晚清铁路认知的社会建构述略

雷环捷

（中国社会科学院哲学研究所， 北京 100732）

铁路技术传入中国始于晚清时期，构成“中国科技从传统到近现代转型”的科技转型之一环[1]。基于晚清铁路史的研究是不断被深耕的领域，但以往的研究一是多为贯穿1840—1949 年的近代铁路通史，较少聚焦铁路东渐这一早期阶段，侧重于“后”史而非“前”史。二是通常从政治史、经济史、外交史、社会史等路径切入，鲜有科技思想史与科技哲学方面的作品。即使在后者之中，铁路史重要人物是长期以来的重点，综合性的研究更是偏少[2]。事实上，与起步较晚且坎坷曲折的铁路事业或铁路实体相比，铁路认知的发展贯穿于甚至略长于晚清史，使得晚清铁路史更完整、更显著地表现为铁路认知史。这里所说的铁路认知（railway cognition），指对铁路的认识和感知，包括对于铁路的认识结果和认识过程。在既有铁路史研究中，类似的概念有铁路认识[3]、铁路思想[4]、铁路观（多指特定领域，如铁路外债观）[5]等。已有术语由研究内容决定，仅零星使用而尚无定语。

晚清铁路认知是关系到官僚政治、商业经济、国防军事和宗教文化等多领域的综合性论题。它牵动各方，汇聚了近代史上的诸多现象、事件和矛盾，比较充分地展现了科技与社会的复杂互动。铁路认知的外延甚广，本文将限定为如下组成部分：1）铁路译词，如“铁路”和“火车”的中文译词最早是什么？何时被创造出来？2）铁路知识，如早期被引介至中国的铁路知?识有哪些？有何侧重点？3）铁路观念和铁路思想，如铁路如何建设？如何进行管理？4）铁路政策，如禁止建铁路还是鼓励建铁路？采用铁路认知为核心术语，是为了统摄上述组成部分，也是基于既有概念、研究主题及学科特色的考量。总之，探讨晚清铁路认知的社会建构将立足于前人研究成果，遵循铁路技术传播与发展的基本逻辑，从整体性视角出发梳理铁路认知的发展阶段，分析铁路认知的基本特征和建构动力，总结铁路认知带来的启示与教训，从而分阶段、有重点地展现晚清铁路认知起源与演变的复杂图景。

一、 晚清铁路认知的总体态势与发展阶段

从技术认知的总体态势来看，铁路在晚清诸多历史事件和思潮中频频“出场”，相继聚焦于“铁路是什么”“铁路叫什么”“要不要建铁路”“如何建铁路”“铁路怎么管理”等关键问题，并可根据焦点的迁移划分为起源阶段（1834—1861）、增长阶段（1861—1894）和转向阶段（1894—1912）。

1. 起源阶段：1834—1861 年

该阶段的主要问题是：铁路是什么，铁路叫什么？“我国数千年来无铁道之名词，自墨雨美风，潮流东渐，铁道名词始发现于太平洋之东大陆上，是我国铁道非原动的，乃被动的。”[6]随“墨雨美风”而来的“铁道名词”是铁路认知的最初表现，并由新教传教士传至中国。目前可追溯的发端是普鲁士传教士郭实猎（Karl Friedrich August Gützlaff）在《东西洋考每月统记传》中刊载的文章《火蒸水气所感动之机关》（1834）和《火蒸车》（1835）。文中率先使用“火蒸车”和“铁轣辘”等译词，详细阐述了蒸汽机车的运行原理，并提及英国利物浦至曼彻斯特铁路[7]。此轮“铁道名词”的“潮流东渐”发生于第一次鸦片战争前后，其中关于铁路的认知零散且粗浅，但就全球铁路史的视野而言起源时间较早，与英美等国铁路的初步商业应用相隔未久。

