乘客行为导向的武汉市公交车站设计策略优化

胡以萍 杨嘉仪

关键词：公交车站设计 环境行为学 行为特征 设计策略优化 公交设施

引言

目前，中国已进入城市化的新阶段，曾经的公共设施渐渐开始不能满足人民日益增长的美好生活需要，公交车站作为城市当中分布最广泛的大型公共交通服务设施，其设计需要综合考虑多方面的因素比如与周边规划的适配、乘客的主观需求与心理感受等。本文以武汉公交车站及其乘客为主要的研究对象，基于环境行为学的基本理念与研究逻辑，秉持以人为本的原则，分析研究乘客在特定环境的心理和行为特征，系统地探索公交车站的设计改进方法，以不断地完善城市公交车站内部空间与设施的设计，创造出更能满足乘客多方面需求的现代城市公交车站。

一、概述

（一）环境行为学与乘客行为

环境行为学是研究人的行为与相应的环境之间相互关系的科学[1]。环境行为学以心理学为支撑，注重研究人群的具体外显行为，分析人在城市空间与建筑中的活动及人对于这些环境的反应，继而将改良方法反馈于具体的设计中。美国心理学家库尔特·勒温（Kurt Lewin）提出了B=f（P，E）的公式，表明一个人的行为（Behavior）是由他的性格（Personality）与他所处的环境（Environment）的影响而产生的，即人的行为是个体本身与当前环境互相影响、共同作用的结果。

在公交车站中，乘客行为是乘客与车站内部设施之间交互情况的外在表现，能够从客观的角度反映乘客对于车站设施的感知、交互和使用感受。通过拆分乘客的整个乘车过程，提炼各个过程中的乘客行为特征，可以从心理、生理、环境等多种因素中分析挖掘乘客的真实需求，为乘客营造一个舒适、高效的乘车环境。

（二）人的行为活动类型

扬盖尔提出，人的行为活动可以分为必要性活动、自发性活动、社会性活动[3]。必要性活动不会受外界环境的影响，是人们在不同程度上都会参与的，功能性目的强的活动。例如上班、上学、休息、候车。自发性活动则是机体根据心理需求自主选择的结果，是在人有主动参与的意愿，且外界因素合适时才会产生的活动。例如散步、运动。社会性活动则受环境影响，在公共环境中有赖于其他人参与的活动。例如交流互动、聚会休闲。

当公交车站环境不理想时，往往只会发生必要性活动[3]，当公交车站环境质量高，场地和设施适宜人们驻足、休息、交谈时，则会引发丰富多样的自发性活动和社会性活动。

二、调研与分析

（一）实地调研

调研以武汉市街道口周边武珞路大东门站至珞喻路地铁街道口站，光谷广场周边虎泉街楚韵路至珞喻路关山口站、鲁磨路地质大学站至民族大道时间广场站等36个停靠线路较多、人流量较大的公交站及其乘客为观察对象，记录乘客从寻找车站、到达车站、查看信息、候车、上车、下车离站过程中的行为动作。

首先，划分车站内观察区域观察记录车站各类设施位置、数量、材料与构成。然后定点对乘客行为进行观察记录。为保证调研样本数据的可靠性，共计调研6次，在不同环境情况下，分别观察和记录乘客进出站、候车、上下车的站位选择和典型行为。第一次选取上班高峰期，空间拥挤，氛围嘈杂，第二次选取白天非高峰期，空间相对宽松，氛围安静。第三次选取下班高峰期，第四次选取夜间非高峰期，相较于前两次来说，光线相对昏暗。第五第六次选取雨天的高峰期与非高峰期，可以观察到雨天相对于晴天，乘客行为的不同之处，分析下雨天对乘客行为心理的影响。观察内容主要包括进出站阶段乘客的路线选择、进出站方式、信息查询与确认、其他交通工具使用情况，候车阶段乘客站立位置选择、休息行为，上下车阶段乘客排队行为、登车行为以及使用公交车站各类设施过程中出现的问题，拍摄照片记录观察数据并整合编码乘客行为[7]。

（二）乘客进出站行为分析

结合乘客进出站过程中的具体行为分析，发现四种典型问题，总结乘客行为及其形成原因如图1。

1.入口缺乏综合考虑，进出站存在安全隐患。人们在目标清晰的情况下，会选择最短道路前进。武汉公交车站一般由多块站牌、广告牌围合而成，缺少明确的入口指引，站牌之间留有空隙，公交车站往往又介于非机动车道与车道之间，很多乘客选择从站牌之间的空隙进出站，穿过站牌前无法看清非机动车道的电动车自行车，存在安全隐患。调研还发现武汉大部分的公交车站皆有台阶且未设置视听障碍者、轮椅使用者的进出站通道，站内盲道也往往被树木、座椅隔断，未能体现公交车站的人文关怀。

