近代中东铁路东线各区域的中心城镇

牛淑贞

1903年，由俄国主导、以中俄两国所谓合作形式在中国东北地区修建的中东铁路全线通车。此后，铁路成为影响东北区域发展的主要动力，东北北部地区的对外贸易及其外向型农业经济获得了很大发展，在铁路沿线围绕火车站形成一批以物资集散为其核心职能的新型商业城镇。铁路站点是铁路与区域农业、工业生产，以及铁路与城镇、铁路与其他运输方式之间进行联系的中心环节①李振泉等主编：《东北经济区经济地理总论》，长春：东北师范大学出版社，1988年，第329-330页。。受所处区域资源条件、交通地理位置及历史基础等因素影响，这些铁路站点对于人流、物流的集散能力有所差异，从而导致在铁路沿线各区域形成多个不同规模、不同职能，且层次各异的城镇，这些城镇之间应该是互有联系、互为依存，或互有制约的关系，各城镇在区域城镇体系中的地位也不尽相同。目前，学界对于近代东北城市的研究，主要是从城市史或区域史视角对铁路之于沿线地区城市化以及区域社会经济的影响等内容进行研究，且多侧重于对于铁路沿线城镇形成原因及其社会经济发展状况的宏观概括，从微观层面对这些城镇之间的关系及其在区域城镇体系中的地位变化，则几无关注①著作有：曲晓范：《近代东北城市的历史变迁》，长春：东北师范大学出版社，2001年；乌云格日勒：《18至20世纪初内蒙古城镇研究》，呼和浩特：内蒙古人民出版社，2005年。论文有：赵金辉：《中东铁路与海拉尔城市发展关系初探》，《呼伦贝尔学院学报》2013年第4期；曲晓范：《中东铁路（滨洲线）的修建与沿线地区的早期城市化》，张利民主编：《城市史研究》第30辑，北京：社会科学文献出版社，2014年；吴明罡：《近代东北西部的铁路建设对区域社会经济的影响》，《社会科学战线》2014年第5期；何一民、韩英：《中东铁路与民初东北城市发展变迁》，《深圳大学学报（人文社科版）》2016年第3期；达日夫：《中东铁路与东蒙古》，内蒙古大学博士学位论文，2011年；等等。。限于篇幅，本文仅拟对中东铁路东线各区域中心城镇的形成情况及其地位进行探讨。

中东路东线横穿东北东部群山，所经之地物产富饶，所运货物首以林产品为大宗。随着移民对牡丹江、穆棱河、海林河及蚂蜒河各流域山间平地的开垦，输出的农产品也比较丰富，占东线运输额的第二位。其他如种菜、植果、养蜂、狩猎、采矿等业也有所发展。根据地理形势可将东线所经之地分为四个区域：蚂蜒河与阿什河流域（从阿什河站起至石头河子站止），牡丹江流域（即宁古塔境内的海林、牡丹江等站），穆棱河流域（自穆棱至马桥河各站），沿边区域（由细鳞河至绥芬河各站）②东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第377-378页、第379页。。在这四个区域中，各自围绕其核心车站形成了小区域的中心城镇，但其具体情形有所不同，各有特点。

一、阿什河流域与蚂蜒河流域的中心城镇

阿什河流域地势平坦，土地肥沃，物产丰富，工业主要为制糖业。中东路在该流域所设车站以阿什河站与帽儿山站最为重要。阿什河早在清前期已因设有军事驻防城而成为区域的军政中心。因中东铁路在阿什河附近设有二等车站，其城市建设及商业因此较前获得很大发展。阿什河站附近村落栉比，土地肥沃，农业极为兴盛。该站因此成为东线运输繁盛的站点之一，所发运商货首推农产品。20世纪20年代中期，阿什河全境人口达6万，县城内设有电报局、电话局、电灯公司、二等邮局、商会、戏园、医院、数座学校，及600家大小商号。在这些商号中专营粮业的有12家，其中经营出口粮食的外商获利最多。它还有3家机器油坊、2家烧锅、1家火磨厂、6家砖窑及1家制糖厂③东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第379-380页。。尽管阿城因中东铁路获得了很大发展，但是，其发展因近旁交通区位优势更明显的哈尔滨更快的发展而显得黯淡，其城市地位也远不及往昔，且被纳入到了哈尔滨的城市体系之中。民国时期，其行政地位仅为县治，至今也只是哈尔滨市下辖县级区的治所。

阿城县（今哈尔滨市阿城区）东的帽儿山站一带，农林工商各业颇为发达④雷殷：《中东路问题》，哈尔滨：国际协报馆，1929年，第176-177页。。1937年前，帽儿山车站及其周边地区归双城厅（县）管辖。1937年，它被划归珠河县管辖，并设立帽儿山村公署；1946年，成立帽儿山区政府⑤尚志县地方志编纂委员会编纂：《尚志县志》，北京：中国展望出版社，1990年，第47页。。至今它仍是尚志县（今黑龙江省尚志市）下辖的一个建制镇的治所。帽儿山能够成为具有一定规模的小城镇，与中东铁路在此设站有密切关系。帽儿山周边的阿什河、四道河子、黄泥河子流域一带所种大米，除供当地人食用外，20世纪20年代逐渐转运出口。1925—1926年，该站起运出口大米49吨多。1926年，由该站运往西南崴子出口的大麻子也有八车之巨。1927年前，帽儿山站与周边地区因旱路梗阻，无法联络，“故粮傤多不交站起运”。自1927年夏季当地商会在中东路局的援助下改修道路、修建桥梁以来，“商旅往来，道途相续”。该站起运的粮食、烟草与年俱增。至1927年，其所起运烟草已达82—99吨。这些烟草多运往中东路西线的安达、满沟、昂昂溪、海拉尔等地。该站“发展之速，诚可惊也”。帽儿山站一带的工业有2 处小砖窑与1 处油坊。20世纪20 年代中期，其油坊已由使用人力改为使用25马力的煤油机器进行生产。20世纪20年代中期，帽儿山站附近居民已有5，500多名，设有商会、农会、中俄小学校、邮局等机构以及35家商号，其中10家为粮商。因其市面繁盛，加之移民接踵而至，“故该站运输，比呈日盛月增之象”①东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第380-382页。。