虽然由传教士传来的铁路认知对于中国人而言是“非原动”的，但不全是被动接受的结果，而是包含主动选择、构建和转变的多元产物。林则徐、魏源、徐继畬等“睁眼看世界”的先驱者致力于汇总和介绍海外各国概况时均对铁路知识有所引介，并选择性地沿用或改用铁路译词，促使后来为人熟知的“火轮车”和“火车”逐渐得到广泛使用。如魏源《海国图志》不仅在辑录郭实猎之文时改用“火轮车”，而且提出可以仿造：“昔未作此器（指火车，笔者注）时，牛马之外，最捷莫如明驼，日行千里。由今视之，则瞠乎后矣。有心济世者，曷勿仿式为之？”[8]从“火蒸车”到“火轮车”的演变渗透着辑录者自身的理解，说明建构主体由传教士向中国人转移，也象征着铁路认知本土化的开启。对于中国铁路史而言，最早的开端就是认知层面的，即铁路是什么的问题。而对于铁路认知的历史而言，最早的开端则是概念层面的，即铁路叫什么的问题。从铁路认知的角度出发，可以重新界定中国铁路史的开端。

2. 增长阶段：1861—1894 年

该阶段亦即洋务运动时期，面对的主要问题是：要不要建铁路，如何建铁路？这一时期，铁路认知的增长引发铁路与“自强”之间关系发生转折，使得清政府的政策从防范铁路变为兴办铁路。起初由于“外国试图说服中国允许引进铁路”[9]，铁路进入官方视野而成为广受关注的公共议题。总理衙门与地方督抚认定列强的筑路提议是“窥伺之渐”和“藉端生事”，需要“设法自强，使中国日后有备无患”[10]，因而将铁路推向“自强”的对立面。此后洋务派官员及幕僚对铁路的认识加深，掌握世界铁路发展的基本情况，鼓吹铁路是实现富强的交通基础，极具危机意识地提出筑路倡议，还通过创建铁路与加强海防相结合的策略在北洋辖下试办铁路。

经过支持筑路派与反对筑路派的多次激烈争议，清廷最高层也认可创建铁路的益处和必要性，于1889年下诏裁定铁路是“自强要策”且应当“毅然兴办”[11]。虽然此后铁路事业的进展依然迟缓，但是清廷乃至全国舆论对于是否筑路的态度再无根本逆转。时人“慢慢克服对西方现代科学技术的无知、误解、疑虑和惊惧，转而探索如何引进与传播先进科技、如何将科技力量运用于社会等问题”[12]。如当时李鸿章所言：“‘先立始基’四字，尤为目光如炬。深观中外大势，五十年后，此路定编九州。”[13]从铁路认知的角度看，铁路融入“自强”并成为洋务的一部分，确立了思想观念的始基，是以“铁路是什么”和“要不要建铁路”到“如何建铁路”的转折为标志。

3. 转向阶段：1894—1912 年

该阶段的主要问题是：如何建铁路，铁路怎么管理？一方面，甲午战争失败后兴起学习日本的潮流，为铁路认知提供了新来源。例如，甲午战争后中国开始流行使用“铁道”，即受日本影响。甚至有人将“铁道”视为日式译词，1906 年同盟会机关刊物《民报》刊文《从社会主义论铁道国有及中国铁道之官办私办》，文内言：“社会主义本译民生主义，铁道原称铁路，今以篇中术语多仍日译，故此二者亦并从之。”[14]另一方面，清末迎来铁路大规模建设期，使铁路认知步入新阶段。铁路工程领域愈受重视，建成通车的铁路越来越多，对运营管理的需求也就越大。“人人皆视为利薮，无不百计钻谋思一充其役。故大率无学无识，工于逢迎者，恒滥竽其间，而一切管理规则漫不加察，见为利者而弊生焉。”[15]初生的铁路行业弊病丛生，管理权力缺位、管理法规不足和管理人才匮乏等难题亟待解决，强化铁路管理的必要性日益凸显。换而言之，铁路认知转向对铁路管理的提倡，是铁路事业由“从无到有”到“从有到优”的必然改良要求。