2.非机动车停放无序，影响通行效率。很多乘客会选择骑共享单车等非机动车到达公交车站，武汉大部分公交车站旁并没有严格划定停车区域，乘客在骑乘非机动车到达车站后，一是从众心理，跟着已有的非机动车停放，或者是选择树荫下停车，避免太阳暴晒非机动车坐垫。在这些行为影响下，非机动车占用人行道，影响通行效率的情况广泛存在，商业区更是严重。比起其他区域，商业区除了共享单车、私人电动车，还有着大量的外卖车，外卖车由于赶时间，加上是短时间停放，因此往往随意停放，使得整个区域杂乱无章，占用更多停车空间的同时大大影响通行效率。

（三）乘客候车行为分析

乘客的候车过程中，涉及到查看车站与车次信息、休息、聊天等多种行为，其中的典型行为总结如图2。

1.信息展示系统不够高效明确。公交站标识、公交站牌、车次实时信息要帮助不同机理的人群快速高效的获取准确信息，因此需要综合分析各种情况下各类人群的视觉认知。经过调研，武汉公交车站站牌设置无序，车次信息牌有的朝向站内，有的朝向站外。电子屏幕以及其他指示设施不明確，乘客难以快速高效地找到和识别信息。缺少实时车次信息，乘客们只能时刻关注每一辆来车，失去耐心的乘客会直接选择打车或者其他方式离开。同时，调研范围内的公交车站并没有设置针对视听障碍者等弱势群体的无障碍信息展示设施。

2.乘客出于私密性、边界效应等原因选择自身候车位置，站内设施利用率不高。武汉公交站设置座椅长度可以容纳3到4人，而实际情况中，除了相互认识坐在一起互相交流，大部分情况下一条长凳只有两端的两人，其他的乘客会倾向于车站的入口、转角、台阶等边缘地带，或是有在站牌、柱子、栏杆等支撑物的附近等待。在公交车站各个拐点都有人时，大部分乘客宁愿站在车站外等待也不愿意在站内中心位置，这就是心理学家德克·德·琼治提出的特色的边界效应理论。人在环境中总是倾向于选择视野开阔且有利于自我防卫的位置停留，边缘地带在远离人群的同时，能够便于观察整个空间[3]。而在逗留区域中，人们又会更倾向于在靠近柱子等支持物的附近，这是由于人们在环境中有依托于某一实质要素的愿望，通过依靠这些柱子、台阶、栏杆、座椅、站牌，在休息的同时，也获得了某种程度的个人空间。因此，细部的设计对于乘客在公交车站的逗留起着重要作用。如果车站空间空旷，没有座椅、凹处、植物等东西，人们往往会向更远处的空间边界逗留候车，影响上车效率。

除了边界效应，环境应激也影响乘客的站位选择。“应激”是个体面临或察觉到环境变化对机体有威胁或挑战时做出的适应性或应对性反应的过程[8]。雨天乘客远离马路边，避免被通过车辆溅水。公交车站候车区座椅虽然采用了镂空并有一定的倾斜角度但仍有积水，因此雨天除了在座位上放重物，少有人使用座椅。顶棚缺少全天候思考，阳光强烈时，顶棚不能挡住阳光，座椅被阳光暴晒，乘客倾向于放弃座椅选择最靠里的站牌处站立。因此，车站在设计之初就应当综合考虑多种天气情况并对整体尺寸进行修正。

成群出行的乘客在候车时背靠站牌等设施围合起来互相交流，以此划分领域。个人也会借助环境中的设施营造自己的领域，比如站牌与垃圾桶中间的位置，乘客会选择站在中间面向人群，此时公交车站的设施为乘客提供了庇护和私密。建立领域的习性使得人们身体周围形成一个无形的空间，如果受到别人干扰，会立即引起下意识的积极防范[2]。领域性理论告诉我们，明确的划分空间，通过各类设施，如座椅、树木，柱子，甚至靜止或流动的人群为乘客提供围合的感觉，减少人们的不适，提高公交车站候车区域的利用率。

3.车站照明缺乏考虑。由于人的趋光性，乘客在夜晚往往会聚集在明亮的地方。实地调研中，夜晚公交车站照明条件普遍不足，站牌信息难以让人识别，从安全角度，乘客也需要看清道路表面，避免被障碍物绊倒。良好的照明也能为乘客提供安全感，从而提升乘车体验。