玛蜒河两岸平原可耕的土地很多，至20世纪20年代末，已开垦出十之六七，每年出产的大豆、杂粮皆以大马车运至珠河县车站，由中东路运出。玛蜒河流域因大量出产粮食而成为中东路东线的精华聚集之地。珠河县位于玛蜒河上游，其中游为宾县，下游为方正县。珠河县东面为一面坡站，属珠河县管辖，“乃东线最繁盛之市场也”，居民约有3 万人。其工业有面粉厂、啤酒厂及各种小工厂，商户以出口商为主，出产物以粮食为大宗，木材次之。凡是五常县（今黑龙江省五常市）北、同宾县南、珠河县东及苇河县大部分地方所产的粮食、木材，皆由一面坡车站起运输出。一面坡以东的鲁克士窝小站一带，年产木材较多。作为小站东北多由俄国人与吉林省政府合办的林场与该小站间通过运木铁路岔道相连通。苇沙河站在苇河县南1.2公里处，这一带的出产物以木材为大宗，粮食次之。苇河县的东边为石头河子站，其周边地方出产以木材、木柴、木炭为大宗，中东路局在此经营一座林场②雷殷：《中东路问题》，哈尔滨：国际协报馆，1929年，第176-177页。。

20 世纪20年代初，地方政府在为同宾县迁治选址时，列入候选城址的有三处地方，即乌珠河镇、一面坡镇以及苇沙河镇。地方官员对这三个地方的经济、交通、形势及街基进行实地考察后发现，乌、苇二镇均可以作为同宾县的新县治，但是，更倾向于乌珠河镇。地方政府最终决定：将同宾县治迁至乌珠河，以苇沙河镇为治，新设一个县。一面坡站是中东路东线的第一大站，其商业之繁盛，“迥非乌（乌吉密河）、苇（苇沙河）两处可比”③孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》卷4，1929年铅印本。。那么，为什么地方政府不将一面坡设为同宾县治或新设县的治所，却要在无法与其相比的乌、苇两处设治呢？

一面坡站是由哈尔滨至海参崴的要站，在中东铁路兴建之前为一片荒区，铁路告成后，“该地商业渐兴”，加之同宾、五常两县的荒务局设在此地，“近数年来出放之荒地日多，所产之粮石益富，而商务亦因之繁盛，今则居然变成热闹之市场矣”④《俄海兵大掠中东路各站》，《申报》（上海）1917年4月22日第15870号,第6版。。一面坡有欧商30家，华商150家。欧商中除中东铁路的消费社不计外，营业最大的商家有乳品制油组合公司、哈尔滨松花江火磨代理店、“满洲商业公司”、杂货罐头东方公司。欧商中最大的是索斯金洋行、远东国家商务局等6家出口商。华商中资本在5 万大洋以上的商号有25 家，或为粮商，或为杂货商。杂货商的货物采自营口、大连、奉天、长春、哈尔滨各埠。一面坡每年的商业交易额可达1500万元之巨，“市面之发达，概可知”。其工业也很发达，有外国人开设的玻璃厂、啤酒公司、波罗金酒厂、葛瓦里斯基林场以及利用蒸汽机生产的公和利火磨厂等企业。公和利火磨厂所需小麦原料除当地所产的外，还有来自宁古塔（今黑龙江省宁安市）与阿什河的。该厂每年制粉2393吨，除供给当地市场外，还销往东线各站，“实业界之巨擘也”。一面坡站“得享经济中心及货物集散地之称者”，主要是由于五常县东北、同宾县东南、乌珠河东部及苇沙河全境的货物，“几无不由此出入之故”。由各该地输入一面坡的是以粮食为大宗的各种农产品，由一面坡输往这些地方的则为布匹、食盐、煤油、杂货。1925年，为吸收五常县的粮食运往一面坡及乌吉密河，地方政府对龙王庙与乌吉密河站及一面坡站间的陆大道进行了大力改善①东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第383-384页；孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》卷13，1929年铅印本。。为同宾县选新治所，如果仅以市况论，“则一面坡似为合宜”。但是，其地势狭隘，且处于山凹之中，“除铁路占用地外，实不足以供设治之用”，该地“因无官署治理，以致街道丛杂，民户散漫，街基已均有人占领，即街外亦无一席公地。若设治于此，将来县署、监狱、警学各所均无相当地点，实属最大问题”。尽管一面坡已经发展成为中东路沿线的一个巨镇，却因“地狭不堪设治”，县署等公共建筑“均无地基可觅”，而在同宾县迁治的候选名单中被首先排除②孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》卷4，1929年铅印本。。

