物流化转型背景下铁路货场交通设计要点探究

刘 森

（中铁第五勘察设计院集团有限公司广西分院，广西壮族自治区 南宁 530000）

1 项目概况

湖雍铁路林歹南站改扩建工程项目，具体在既有湖雍铁路林歹南站相应正线K30+862.301处接轨引出，新铺轨道1.509 km，新增道岔4组，林歹南站及林歹站位置，如图1所示。

图1 林歹南站及林歹站位置示意图

项目的主要建设内容是对车站两端咽喉进行改建，利用原制梁场场坪设装卸作业场，布置集装箱作业区及仓库装卸作业区，内设货物线3条（场内集装箱装卸作业区装卸线2条、仓库装卸作业区装卸线1条），接轨处设安全线1条。配套35 m跨度集装箱龙门吊1台，货物站台1座，物流园内配套综合楼、仓库等生产房屋设施8 829.94 m2，场内按环形流线配置场内道路，在物流园外侧设硬化停车场。项目预留二期建设条件，并在装卸作业场对侧预留设综合货物集散作业场1处。

2 铁路货场物流化转型的必要性

（1）铁路货场具体指铁路中的货运站，是新时期城市物流机制的结构之一，能够通过现有的铁路线路为用户提供货运服务，满足不同用户的个性化需求。物流化转型背景下，铁路货运需要转变货运理念，积极建设现代物流体系，打造一体化的铁路货运链条，将铁路货场设计为综合性的物流园区。借此完善铁路货场的物流功能，开发更多个性化的物流服务，满足新时期用户多样化的货运需求。

（2）相较于其他货运物流，铁路货场能够实现“站到站”的物流货物运输，使企业在铁路货场物流化转型中合理扩大物流服务范围，与社会各大企业建立合作，构建由铁路货运上游、下游组成的完整物流产业链条，促进铁路物流的全面发展。

3 物流化转型背景下铁路货场交通设计原则

3.1 因地制宜原则

铁路货场规划设计交通系统时，应结合铁路线路设计、货场轨道设计方案，因地制宜设计铁路货场物流园区的交通线路、货运线路的整体布局。交通线路设计应符合货场物流园区运输功能分区要求。

3.2 交通顺畅原则

为促进铁路货场交通的物流化转型，还应在明确货场内道路功能设计后，按照货场规模、货运需求，细化各功能区域的货运交通线路，使线路组织符合人流、车辆的通行要求，确保铁路货场交通的顺畅性。设计过程中，设计人员需要尽量减少铁路货场内道路的交叉口，并注意道路交叉口、道路之间造成的干扰问题。组织货场车辆流线时，还应坚持“客货分离”的基本原则。

4 物流化转型背景下铁路货场交通设计要点

4.1 货场物流园区的交通设计

铁路货场物流化转型中，货场物流园交通设计属于核心内容，直接影响物流运输作业的顺畅度以及铁路货场运输的整体效率。因此，设计人员应避免线路重复迂回、物流线路冗长等问题，具体设计思路如下：

（1）货场内部的交通应优先考虑物流园区的主干道设计，其他交通要道应与铁路交通干道相互衔接。

（2）为实现铁路货场内部通行效率最大化，设计人员可按照铁路货场物流运输时的通行目的、物流车辆规格，合理设计货场交通流向，最大限度地避免线路冲突，减少铁路货场物流园的绕行、折返，保证通行效率。

（3）做好铁路货场内部交通分流设计。即根据铁路货场的特殊性，践行“客货分离”原则，分开设计客货车停车场。同时结合铁路货场物流园功能要求、园区地形条件以及客货车的实际班次，组织客货车的交通组织流线，避免货场园区内客货车交通流线交叉。

4.2 货场内部道路结构设计

物流化是铁路货场创新设计的关键，所以在设计货场内部道路结构时，要求设计人员根据物流运输的性质划分内部道路，具体包括“货场联络道路”“货场主干道路”“货场支干道路”等。

（1）货场主干道路。主干道路是连接铁路货场出入口的道路，承担着分割货场物流园区、主要交通流量的作用。主干道路应是铁路货场内路网的基础骨架，需要作为货场内部各功能区的边界线，道路宽度、车道组成都应符合铁路货场物流运输要求。如道路红线宽度应为40 m，车辆可设计为双向4车道。

（2）货场支干道路。支干道路则是进出货场功能区的次要道路。对于物流化转型的铁路货场交通系统，支干道路承接着功能区域货物的搬运、中转责任，同时与主干道相互连接，是辅助货场物流运输的重要线路。该道路红线宽度应设计在30 m左右，车道设计可为双向4车道或者双向6车道。

（3）货场联络道。该道路是连接铁路货场内建筑物的线路，是支干道路进入物流运输区域的主要线路。铁路货场中功能区域的划分以及站点的分布位置是货场联络道的主要设计依据，设计人员可按照铁路货场货物物流链条上的存货点、其他功能分区，规划设计货场联络道。联络道路红线宽一般为18~25 m，多为双向2车道。

4.3 货场交通组织设计的经典模式

物流化转型背景下，铁路货场交通组织设计的经典模式共包括3种，分别为“混合式”“贯通式”“尽端式”。对于货运量较大的综合性铁路货运物流园区，货场交通组织设计可采用常用的经典模式，完成道路结构设计。

（1）贯通式。铁路货场东侧设计物流运输入口，使货车直接从园区东侧直接进入加工区、物流仓储区、作业区、停车场等功能区。出口可设计在铁路货场西侧，主干道路可设计为双向交通流线，其他交通组织流线设计为单向。