（四）乘客上下车行为分析

上下车的过程是最能体现公交车车站服务效率的部分，现有公交车站设施单一，缺少有效的队列引导和信息提示，乘客上下车行为过程中混乱无序，效率低下，经过调研总结典型行为特征如图3。

1.上下车位置不确定，影响乘客乘车效率。调研发现，武汉公交站大部分未标明具体车辆的上车点，乘客上车点取决于公交车司机的停车习惯。在人流量较小的站点问题并不明显，但在武珞路丁字桥站、民族大道光谷广场站等停靠线路多、车站容量较大的公交站，未标明上车点使得乘客不确定合适的候车位置，车辆到站前乘客分散在各处候车，车辆停住后只能从较远处小跑上车，加上乘客的就近道路选择倾向和站内队列导引设施的缺失，使得上车队列较为分散混乱，大大降低了乘客的乘车效率和乘车体验。

2.缺少队列引导，乘客排队效率低。在高峰期，乘客们会从几个方向汇入公交车。上下车效率的低下也会影响后车，线路多的站经常出现多辆公交车同时到站，排在后面的公交车远离公交站，部分司机会直接在站外打开车门，乘客们在站外上下车，不便的同时也存在安全隐患。

3.疫情防控增加了乘车步骤，减缓乘客登车过程。由于缺少实时车辆信息，乘客往往是车辆到站后才开始准备登车，上车前又需要拿出公交卡或打开手机乘车码界面，防疫时期还要求上车扫码登记，大大降低上下车效率。商业区附近的公交站乘客往往手提购物袋或其他购买的大件物品，上下车这一过程更加缓慢。

综上所述，通过对乘客进出站行为、候车行为、上下车行为进行分析拆解，可以总结出现存公交车站在与周边环境的适配、与非机动车的衔接、站内设施提升乘车效率与乘车体验等方面存在优化空间。

三、基于乘客行为分析的公交车站设计策略优化

（一）加强公交车站与周边规划的适配

公交车站的容量根据观察车站乘客数据、停靠线路数量、周边地区土地用途等因素，确定公交车站的容量级别。对于服务不太频繁，只需要提供基本服务的低容量小型公交站，应当确保候车乘客有比较开阔的视野，能够看清即将到达的公交车。公交车司机在经过平时人流量很小的站点时，司机只在有人等车时才会停下，这就必须确保司机的视线通畅无碍，能够看清车站情况。可以使用开放的车站，或三面围合但侧面是镂空或玻璃材质的车站，同时确保周围光照条件良好[5]。在文化和商业区的大型公交站应当提供更多服务，增加相应设施提升乘客对公交服务质量的满意度。大型公交站人流量大，停靠线路多、所在区域人群密集，对于人行道的渗透很重要，应当考虑开放设计，避免阻碍人行道正常通行。

（二）强化与非机动车的接驳

车站附近应提供短期和长期非机动车停放区。在停放区设置清晰显眼的标志，方便被人们发现并规范使用。短期非机动车停放区用于外卖车等暂时停留的车辆，由于停留时间短，不需要防雨防晒，只要停放有序不阻碍通行即可。长期停放区是相对短期停放区而言的，用于共享单车、在附近区域住户的电动车等车辆，除了停放有序，还需要确保非机动车的安全性，设置顶棚，避免天气影响。足够的停车位可以避免行人的违规存放行为。

（三）多方位提高乘车效率

1.设置乘车队列引导。在登车区设置引导标志以及栏杆对上车队伍进行引导，避免乘客从几个方向涌入上车点。栏杆可以使用倾斜的可倚靠栏杆，乘客在通过实时信息获知公交车到站时间，提前排队时，可以倚靠休息。停靠线路较多的公交车站设置多个上车点和队列引导设施，设置清晰明确的指引标志，根据车辆实时位置管理分配各个上车点。

2.强化信息传达能力。车站名称和车站方向设置醒目标志，确保能够让远处乘客快速获取信息。站内提供清晰、准确、辨识度高的线路地图等信息，使乘客更了解通行选择。车站的信息系统应包括线路图、时间表、实时位置、站点周边关键目的地。提供地图信息的站牌设置在易于发现的位置并进行科学布局。根据人体视觉的特点，当一个人正常站立时，视野区域在垂直方向上下约54°的范围内，根据中国人平均身高1670mm、最佳视觉距离380-760mm计算公交车站信息展示区域的最佳高度在1270mm-1870mm的范围内。通过对比度强的颜色和声音提示乘客时间表和实时到达时间，降低乘客的焦虑感和不确定性，提升其满意度。