造成一面坡地势狭隘的原因，除了前述其商业发展占用了大量土地外，它作为附近各站铁路行政的中心点，随着许多中俄相关机构的设立与人口的增加，又占用了大量土地。中东铁路在该站设有工务段、医务段、商务事务所、兽医厂、材料厂等机构。中国政府在该站设有护路军司令部、地亩分局、铁路交涉分局、市政分局、邮政局、电话局、特区警察署、东三省银行分行等机构。一面坡站还设有公园，“风景之佳，在东线中首屈一指，故哈埠人士前往避暑者络绎于途”。20世纪20年代中期，一面坡全境人数已达3万多，其中中国人28，434，俄（苏）人2921，其他国家的人130③东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第383-384页；孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》卷13，1929年铅印本。。随着中外人口的增加，一面坡的民宅用地也会增加。

苇沙河与乌珠河两地均适合设治。苇、乌两处，“一则据形势之适中，一则藉物产之丰富，均有设治资格，兼之近年盗贼蠭起，绑掳勒赎之事几于无处无之，若非添设县治，殊不足以奠民生”④孙荃芳修，宋景文纂《珠河县志》卷4，1929年铅印本。。

乌珠河镇街廛鳞栉，商贾辐辏，为五常、同宾间往来的孔道，“冬间粮石外运俱汇集于此”。乌珠河镇南边即为集货能力颇强的乌珠密河站。乌珠密河站只是一个铁路小站，却是同宾、五常、方正、依兰粮食的会聚之地，该车站堆积的油、豆、烟、麻及各种山货“比一面坡大站尤多”。经该站起运出口的粮食数量与年俱增。1923—1924 年，乌吉密河站的粮食出口额仅为4.1 吨；1924—1925 年，其出口额为5.5吨；1925—1926年，则高达8.1吨。除粮食之外，该站起运最多的货物首推林木，这些林木主要为中日各铁路所需枕木与木柈；其次为木炭；再次为各出口商发往各小站的麻袋。该站到货主要为粮食、食盐、麻袋、布匹、杂货、糖品、铁、生铁制品以及其他零星货物⑤东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第382页。。而且，乌珠河镇位于群山围抱的一片平原中，“比年以来，业已垦成沃壤，且地濒蚂蜒、乌珠（乌珠密）两河汇流之交，夏秋之间枫樯相望，若于是处设立县治，则水陆交通、将来地面之繁兴可操左券”。尽管其位置稍微偏于西北，然设治于此，“做居高临下之势，铁路交通，东南虽远，亦无难控驭”。乌珠河镇一带不仅交通便利，“地势平坦而高，局势绝佳”，而且街基尚未完全开放，还有空地可以修建县署等公共建筑。因此，它较一面坡与苇沙河更适合作为同宾县的新治所，“若设治于此，实有百利而无一害也”①孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》卷4，1929年铅印本。。

乌珠河镇距离同宾县治不到60公里，其每年国家地方财赋所入几占同宾全境3/5。在滨江道属各县中，同宾最为瘠苦，“若再将其精华荟萃之区划出一部分另设县治，殊于同宾将来经济上必多窒碍”。如果仅在苇河设立县治，“而将治路财赋精华之区，一任匪人蹂躏，亦未免偏枯”。于是，民国政府决定，以雅库尼驿以东至高岭子为新设治界，而以苇沙河为设治地点，其自雅库尼驿以西仍归同宾县，并将同宾县治迁至乌珠河。因为“同宾旧治僻陋，其形势之扼要与交通之利便均不如乌珠河，自应因时制宜，迅予迁徙”。同宾县治迁到乌珠河镇后，“再于原治地方特设县佐一员，或照桦甸四岔子及和龙外六道沟成案，添设承审一员，既可收各自保卫之功，亦可得互相维持之效，一举而数善备焉”②孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》卷4，1929年铅印本。。

地方官员考虑在苇沙河镇设治，主要是因为其商业颇为兴盛，位置比较适中。苇沙河镇“为后堵至冲河往来大道，该镇左山右河，形势险要，户口亦繁，若于是处设立县治，则控制得宜，将来垦务发达，可立而待”。但是，苇沙河镇地势低洼，又濒临蚂蜒河，每遇蚂蜒河涨发时，“为患颇巨，设治于此，诸多不便”③孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》卷4，1929年铅印本。。尽管苇沙河有易遭水患的缺陷，但是，出于前述消弭盗患、维护区域社会治安的考虑，地方政府还是在“形势适中”的苇沙河设治了。

苇沙河与其西邻乌珠河设治同时，改县也同时④孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》曹祖培序，1929年铅印本。。1922年2月12日，吉林省公署同时发布了设立乌珠河与苇沙河设治局的公告⑤孙荃芳修，宋景文纂《（珠河县志》卷4，1929年铅印本。。1922年4 月，吉林省政府析五常北境、同宾南境地设置乌珠河设治局，治乌珠河镇（今黑龙江省尚志市驻地尚志镇）。1927年，该设治局升县，并改名为珠河县（今黑龙江省尚志市）⑥孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》序，1929年铅印本；“内政部”编：《中华民国政区域简表》，上海：商务印书馆，1947年，第188页。。1922年，由同宾县析地置苇沙河设治局，治苇沙河镇（今黑龙江省尚志市东南苇河）。1927年，该设治局升县，并改名为苇河县⑦“内政部”编：《中华民国政区域简表》，上海：商务印书馆，1947年，第188页。。而一面坡则成为珠河县下的一个商业城镇。