引领转向阶段的建构主体是清末“出场”的留日学生群体，毕业于岩仓铁道学校管理科的曾鲲化（1882—1925）就是突出代表。他学成归国后独自调查全国铁路的运营状况，借此为主体撰成《中国铁路现势通论》（1908），结合铁路行业的历史与现实指出实施铁路管理及其教育的重要性和迫切性，又借鉴日本经验设计推动铁路管理教育落实的方案。“管理既须学矣，则管理科之课程不可不研究。我国铁路学堂自昔只分工程、机械二科，管理科尚属创办，兹特对照各国成例，参酌本邦情形，分别拟定各班每周教授时间表。”[16]后来，他供职交通部门并倡办铁路管理传习所（即今北京交通大学的前身），是中国近代“铁路调研与管理的开拓者”[17]。只是，以曾鲲化为代表的铁路技术新群体对铁路的认知具有专业化、理想化的特征，受到社会实际情形的束缚而无法完全施展。

二、 晚清铁路认知的基本特征与建构动力

接下来需讨论的是，如何把握晚清铁路认知发展历程呈现的基本特征和背后的建构动力。前者应从铁路认知与铁路实体、中国方面与列强方面、铁路领域与其他领域、不同的建构主体之间等四类关系入手予以归纳。后者则应在技术与社会的视域中分析其机制，晚清铁路认知作为一种技术认知并非完全由铁路技术本身所决定，而是与技术相关的社会因素共同建构的产物。

1. 前瞻性、互动性、综合性和公共性

基本特征之一是前瞻性，指铁路认知领先于铁路实体。在19 世纪的中国，铁路实体的起步滞后于铁路认知的发展，铁路认知通常走在前面。虽然《海国图志》等著作早已将火车与轮船作为快捷的交通工具相提并论，但是清政府非但未能“师夷长技”而且对铁路严防死守。虽然很早就有官员提出筑路主张，但迟迟难以达成政策层面的一致，遑论制定政策后的落实，更是收效甚微。如果将铁路认知形成视为铁路实体落地的思想准备，那么前者就是后者的必要不充分条件。两者之间所存在的时间差往往大于中国铁路认知与外国铁路认知之间的时间差，从而制约了铁路事业的良性发展。反而言之，铁路认知可在一定程度上发挥对铁路事业的引领作用。如邮传部路政司总务科科长程明超（1880—1947）非常赞同曾鲲化加强铁路管理的思想主张：“为今日计，惟有急设专门学校，扩张邮部规模，法制备于中央监查，乃能举实贤，能称其官职，事务不至贻讥。”[16]2可见从教育、体制、法律等着手加强铁路管理是不少有识之士的共识，也正是这些共识才能推动诸如创建铁路管理传习所等实践的前行。

基本特征之二是互动性，指铁路认知体现出中外双方各有作用。世界铁路史研究多强调帝国主义在铁路技术传播中占据的主导性，如将铁路视为“帝国的技术”（imperial technology）[18]、“铁路帝国主义”（railway imperialism）[19]等。的确，不能否认列强劝说或强迫中国筑路背后所附带的侵略意图，但这种叙事过于强调列强方面的压迫性，忽视铁路认知领域内中国方面的主动性。尤其是甲午战争前，中国对于“铁路叫什么”和“要不要建铁路”等问题皆拥有选择权，如津沽铁路的借债筑路之举就“并无其他苛刻条件”[20]。只是总体来看，洋务运动时期铁路政策确立与执行的滞后造成铁路事业错失战略机遇期。

基本特征之三是综合性，指铁路认知超出交通领域而涵盖多种领域。铁路“这部包括了车轮、轨道和车厢的集成机器，扩展成了一个统一的铁道系统，就像一部覆盖在大地上的巨型机器”[21]。与一般的交通方式不同，铁路是涵盖多类元素的大规模技术系统，为了建设该技术系统，需要花费大量的人力、物力和财力。如近代铁路的建成也意味着沿线电报的建成，铁路“沿途应设电线，俾办公、行车等事往来通信均用电达，庶免迟误等弊”[22]。诸如此类，铁路不仅承担客货运输，而且促进信息流通，具有多方面的功能和影响。时人对于铁路的认识和思考，也是时代局势变化的连锁反应。如果说商业、军事、矿业等是与铁路直接相关的领域，那么国防、政治、宗教等则是间接相关却非常重要的领域。晚清铁路问题混合了许多铁路以外的作用因素，致使铁路认知牵涉范围甚广。