3.优化防疫交互机制。由于疫情防控常态化的管理要求，乘车前乘客需展示健康码行程码，同时使用乘车码的乘客就需要几个App之间来回切换，大大影响乘车效率。在疫情防控已成常态化的背景下，提升公交出行效率就需要优化乘车码界面，乘车码关联疫情防控，并提醒站内乘客公交车实时位置与到站信息，帮助乘客提前完成信息调取。

（四）多维度提升乘客使用体验

1.车站整体设计考虑不同环境。站台和顶棚尺度应当从人机工程学考虑，其中顶棚宽度在人体尺度和心理修正的基础上稍微向前延伸，延伸尺度具体依据该位置的日照角度，尽量使正午较强的阳光不至于暴晒车站座椅。座椅应当考虑阳光充足、炎热的情况，避免使用保温材料；考虑积水的问题，使用防水的材料，采用稍微倾斜的座椅角度。考虑车站路面及周边道路的排水，提高雨天车站内候车空间的利用率和乘客上下车效率。

2.提升站内空间使用率与使用体验。座位是车站的基本要素，设计时要考虑乘客的心理安全距离，可以从造型和颜色上进行区域分割。座位的数量则由车站高峰期人数决定。座椅不能阻碍通行路径，至少留出0.9到1.2m宽的通道，同时应当为轮椅使用者提供至少0.8X1.2米的开放空间[5]。公交车站瞬时人流量大，设置太多的座位阻碍人群流动，可以选择设置可倚靠的设施作为辅助座位，不占空间并且能够提供休息，比如倾斜的倚靠栏杆、台阶、花坛边等。对这些辅助座位的位置进行合理的设计，能够引导候车乘客在站内均匀分布，提升空间的利用率。通过站牌、座椅、栏杆、垃圾桶、绿色植物来构建围合空间，提升乘客的舒适度。

3.车站的照明設计至少应该从视觉清晰和视觉满意的角度出发考虑。视觉清晰度要求车站的照明要使乘客能够看清路面和障碍物，避免被障碍物绊倒，使乘客能够看见趋近的车辆并能够判断距离，辨认车站的各类标志帮助乘客快速高效的获取准确信息。视觉满意度则要求从气氛、空间观感出发为乘客提供舒适感和愉悦感，这就需要在车站内将彩色光源混合，采用强烈的和变化的对比颜色以引人注目[8]。广告灯牌也是照明的来源，尽量增加广告灯牌的面积，增加广告收益的同时使公交车站照明条件得到提升。同时考虑白天、夜晚两种效果。

（五）完善站内无障碍设计

1.优化入口与盲道设计。车站需要易于进入，特别要注意特殊人群比如老人、孕妇、儿童、轮椅使用者、视听障碍者等。在有高度差的入口设置斜坡，保证轮椅行驶路径畅通无阻。盲道设置要包含行进盲道和提示盲道，以便于视觉残疾人士躲避障碍物，使其能够安全地步行并顺利地抵达无障碍设施位置。

2.增加听觉、触觉信息展示与指引。提供易于到达的登车区和轮椅等候区，登车区考虑站台与公交车无障碍踏板的衔接。车站各节点处设置栏杆帮助特殊人群倚靠和保持身体平衡，同时也可作为辅助行走的设施，提升视觉障碍者、老人、孕妇等行动不便乘客的乘车效率与乘车体验。结合视觉、听觉、触觉设计站内信息展示设施，为有视觉障碍的乘客提供可用的显示板和声音提示。

结论

公交车站是城市环境的重要组成部分，与居民的日常生活密切相关，平时客流量巨大，且需要快速高效运行，因此人与公交车站环境的关系显得格外紧密和突出，而现今的公交车站设计方案却往往不够重视乘客行为和车站环境之间的相互作用，忽略了乘客的心理行为需求。本文通过观察人在公交车站中的外显行为特征，和公交车站的设施布局、站牌、座椅以及其他辅助设施，分析它们之间的相互作用与关系，在研究过程中，也通过运用心理学的一些基本理论和手段来解释乘客行为产生和变化背后深层的原因，并通过针对性的设计策略进行改善。综上所述，基于乘客行为对城市公交车站的设计进行系统化的研究和改进，可以为乘客营造一个舒适、便利的乘车环境，在提升城市公交系统服务水平的同时，也为营造舒适宜人的城市做出相应的贡献。