毋庸置疑，设治之后，珠、苇二县的经济还是较前获得一定的发展。中东路横贯珠河县全境，“地方文物日跻于开明之域，三五旅舍之荒村，一二炊烟之墟里，转瞬之间，栋宇栉比。加以铁路需要各物质，交通便利，远方人士云集斯土，从事招垦，兴言设治，榛荒一变为畎亩，迄于今日，乃成为闾阎相望、商贾喧阗之闹市焉”⑧孙荃芳修，宋景文纂：《珠河县志》序，1929年铅印本。。乌珠河由“一寂寞乡村”发展成为商业繁盛的治所城镇，“今则户口繁盛，自设治以来，已俨然一县治矣”。乌珠河城中有电话、电灯，设有2所中学、300家左右的大小商号。车站及县城附近有8 家砖窑与4家缸盆窑①东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第382页。。“苇沙河县城原一藐小村屯”，随着中东路苇沙河站的设立，至20世纪20年代中期，其人口已达1.5万名。县城内设有二等邮局、戏园及有大小150 多家商号，其中混合式的商号，即粮商兼售杂货，有27 家，并驻有中东铁路护路军与特别区警察等机构。其工业则处在萌芽状态，有1 家每日制酒197—247 公斤的烧锅，还有1 家油坊、5 家砖窑、4家铁匠铺及2家木工作坊②东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第385页。。

中东铁路不仅在很大程度上助推了乌、苇二镇经济的发展，而且在一定程度上促成了两地的设治，行政地位的提升又为这两个城镇的进一步发展提供了动力。相比之下，比乌、苇两镇商业更繁荣的一面坡镇却没能成为县治，仅是珠河县辖下的一个巨镇。1922年乌珠河设治局设立后，即将原属同宾县管辖的一面坡镇划归其管辖。至今，它仍是尚志市下辖的一个镇③杨锡春等编著：《黑龙江省满语地名》，哈尔滨：黑龙江朝鲜民族出版社，2008年，第23页。。1946年，为纪念抗日英雄赵尚志，珠河县改名尚志县。1948年，撤销苇河县，并入尚志县④陈明源：《中国县级以上政区历史名称录》，杭州：西泠印社出版社，2011年，第76页。。

一面坡、乌珠河及苇沙河三镇，谁能够成为县治，在很大程度上意味着谁能够成为蚂蜒河流域的中心城镇。前述地方官员所考虑的经济、交通、形胜以及街基等因素，均是影响县治择址的重要地理因素，但并不是影响其择址的决定性因素。负责实地调查的地方官员工作不扎实，以及所涉三镇对于设治的不同态度，如乌、苇二镇的士绅采取各种措施积极争取设治，一面坡镇的士绅则几无所行动。这些“人为因素”最终导致了经济、交通条件最佳，仅有街基狭窄这一小瑕疵的一面坡镇未能成为区域的中心城镇。这一结果，导致乌、苇二设治局经济的发展并不如预想的大，在它们升县之时，有人明确指出当时选择县治时的失误。限于篇幅及本文的主题，这一问题将另文论述，在此不再详述。

二、牡丹江流域的中心城镇

牡丹江流域位于中东路东线的中段，从横道河子至北林河站，共12站。其出产以木材为大宗，次为粮食，稻米也是其主要特产⑤雷殷：《中东路问题》，哈尔滨：国际协报馆，1929年，第177页。。以下则以横道河子、海林、牡丹江各站为主，来看近代铁路交通兴起以后该流域中心城镇的变化。

横道河子过去仅为一荒寒村庄，俄国建设中东铁路时，“视为军事重要地点，乃建立大停车场，建立以来，急激发展”。1935年，其人口约1.5万左右。横道河子站为附近地方木材、蜂蜜等农产品的集散地，也是中东路东线屈指可数的重要城镇⑥《日俄非法售受之中东路沿线重要市镇》，《申报》（上海）1935年4月1日第22246号，第10版。。其周边设有车库、工务、电务、医务、警察署、法庭、邮局、电报局、学校以及护路军办事处等机构。其居民以经商者为最多，其次以在俄国人的林场做工的为多。横道河子有大商号10家、小商号30多家。其工业有烧锅及制酒厂5家、啤酒厂1家、电灯局2家⑦东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第392-393页。。1923年横道河子铁路附属地划归东省特别行政区管辖后，将铁路交涉分局改为横道河子市政分局。1948年，它为海林县（今黑龙江省海林市）第八区政府驻地。1956年5月，它又成为宁安县（今黑龙江省宁安市）辖建制镇——横道河子镇①杨锡春等编著：《黑龙江省满语地名》，哈尔滨：黑龙江朝鲜民族出版社，2008年，第52页。。

牡丹江站与清代设置的宁古塔驻防城（今黑龙江省宁安市）相距34公里，两地间既有可通车马的土路，还有水程约75公里的松花江水路，有从事运输的帆船50 多艘；海林站与宁古塔相距30公里，两地间“车声帆影，相续于途”。由宁古塔运到海林、牡丹江各站的商货有黄豆、小麦、大米等大宗粮食，以及蔬菜与林木等。各站运回宁古塔的则为盐、糖、棉花、麻袋、果品、杂货。这两站与宁古塔间的交通条件各有优劣。从牡丹江站经陆路前往宁古塔，中途必须经过牡丹江的两处渡口，而从海林站前往，则要经过海林河，“非汎（泛）滥时，水势散漫，其运输有难易，而取道之方针亦异也”。受路况影响，宁古塔往海林的货运仅冬季颇为繁盛。因此，在牡丹江站输出的货物中，由宁古塔水运而来的占其输出额的60%—65%，而由该站运往宁古塔的货物则很少，“大部概取道海林”②东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第393页。。