基本特征之四是公共性，指建构主体阶层扩大而引起的对铁路认知的形塑。铁路认知在起源阶段仅涉及少数传教士与中国人，但在增长阶段已成为政府层面的公共议题。虽然官员们对于铁路的认识存在误解、不足、过誉等各种状况，甚至不乏为了反对而反对者，但经由他们的广泛参与促进了铁路认知的传播和建构主体的“自上而下”。社会层面的公共性则大致起始于清末收回利权和商办铁路的风潮。作为传统社会的中坚力量，地方士绅秉承挽回铁路利权的认知而介入铁路领域，因此激烈反对违背此种认知的干路国有政策。如1905 年山东士绅曾联名上书称：“窃维铁路为当今要政，必须路权不失，商务乃可振兴。近来南省绅士筹办本地铁路，多由大部奏请施行。山东铁路，尤关紧要，现在职等约会绅士，筹备款项，自行修筑，以便收回预约，保我权利。”[23]而铁路认知的公共性也成为社会阶层力量变化、保路运动和清朝灭亡的诱发因素之一。

2. 铁路认知不同发展阶段的建构动力

作为一种技术认知，铁路认知是与技术相关的社会因素共同建构的产物，可分别从三个发展阶段着眼。在起源阶段，主导铁路知识引介的双方——以郭实猎为代表的传教士和以魏源为代表的中国人，具有相关而不相同的动力。对于前者来说，传播铁路知识的行为无法归于传教或其他某种单一动力，而夹杂着传教、贸易和殖民等背景。“西方现在发现自己有了动机（海外市场的需求）、意识形态上的正当性（国际礼仪和主张自由贸易的自由主义）以及手段（新军事技术），来强迫大清帝国‘开放’。”[24]传教士的活动是诸多背景共同作用所形成的合力，即突破中外交往的限制，试图敲开中国的大门。相对应地，魏源等人介绍铁路等西方科技的最新进展，是为了“师夷长技以制夷”。其动力则源自国门逐渐洞开后的“睁眼看世界”，试图破解技不如人的困境。

在增长阶段，军事需求尤其是海防的考量充当了铁路认知从“自强”对立面到“自强要策”转变的动力。自铁路问题出现于政策视野内，从中央的总理衙门至地方的各省督抚就从政治、国防与外交的层面进行决策。其后支持筑路派主张铁路为“自强之要图”和“自强之急务”，突出筑路“以副朝廷筹备海防，推行尽利之至意”的政治意义。其第一条依据是铁路盈利可以在还本付息的基础上“报效海军经费”，第二条依据是筑路可实现“通塞之权，操之自我”。加强海防是铁路认知增长和变化的关键，不但促使铁路是“自强要策”的观点得到越来越广泛的认同，而且最终促成国家战略的调整。无论是防范外人筑路的“一体防范”还是倡导自主筑路的“自强要图”，都始终存在根本性、决定性的国防优位。

在转向阶段，维护利权的思想追求是清末铁路认知转向与发展中的核心性动力。从宏观时代背景来看，甲午战败后民族危机加深，救亡图存的呼声日益高涨，使学习日本和挽回利权等思潮涌起。这种当时中国的普遍性现象反映于铁路领域，就是条约体系下借债筑路和路权丧失所激起的铁路认知反应。“兴筑铁路，为中国收回利权致富自强之本。”[25]利权的“利”与“权”分别对应于“富”与“强”，是清末十多年间使用频度颇高的热门词汇，频频出现于铁路国有政策、四川保路运动等风潮中，亦是外部压力加重后的观念产物。曾鲲化等铁路管理领域的技术官员登上历史舞台，提出改良路政的一系列主张，在很大程度上即是出于挽回利权的考虑。

