国家与内陆国家的差异很大。本文以商品进出口贸易额为例，内陆国家进出口贸易额的平均值仅为570.63亿美元，而沿海国家进出口贸易额的平均值达到1515.51亿美元，将近内陆国家的三倍。但在各个因素的差异方面，沿海各国的差异较大，内陆各国的差异较小。

3.2 相关性分析

由表4可知，模型中变量的相关系数均达到显著性水平，且各解释变量的系数符号与预期基本相符。国内生产总值、人口总数、外商直接投资流入、内陆港吞吐量均与商品进出口贸易额呈正相关，而各个国家与中国的地理距离及该国是否为内陆国则与商品进出口贸易额呈负相关。表4中各解释变量之间的方差膨胀系数均小于10，不存在多重共线性。

3.3 实证回归结果

3.3.1 整体回归结果

本文通过多元线性回归的方式进行分析，得到表5中的整体回归结果。研究模型通过了显著性检验，F统计量与p值都表明回归方程是显著的，整体回归的R2达到0.80，说明拟合较好。另外，回归方程中的变量系数都通过了一定程度的显著性检验，说明各解释变量都对商品进出口贸易额有显著的影响。

3.3.2 分类回归结果

（1）国内生产总值对发达国家和发展中国家商品进出口贸易的发展具有重要意义，两者的GDP系数都在1%的统计水平上显著为正。对于发达国家而言，GDP每增长1%，商品进出口贸易额增加0.753%；而发展中国家的GDP每增加1%，其商品进出口贸易额增加0.310%。

（2）外商直接投资是影响发达国家与发展中国家商品进出口贸易的重要因素，发达国家的外商直接投资每增长1%，其进出口贸易额增加3.559%；发展中国家的外商直接投资每增加1%，其进出口贸易额增加3.573%。

（3）人口规模是影响发展中国家商品进出口贸易的重要因素，其系数均在1%的统计水平上显著为负，但对发达国家的影响并不显著。相对发展中国家，发达国家由于国内经济发展水平较高，市场基础更完善，市场分工细化与商品多样化程度更高，因此人口规模对其影响不显著。

（4）地理距离是影响发达国家和发展中国家商品进出口贸易的重要因素，在1%的统计水平上显著为负。虽然发达国家经济发展水平较高，国内基础设施建设及相关体系较完善，各项政策与相关规定与国际接轨的程度较高，而发展中国家经济发展相对缓慢，交通基础设施落后，与沿线其他国家的硬件设施匹配程度低，较难满足商品贸易过程中所需的相关运输服务，但在进出口商品的运输过程中，地理距离都会增加运输成本。

（5）无论是发展中国家还是发达国家，是否为内陆国都会影响其商品进出口贸易额，且在1%的统计水平上显著。相对沿海国家，内陆国家在进行进出口贸易时，运输不便，显著影响贸易额的增长。

（6）中国内陆港的建设是影响发达国家与发展中国家贸易发展的重要因素，但发达国家在10%的统计意义上显著，而发展中国家在1%的统计意义上显著，两者的显著程度不同。发达国家自身经济发展水平较高及基础设施较完善，而发展中国家自身基础设施较为落后，中国内陆港的建设更能带动发展中国家进出口贸易的发展，对“一带一路”沿线发展中国家进出口贸易发展的促进作用更为显著。

4 结语

本文以亚欧物流通道沿线国家商品进出口贸易额为研究对象，运用扩展的贸易引力模型，利用2006—2019年的面板数据，实证分析中国内陆港建设对沿线经贸发展的影响。得出以下结论：（1）沿线各国的经济总量与贸易总量总体上都呈现增长的态势。（2）中国的内陆港随着各项政策的提出以及各个沿海港口扩大货源辐射范围、内陆地区发展本地经济的需要，吞吐量逐渐增长，在中国对外贸易往来中扮演着越来越重要的角色。（3）沿线各国的国内生产总值会对该国的商品贸易发展起到促进作用，而人口规模对发达国家商品贸易发展的影响并不显著。（4）中国内陆港建设对沿线国家商品的进出口贸易增长起到了促进作用。随着中国经济腹地陆港物流运输发展进入新阶段，内陆港的数量规模及吞吐量不断增加，沿线各国的商品进出口贸易额也将会呈现同向的增长趋势。

4.1 理论方面

本文基于扩展的贸易引力模型，探讨了内陆港作为解释变量对亚欧物流通道沿线国家双边贸易的经济贡献。随着海港和内陆之间的连通性得到改善，以及内陆港为代表的“陆港物流”体系化建设得到逐步完善，本文证明了组织良好的物流系统能够协调货物从一国到另一国的国际货物运输，这将更进一步地促进中国内陆地区融入“一带一路”建设，为东西部均衡发展提供保障。此外，内陆港建设对沿线国家双边贸易流动产生了积极影响，该发现可为未来的研究提供宝贵的启示。因此，内陆港建设的经济贡献可能因其地理位置或運营特点而有所不同。与此同时，探讨内陆港建设能否成为发展中国家经济增长的催化剂也值得关注。

4.2 实践方面

内陆港建设对亚欧物流通道沿线国家双边贸易流动起到正相关影响，证明了内陆港等代表的内陆物流枢纽建设是亚欧物流通道运输网络影响因素之一，可为沿线国家经贸发展起到促进作用。“十四五”规划和2035年远景目标纲要中提出要积极建设西部陆海新通道，加强陆海内外联通，帮助更多国家提升互联互通水平，“一带一路”东西双向互济的开放格局已然铺就开来。然而我国不得不面对类似：逆全球化、贸易保护主义抬头、“俄乌冲突”等新环境形势的变化，这些都在一定程度上加剧了产业链、供应链的断链风险。面向“一带一路”互联互通与贸易联通建设要求，构建“一带一路”互联互通背景下的“交通-经贸”发展模式，既是我国交通强国战略实现的重要组成部分，又是国家经贸对外发展的现实需求。以内陆港为代表的物流枢纽建设作为中国促进亚欧物流通道发展的重要工作，既可实现区域“物流、经贸、产业”协同发展，进而反哺区域经济高质量发展，又可促进以“中欧班列”为代表的“一带一路”物流通道运输网络建设，全面服务“一带一路”互联互通战略。

参考文献

曹翔，李慎婷.“一带一路”倡议对沿线国家经济增长的影响及中国作用[J].世界经济研究，2021（10）：13-24+134.

高炜，唐恬，王超，等. “双循环”格局下中国内陆物流经济国际化风险及应对策略[J]. 长安大学学报（社会科学版）， 2021， 23（3）： 46-55.

王超，李一帆，顾永恒，等.中国内陆港建设对亚欧通道运输服务贸易脆弱性影响研究[J].长安大学学报（社会科学版）， 2022， 24（2）： 69-77.

王超，向爱兵. 中国内陆港建设对东北亚地区经贸发展的影响研究[J]. 宏观经济研究， 2021（8）： 99-106.

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