中东路通车前，海林是海浪河畔一个交通不便的偏僻村落，仅有五六十名以打柴狩猎为生的村民。中东路在海林设了一个四等火车站后，其人口逐渐增加，各种行业逐年发展③中国人民政治协商会议海林县委员会文史资料研究委员会编：《海林文史资料》第1辑，中国人民政治协商会议海林县委员会文史资料研究委员会，1985年，第39页。。20世纪20年代中期，海林站周边的人口已有1100 多名，商号约有60多家，其中规模最大的数家为杂货商及粮商。海林站还有数家外国洋行分设的代理店办理运粮出口事务。1926年秋季以降，中东路在该站设有商务事务所招揽货物。俄商在该地开设的象记碾米公司加工稻米，自置水田种植水稻。朝鲜商人在此开设了两家小碾米公司。该地的面粉加工业首推裕顺和火磨，每昼夜能生产面粉约19.7吨。海林公司林场在该站设有货栈、锯木工厂及电灯厂。该站还设有1处面粉货栈，2 处小油坊及数家转运公司。这些转运公司往宁古塔转运的主要是棉织品、玻璃器具及其他中国货，由宁古塔转运出的主要是蘑菇、药材、烟草、麻、皮张、猪毛等。该站还设有1所邮政分局与5所学校④东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第394页。。

海林站及其周边地区经济的发展，为抗战胜利后中共政权在此设治奠定了基础。1946 年5 月17日，中共将宁安县管辖的五林、仙洞、柴河、柳树河子、二道河子划出，设立了五林县，县治设在五林镇。1947年8月15日，又将宁安县管辖的海林、山市、新安等地析出设立了新海县，县治设在海林镇。1948 年9 月20 日，中共松江省政府将新海、五林二县合并，成立海林县，县治设在牡丹江市。1956 年3月13 日，国务院撤销海林县。1962 年10 月20 日，国务院又恢复海林县，恢复建制后的海林县治则设在海林镇⑤李景宁：《海林县的由来》，中国人民政治协商会议黑龙江省海林县委员会学习文史工作委员会编：《海林文史资料》第3辑，1988年，第230-231页。。

中东铁路、图佳铁路先后通车后，牡丹江流域的传统军政中心——宁古塔的交通区位条件根本无法与具有铁路与水陆交通双重优势的牡丹江相比，其城镇地位出现下降。在1935年图牡铁路（图们—牡丹江）建成前，中东路牡丹江站的城镇人口数量与商业繁荣程度均不如海林站。20世纪20 年代中期，牡丹江站有居民600 名，设有1 所邮局、3 所小学校、50 家商号，还驻有东省特别区警察分署、护路军、税捐局、财务处，以及中东路税务处所属的黄豆混保事务所、地亩处所属的农事试验场与供中东路路员休养的治疗所。距该站1.7公里处有志诚林业公司的一段铁路岔道。岔道附近有7 处砖窑，其中两处专为中东路工务段生产砖。志诚林业公司在江岸设有码头，保管由宁古塔水路运到的货物。该公司还设有货栈与锯木厂各1处。在牡丹江站西边29公里处有一座石灰作坊，所产石灰专供中东路使用①东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第395页。。但是，随着1935年图牡铁路的建成，以及1937年牡佳铁路的建成，牡丹江的城镇地位大幅提升。

图佳铁路从东北东部纵深伸向东北北部地区，实现了佳木斯—牡丹江—图们—清津—新潟的海陆联运，大大缩短了从日本渡海到中国东北的距离，也使朝鲜北部三港与大连港一样成为东北亚的重要进出口贸易港。牡丹江因有中东与图佳两条铁路干线交汇而成为铁路枢纽城镇后，其商贸业获得了快速发展，城市地位随之快速提高，成为东北北部地区的中心城市之一。1937年，牡丹江成为伪牡丹江省的省治，开始正式设市。1934年，伪满政府已成立了牡丹江“都邑计划局”，着手进行城市规划建设。1934 年，牡丹江的日本人有2 万人；1938年，则已达10 万人。1941 年是牡丹江殖民经济畸形发展的极盛时期，全市工商业户达5000家②高晓燕：《论日伪“北边振兴计划”的实质及殖民地城市特征》，《学术交流》2017年第2期。。1943年，牡丹江又成为伪东满总省的省会，该总省下辖伪牡丹江、东安及间岛三省。1945年5月28日，日伪撤销东满总省，将伪牡丹江省与东安省合并，设立伪东满省，省会仍设在牡丹江市。1947 年8月20日，中共成立牡丹江省③牡丹江市志编审委员会编：《牡丹江市志》上，哈尔滨：黑龙江人民出版社，1993年，第115页。。是年，牡丹江的市区面积已达362平方公里，人口达20万，“是本省第一大都市”，也是拥有区域水陆交通枢纽及牡丹江上游最大农产集散地的区域中心城市④宋家泰编：《东北九省》，上海：中华书局，1948年，第187页。。