三、 晚清铁路认知建构带来的启示与反思

对晚清铁路认知建构的评价应放置于中国近代科技转型中进行探讨，着眼于思想观念层面的科技转型，从而准确地判定其历史地位并阐明其带来的启示与反思。一分为二地看，铁路认知的变革意义在于同步发生的科技观更新，在不同发展阶段的表现既相互联系又相互区别，而局限则是存在滞后性和偏移性，亦是科技转型中普遍存在的问题。

1. 铁路认知建构与近代科技观变革

与晚清铁路认知起源与演变历程相伴随的，是处于近代社会剧烈转型中的科技观变革。这种变革的发生是有限的、渐进的、局部的，亦可对照三个发展阶段大致分为鸦片战争前后、洋务运动、甲午战争后三个时期。鸦片战争前后铁路认知反映的科技观由四个方面构成，其主要内涵一是对传统科技观的批判，反思技不如人的困境，驳斥贬低科技为“奇技淫巧”的论调，对科技进行重新定位；二是对西方科技的学习态度，不仅由轻视科技转变为重视科技，而且主动学习西方先进科技，“我亦应有巧制”[26]；三是对科技的实用取向，围绕“制夷”的目标，利用儒家经世致用的思想资源，重点关注实用技术，关注技术的实际效用；四是对铁路的支流定位，虽将“火轮车”列入“师夷长技”的“夷”之“长技”，但其重要性不如“火轮船”等“坚船利炮”。这亦反映出近代西学东渐潮流启动之初的科技观。

洋务运动时期铁路认知反映的科技观继承和发展了先前的科技观。随着从“一体防范”到“自强要图”的政策和心态变更，先前科技观的主要内涵被继承和发展。对传统科技观的批判、对西方科技的学习态度和对科技的实用取向等内容得到延续，但其中发生部分改变，如对科技的实用取向因洋务的开展而变得更加具体化。这得益于铁路认知增长下对铁路功能认识的深化，助力支持筑路者凭借技术工具主义理念完成立场转换，如李鸿章等就是从防范铁路的执行者变为兴办铁路的鼓吹者，发生了从“防范外人筑路”到“应当自主筑路”的转变。对铁路的支流定位也被以铁路为“自强要策”的新定位所取代。两相对比，鸦片战争前后的科技观出自知识理论层面，富有萌芽性质。洋务运动时期的科技观则是为满足社会需求的战略规划与政策建议，深具实践意义。

甲午战争后铁路认知反映的科技观随着铁路事业面临形势的转变而发生重心的转移。这个时期的新趋势包括但不限于：对先进科技的学习愈加深入，如铁路管理领域的兴起意味着科技观已触及科技管理、科技教育、科技统计等与科技体制密切相关的新范畴；科技救国思想日渐盛行，修建铁路与否、建铁路的地理位置、铁路里程的多寡、路权的归属、铁路运营的效益等均与国家的富强挂钩，甚至被确定为富国强兵的首要事务；“大交通观”被提出来，曾鲲化在《论中国交通界之前途》（1909）一文中言：“邮政电信者何？无形之交通也。轮船铁路者何？有形之交通也。有形所以运送客货，彼此往来。无形所以互通意思，交换智识。”[27]他从有形和无形两种角度，阐述了铁路、轮船、邮政、电信等交通方式的联系与区别，可以说已经从铁路认知进一步发展为交通认知。

2. 铁路认知建构折射科技转型的局限

结合晚清铁路事业艰难起步的过程来看，铁路认知虽发挥了一定的超越与引领作用，但其自身仍存在明显的滞后，并经常出现理论与现实相互脱节的状况，折射出中国近代科技转型的一些局限。先以滞后性为例，在鸦片战争前后至洋务运动早期，铁路认知的起源时间较早，已完成由传教士向中国人的建构主体转移，然而总的来说发展速度不快，停留于简单粗浅的水平，缺乏广度与深度。时人所追求的实用技术以“坚船利炮”为主，有关铁路的部分极少，不属于“师夷长技”的“长技”之重点。期间的上限是中国科学家、工程师丁拱辰“造小轮车一乘，载物三十余斤”的实验性模型仿造[26]89-90，然而并没有相应的后续研究或技术推广。魏源等人的著作刊印以后的很长时间内，有关铁路的认识及其对应的科技观也均未发生突破性的变化。