（2）尽端式。铁路货场西侧中心区域设计物流运输入口，货车入园后可直接从园区东侧直行进入加工区、物流仓储区、作业区，或是左转后进入停车场。出口可设计在铁路货场东侧，主干道路设计为少量双向交通流线，其他交通组织流线设计为单向。

（3）混合式。铁路货场东侧中心区域设计物流运输入口，货车可直行进入功能区，右转后为停车区，出口设计在园区西侧中心区域。

4.4 铁路货场交通组织设计方案

4.4.1 专用线设计

货场内货物物流运输时的装卸线内，分别设3条货物线，尽头式布置，装卸有效长均为200 m。其中临近正线的货物线（Hl线）外侧设有货物站台，配200 m×24 m货物仓库，靠正线侧设对装对卸区。H2、H3线设35 m跨集装箱龙门吊，吊具起重能力不低于36 t，堆场硬面标高应预留多式联运条件。

到达的货物在林歹南站进行调车作业，由内燃调机推送至专用线，卸车完毕后，由调机取车至车站待挂。发送的货物，由调机从1道送空车进入专用线装车，装车完毕后由调机取车至车站待挂。交接方式则是在专用线进行货物交接，具体协议由专用线接轨人与车站协商解决。

4.4.2 货物物流运输的需求分析

根据湖雍铁路林歹南站改扩建工程项目运输货物品类及流向、路网现状及规划，对铁路货场物流运输路径进行分析，确定本项目后方通道主要为湖雍铁路、川黔铁路和沪昆铁路。

其中，湖雍铁路总长度190 km，设计时速120 km/h，为客货共线单线II级铁路，2017年重车方向货流密度为31.5万t，开行客车对数2对/日；川黔铁路全长423.6 km，为客货共线单线I级铁路，2017年重车方向货流密度为1 729万t，开行客车对数12对/日；沪昆铁路是连接上海市和云南省昆明市的东西向铁路干线，经扩能改造后全长为2 633 km，全线为国家I级双线电气化铁路，2017年重车方向货流密度为5 100万t，开行客车对数34对/日。

表1所示，湖雍铁路林歹南站改扩建工程项目后方通道湖雍线、川黔线、沪昆线通过能力均可以满足物流运输需求。本项目到发货物主要为炭块、陶瓷骨料、氧化铝和水泥熟料，装车数大于卸车数，到发运量主要方向为山东、重庆及湖南等。设计湖雍铁路林歹南站的铁路货场交通时，设计人员以站点货运需求为核心，针对性地对货场交通线路进行设计，设计综合性的铁路货运物流园区。

表1 湖雍铁路林歹南站改扩建工程项目货运数据

4.4.3 车流组织设计

湖雍铁路林歹南站改扩建工程项目中，货场初、近期运量较小，不适合组织整列集装箱快运货物列车，考虑由贵阳南编组站组织小运转列车运输，与其他车流集结后再发往目的地。远期组织整列集装箱快运货物列车，零散车流组织与贵阳南编组站间的小运转列车。卸后空车考虑车种代用，剩余空车就近排空。

4.4.4 物流交通设计

项目中林歹南站为中间站，未办理客运业务，属货运四等站，车站按一进三出布置，上行方向为清镇方向，下行方向分别为织金、新店和林歹方向，正线方向连接织金端，新店方向连接到发线，林歹方向在到发线上侧向引处。车站设有到发线5条（含2条正线），有效长不小于880 m。车站清镇端站房对侧设工区线2条和安全线1条，2条工区线有效长为120 m，安全线有效长为50 m。林歹方向接轨处设安全线1条，有效长为50 m。车站5道外设58 m×12 m仓库，目前利用5道办理物流货运装卸作业。车站织金端新店和林歹正线方向之间设水电九局专用线，物流货运专用线设装卸线2条、机走线1条和机车转头线1条。

4.4.5 货场装卸区交通设计

（1）改建1道，新建专用线自1道清镇端相应正线K30+862.301处接轨引出，利用原制梁场场坪设装卸作业场，包含集装箱作业区及仓库作业区，内设货物线3条， 接轨处设安全线1条。

（2）集装箱作业区设Z2、Z3道货物线，装卸有效长250 m，配套35 m跨度集装箱龙门吊；仓库装卸作业区设Z1道货物线，装卸有效长210 m，线外侧设长210 m、高0.95 m异形货物站台，货物站台面积（包含仓库）14 581 m2，站台上设200 m×24 m仓库，并预留站台上设置异形仓库条件；站台对侧设210 m×10.5 m对装车位。考虑仓储需要，在物流园外侧硬化停车场上预留设置200 m×28 m×1.2 m站台及（120+60）m×24 m站台分拨仓库。

（3）装卸作业场内配套综合办公楼等生产房屋设施建筑面积8 829.94 m2，按环形流线配套道路，并配套汽车衡、动态轨道衡等衡重设备，其中动态轨道衡设于1道到发线上，位于物流园接轨点道岔前端。

5 结语

综上所述，铁路交通是影响国民经济增长的重要因素，关系着我国物流行业的进步与发展。随着电子商务行业的兴起，物流市场仍存在较大缺口，铁路在区域运输中有着极大的货运优势。因此，铁路企业应顺应时代趋势，积极促进铁路货场的物流化，同时根据铁路货场货运需求，优化货场交通布局，设计物流化的铁路货场交通组织模式，夯实铁路货运的交通基础。在此基础上，我国铁路企业应基于当前的物流服务趋势，积极在铁路货场内拓展冷链运输、大宗货物运输、化工运输、集装箱运输、快递运输线路，同时根据差异化的物流运输需求，改进货场内的交通设计，完善铁路物流运输服务体系。