综上可见，图牡、牡佳铁路相继通车后，牡丹江凭借其铁路交通优势，在与宁安、海林、横道河子共同发展的过程中“更胜一筹”。宁安作为在清代已经发展起来的以军事、政治职能为主的城镇，其商业职能在中东铁路通车后也获得了一定的发展，但是，相较位于中东路沿线的海林、牡丹江而言还是落后的。海林与横道河子仅有中东路一条铁路经过，牡丹江从1935 年起已有两条铁路经过，而且经其中的图佳线可以直达日本与朝鲜北部三港。这一交通区位优势是同处一域的海林与横道河子无法比拟的。

三、穆棱河流域的中心城镇

穆棱河流域西、南、北各部的老爷岭、哈达岭、穆棱窝集岭森林茂密，平原地区土质肥沃，煤矿资源丰富。该流域最著名的城镇及站点为穆棱县城及穆棱站。穆棱县城位于其中心，距穆棱站以东10 公里，距依林小站2.3公里，“为宁古塔、密山往来之孔道”。其城内除县治应设的机关外，还有二等邮局、商务会、农务会及3座县立学校。穆棱县（今黑龙江省穆棱市）有23家大商号“以杂货商、粮商为著”。此外，还有1 家旧式油坊、1 家砖窑、2 家烧锅、13 家旧式磨坊，以及数家木匠铺、铁匠炉，“惟各项产额仅足供当地之需用”①东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第396-397页。。

穆棱县设于宣统元年（1909）四月十五日，治所驻上城子（今黑龙江省穆棱市兴源镇）②杨锡春等编著：《黑龙江省满语地名》，哈尔滨：黑龙江朝鲜民族出版社，2008年，第61页。。上城子局促于荒谷之中，“无当郅治”，而外镇，如穆棱站、下城子、八面通、马桥河、黎树镇均较县治发达，“治城不移，匪特民物不能殷赈，司牧之官吏不便于控驭。乃相其阴阳，因民所利，于距上城子东北百里，得旧为第二区之八面通镇，土厚水深，地势爽垲，遂倡议移设县治于此”。1930年3月28日，穆棱县治迁至八面通③夏重升：《县城迁移石碑记》，中国人民政治协商会议黑龙江省穆棱县委员会文史资料研究委员会编：王广臣：《穆棱县历代建治沿革》，《穆棱文史资料》第1辑，政协黑龙江省穆棱县委员会学习宣传文史资料工作委员会，1984年，第30页、第32页。。

1933 年1 月，穆棱县沦陷，日伪县公署设在八面通。八面通地处其反苏战争的前沿要地，日军要在此屯驻重兵，修建大型机场。出于军事保密方面的考虑，日本人于1938年10 月将伪县治由八面通迁移到穆棱镇。此时，依托穆棱站而发展起来的穆棱镇，已发展成为穆棱县的另一政治、经济、文化中心。其地势险要，交通便利。它不仅紧扼中东铁路复轨的咽喉，而且控制了由下城子北往梨树镇的铁路运输。掌握了穆棱镇，日军就会在反苏战争中进退有据④中国人民政治协商会议黑龙江省穆棱县委员会文史资料研究委员会编：吴科元：《县治变迁谈》，《穆棱文史资料》第1辑，政协黑龙江省穆棱县委员会学习宣传文史资料工作委员会，1984年，第36-37页。。1946年初，中共穆棱县人民政府成立，县治仍选在穆棱镇。1947年初，中共为了加强领导，全力开展土改及扫除残匪工作，建立巩固的解放战争根据地，而将穆棱县分为南北两县，穆南县治设在穆棱镇；穆北县治设在八面通⑤中国人民政治协商会议黑龙江省穆棱县委员会文史资料研究委员会编：王广臣：《穆棱县历代建治沿革》，《穆棱文史资料》第1辑，政协黑龙江省穆棱县委员会学习宣传文史资料工作委员会，1984年，第22-23页。。后来，这两县的名称据牡丹江省政府指示又做了改动：南穆棱县改名为穆棱县，北穆棱县因位于穆棱县北而改名穆北县。1947 年10 月1 日，因为土改和剿匪工作基本完成，建政基础业已奠定，继续分县已无必要，中共又将这两个县合并为穆棱县，即取消穆北县，将穆棱县治由穆棱镇迁往八面通，至今未再发生变化⑥中国人民政治协商会议黑龙江省穆棱县委员会文史资料研究委员会编：吴科元：《县治变迁谈》，《穆棱文史资料》第1辑，政协黑龙江省穆棱县委员会学习宣传文史资料工作委员会，1984年，第37-38页。。

穆棱镇能够先后成为日伪与中共所设穆棱县的县治，除了前述原因外，也与穆棱站在中东路通车后经济的较快发展有密切关系。穆棱站由铁路屯、俄民屯及中国屯三部分构成。铁路屯内设有工务第十二段办公处、医务第十三段、三处学校及消费社等机构。俄民屯有600 名俄国人。中国屯有4200 多人，杂货商40 家左右，电灯公司1 所，新式油坊1 家。该站发运的货物首推林木，次为粮食；到达的货物则为葛瓦里斯基林场的食物、布匹、食盐、糖、杂货、烟草等⑦东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第396-397页。。穆棱镇成为县治后，对于人流、物流的集散能力更强。