这种滞后性产生的直接后果，就是当第二次鸦片战争后，面对西方人提出的建铁路要求时，清政府上下只能出于避免侵略的考虑而坚持“一体防范”政策，实际上并无多少铁路认知可言。如洋务派名臣左宗棠曾言：“至轮车机器、造钱机器，皆从造船机器生出，如能造船，则由此推广制作，无所不可。”[28]彼时距郭实猎首度引介铁路知识已有约30 年，一批旨在“师夷长技”的新式军事工业机构也已纷纷建立，然而主事者们的铁路认知仍然相当匮乏，尚处于对新技术的“祛魅”过程中，显然影响了对铁路政策的研判。滞后的矛盾在中国近代科技转型中普遍存在，拥有科技政策决定权的清廷官员并不了解先进科技，导致学习科技对于“自强”目标仅起到非常有限的作用。

再以偏移性为例，洋务运动中后期的铁路认知发生侧重点的偏移，始终未能步入发展的正轨。清政府内部兴建铁路的呼声越来越多，清政府内部对铁路的态度逐渐转变，然而防范铁路的政策转变极慢。其主要原因在于多次激烈的铁路争议，支持筑路派与反对筑路派长期论争不休，迟迟未形成一致的舆论或决策态度，造成甲午前修成的铁路里程较短。也就是说，铁路认知的焦点问题一直停留于“要不要建铁路”，不能取得共同意见。两派的论争不仅未能使焦点问题顺利过渡至后续的“如何建铁路”和“铁路怎么管理”，而且不少人其实仍未弄清“铁路是什么”，致使铁路认知的侧重点处于偏离状态。偏移的状况在中国近代科技转型中同样普遍存在，学习先进科技常常被寄托以富国、强国乃至救国的愿景，后来更是演进出科学至上和科学万能的唯科学主义，这无疑违背了科技作为社会子系统的本质。

四、 结 语

作为全球化和工业化潮流撞击出的思想浪花，晚清铁路认知的社会建构表明中国未缺席19 世纪的“铁路时代”（The Railway Age）[29]。但东渐而来的铁路技术很难突破各种限制，在短时间内适应近代中国的复杂社会情况。一方面，铁路是蒸汽动力进步和煤铁工业发展相结合的产物，也是牵涉土地、资金、人员、钢铁、煤炭（燃料和货运）等方面的庞大技术系统；另一方面，晚清中国仍是农业社会，不具备对于这项“大技术”的原生性需求和环境。要想构建这个庞大技术系统就得突破方方面面的社会限制，从上而下地推动实现“落地”。清末的铁路仍处于“孩提时期”，其未来的“发育”和“成熟”有待于社会转型的全面推进，亦说明中国近现代科技转型的艰巨。铁路的认知与实体之间存在的张力，造就了这段兼具普遍性与特殊性的曲折历史。从近代科技转型到当代科技发展，铁路认知建构所构成的科技史案例给今天中国的科技事业提供了可资参鉴的经验和教训。按思想观念的本质来讲，铁路认知属于专业性的科技素养和前瞻性的科技思想，任何时代的科技进步都离不开这两个方面：一是知识普及和公众参与的支撑，二是思想解放和观念创新的助力。按实践应用的取向来讲，铁路认知建构与铁路政策调整之间有很强的因果性，建构主体是否形成共识、形成何种共识都会导向政策的差异化。知往鉴今，处于“大科学”时代的中国需要制定完善科技领域顶层的、全局的设计规划，才能抓住新一轮科技革命和产业变革的机遇，更从容地应对百年未有之大变局。