此外，穆棱河流域的马桥河站和下城子站的经济也因中东路获得了较大发展。20世纪20年代中期，马桥河车站一带人口约有5000 名，其商号不到60 家，其中较大的为粮商与杂货商，约有25家。该站还有6所学校、4座砖窑及锯木厂、造酒厂、机器油坊、火磨各1座。下城子站一带本属人迹罕至之区，自1925 年穆棱煤矿公司所筑矿区铁路建成后，该站的“营业遂渐形繁盛”。该铁路自下城子车站起，通至矿区，长63公里。1926年9月间，中东路公司为招徕商货及便利主顾，曾在该站及穆棱煤矿铁路沿线设立了商务事务所及其分所①东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第397-398页。。因马桥河站和下城子站而形成的市镇均归穆棱县管辖，至今仍是穆棱县下辖的建制镇。

四、东部沿边区域的中心城镇

位于中东路东线沿边区域的主要车站有细鳞河站、小绥芬站及绥芬河站。细鳞河站起运的货物以建筑材料为大宗，到达的货物为各种粮食。小绥芬站起运的货物有建筑木材、木柈、粮食，到运的货物有粮食、烧酒及布匹等。依托绥芬河站形成的绥芬河镇位于中东路东线的终点，清末辟为商埠，设海关分关，商业发达，输出物以大豆、杂粮、面粉为主。20世纪30 年代初，其贸易额达2000万两以上，“诚边塞之大都市也”②张宗文：《东北地理大纲》，上海：中华人地舆图学社，1933年，第209页。。绥芬河站一带的大小商号有200多家，商务很兴盛，“为他站冠”。在绥芬河站及其市内设立的中俄机关单位很多，有各种中小学校、苏俄领事馆、吉林铁路交涉分局、市政分局、税捐分局、东省特别区警察第三分署、苏俄海关、中国海关、东铁商务事务所、邮政局及其他行政机关等。在绥芬河站附近及哈林地方，中东铁路局建有供本路员工居住的官房。20世纪20 年代中期，绥芬河站及其附近地方人口达2万以上，其中华人1.7 万多名。此时，该站“已成为东部文明之中心”，学校、医院、电报、电话应有尽有③东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，哈尔滨：中国印刷局，1927年，第399-400页。。

通过上文的论述可以看出，在中东路东线沿边区域中，尤以绥芬河镇的经济最为发达。但是，自清末以来该区域的行政中心仅有数年设在了绥芬河镇。光绪十三年（1887），“本无集镇”的三岔口因垦荒获得了一定的发展。其“铺户约有50余家，后街房屋亦次第兴造，不数年间，居然城市，农工商贾各有欣欣向荣之意”④（清）吴大澂撰：《皇华纪程》，李澍田主编：《长白丛书初集》，长春：吉林文史出版社，1986年，第328-329页。。因光绪二十九年（1903）中东铁路通车后，涉外事务增多，光绪八年（1882）设立的三岔口招垦局已不适应管理需要，于是，清廷撤销招垦局，在三岔口设绥芬厅⑤邹化歧：《东宁县历史沿革概况》，中国人民政治协商会议东宁县委员会文史资料研究委员会编：《东宁文史资料》第1辑，1984年，第78页。。绥芬厅设治三岔口，孤悬边境，在行政上有诸多不便，次年，升改绥芬厅为绥芬府，移治宁古塔城。另于三岔口设一分防通判，因其位于宁古塔东而命名东宁厅。同时，三岔口也改称东宁。1913年，为统一行政建制，改东宁厅为东宁县。1939年6月1日，日伪政府划出东宁县的北部和穆棱县的细鳞河地区，新建了绥阳县。同时，因东宁县三岔口治临近中苏界河瑚布图河而将其迁移至小城子，即今东宁镇。1948 年10 月1 日，撤绥阳县并入东宁县，县治移驻绥芬河镇；1952 年，东宁县治又从绥芬河迁回东宁镇⑥东宁县志办公室编：《东宁县志》，哈尔滨：黑龙江人民出版社，1989 年，第82页、第84 页、第86页、第89页；邓清林：《黑龙江地名考释》，哈尔滨：黑龙江人民出版社，1986年，第104页。。

为什么自清末设立绥芬厅以来，东部沿边地区的府厅县治长期设在东宁镇，仅有数年设在绥芬河呢？其治所极少选址绥芬河镇的原因是什么呢？

绥芬河镇距中俄（苏）边境6公里，“形势扼要”，其东南通海参崴，“当中东铁路东线出境之冲，为东省东方对俄之重要门户”①张宗文：《东北地理大纲》，上海：中华人地舆图学社，1933年，第209页。。因此，其地理位置过于靠近中俄边境，不符合通常治所居中选址的标准，而且它与东宁间的交通也不便利，难以弥补其位置过于靠近边境的缺憾。东宁县城位于胡布河西岸，与俄（苏）隔江相望，其南北西三面均被山岭环绕，交通颇为不便，“幸北出百余里至中东路之绥芬站，或东越俄境至双城子、海参崴，藉彼水陆稍便转输”②王世选修，梅文昭纂：《宁安县志》，1924年铅印本。。早在光绪八年（1882），清廷已经利用三岔口招垦局的屯田兵丁修通了宁古塔至三岔口的道路。绥芬河如能修通与东宁间的道路，则就可纳入东部沿边地区的陆大道路网中，便于与其他地方联络，在一定程度上弥补其地理位置不够居中的缺憾。但是，东宁与绥芬河站间的陆大道迟迟没有修通，去绥芬河须经俄（苏）境内的双城子转乘火车，不但绕道81 公里，还需向其缴纳过往捐税，经常受其刁难。宣统二年（1910）春，地方官员动员当地商民集资开辟东宁与绥芬河间的道路。是年七月初二至初十，连续降雨，河水暴涨，三岔口前后街进水，新修的道路也被冲毁③邹化歧：《东宁县历史沿革概况》，中国人民政治协商会议东宁县委员会文史资料研究委员会编：《东宁文史资料》第1辑，1984年，第77页、第79-80页。。

结 语

因为中东路所经之地多为未开发的荒凉之地，自从1903年中东铁路通车以来，它就成为影响东北北部腹地经济开发、城镇兴起及发展的一个主要动力。但受所处区域资源条件、交通地理位置及历史基础等因素影响，围绕中东铁路各站点所形成的中心城镇在区域城镇体系中的地位也不尽相同。按地理形势，可将中东路东线所经之地分为蚂蜒河与阿什河流域、牡丹江流域、穆棱河流域及沿边地区四个区域。在这四个区域中，各自围绕其核心车站形成了小区域内的中心城镇，但其具体情形有所不同，各有特点。其中，中东路在阿什河流域所设车站以阿什河站与帽儿山站最为重要。阿什河早在清前期因设有驻防城而成为阿什河流域的中心城镇，中东铁路阿什河站使其城市建设及商业获得进一步发展。但是，其发展因近旁交通区位优势更明显的哈尔滨更快的发展而显得黯淡，其城市地位也远不及往昔，且被纳入到了哈尔滨的城市体系之中。民国时期，其行政地位仅为县治，至今也只是哈尔滨市下辖县级区的治所。帽儿山能够发展成为商业城镇，与中东铁路在此设站有直接关系。蚂蜒河流域因中东路而兴起的城镇主要为一面坡、乌珠河及苇沙河。20世纪20 年代初，地方政府在为同宾县迁治选址时，即将这三个城镇列为候选城址。但是，受各种复杂的因素影响，地方政府最终决定以乌、苇二镇为治所新设乌珠河与苇沙河二县。而比乌、苇两镇商业更繁荣的一面坡镇却只是珠河县辖下的一个巨镇，但它仍是县域内的中心城镇之一。相比之下，经济发展程度较低的苇沙河镇，尽管因消弭盗患的原因而成为苇沙河县治，但至1948年它还是被撤并入尚志县（珠河县）。牡丹江流域因中东路而形成的城镇主要为横道河子、海林、牡丹江。牡丹江不仅是中东铁路的重要站点，还是可直通日本与朝鲜北部三港的图佳线的重要站点，这一交通优势，使其发展较仅有中东铁路经行的海林、横道河子，及无铁路通行的宁古塔“更胜一筹”。牡丹江与海林分别成为省治与县治，横道河子仅为普通商业城镇，因而，它们分别成为牡丹江流域不同尺度地域内的中心城镇。东线穆棱河流域因中东路而形成的中心城镇有穆棱、马桥河及下城子，但穆棱镇因经济发展基础好，铁路交通便利，不论对日伪进行反苏战争，还是对中共开展土改与剿匪工作，均十分有利，而成为穆棱县治，马桥河及下城子则成为该县域内发展程度较高的普通城镇。在中东路东线沿边区域，因绥芬河站而形成的绥芬河镇的经济发展程度最高，但其地理位置过于靠近中俄边境，不符合通常治所居中选址的标准，而且它与东宁间的交通也不便利，难以弥补其位置过于靠近边境的缺憾，最终使域内地理位置较为居中的其他城镇成为县治，但它仍是域内的中心城镇之一。

通过对中东路东线所经各区域中心城镇形成情况的考察可以得出以下认识：

其一，中东路东线各区域内的中心城镇大致可分为两类：因中东铁路而获得较高发展的商业城镇，如一面坡、绥芬河等；因前述各种原因而成为省治或县治的城镇，如牡丹江、阿什河、乌珠河、穆棱镇、海林。

其二，在中东铁路东线某一区域因铁路而兴起的数座发展水平颇为相当的城镇中，究竟哪一座能够成为域内的县及以上的治所城镇，受到了设治要求、行政区域调整及后续铁路交通改善状况等复杂因素的影响。譬如，商业发展最繁盛的一面坡与绥芬河，因不符合设治要求及其他原因而没能成为治所城镇；蚂蜒河流域商业发展不及一面坡的乌珠河、苇沙河二镇及穆棱河流域商业发展最繁盛的穆棱镇，受交通区位及人为等因素的影响而成为县治，从而获得更大的发展动力。牡丹江流域因中东铁路而兴起的横道河子、海林、牡丹江三镇，分别成为域内不同行政层级的中心城镇，但牡丹江因图牡铁路的开通而成为铁路枢纽城镇，进而成为牡丹江流域的最高行政层级的中心城镇——省治。

其三，在清代所建驻防城附近因铁路而形成的中心城镇，其发展速度往往快于驻防城，在区域城镇体系中的地位很快超过驻防城，如阿什河因哈尔滨更快的发展而黯然失色，只能成为更小区域的中心城镇；牡丹江的发展快于宁古塔，取代了其区域最高中心城镇的地位。

总之，中东铁路是东线各区域中心城镇形成及发展的重要动因，但却不是决定它们在各自域内城镇地位的决定性因素，各个中心城镇的地位是其客观地理条件与人为因素综合作用的结果。