三大航司签下逾2800亿元飞机订单 “补偿性”购机同时押注市场回暖

秦佳丽

作为受疫情影响最严重的行业，民航企业掀起“购机潮”似乎预示着行业正迎来新的起点。据了解，南航、国航和东航三大航司对新签飞机订单的解释是，对民航业未来发展充满信心。《红周刊》结合企业近期经营数据，8月份多家航司旅客周转量同比增长超过50%，传递行业回暖迹象。同时，“十一黄金周”机票订单也呈现量价齐升的态势。

有业内人士向《红周刊》表示，各航司这一轮大手笔采购主要是“补偿性”购机，而且当前的价格也较为划算。从民航业回暖的方向而言，各种回暖信号都很积极，但回暖的持续性仍取决于相关政策。

与此前国有三大航司“团购”的飞机型号一致，南方航空旗下子公司近日追加的订单同样为欧洲空客公司制造的A320NEO系列飞机。公开资料显示，该款飞机是空客公司最新一代窄体机机型，总长度37.57米，机身宽度3.95米，客舱标准150座（两级客舱），最大180座。通过装配新型高效发动机和鲨鳍小翼，较上一代的小时油耗可降低15%，发动机噪音水平降低50%。

民航资源网资深专家綦琦向《红周刊》表示，航司之所以集体选购A320系列飞机，与专注于国内市场、节能环保需求及波音MAX系列飞机复飞节奏等因素有关。“A320系列机型是窄体机，洲际飞行难度比较大，从这个角度看，国内航司还是更专注于国内和中国周边市场;另外，该系列飞机是环保节能型，与民航业脱碳降碳的路线一脉相承。”他补充说，“目前市场上和A320系列飞机形成对比的是波音737MAX系列，不过目前还没有看到MAX系列飞机在国内航司复飞。从‘二选一’的角度看，采购对象只剩空客系列。”

据三大航司公告披露，对存量机型置换更新、补充长期运力、在飞机引进谈判窗口期下争取更佳购置条件等，是近期购置飞机的重要原因。相关交易符合公司“十四五”规划发展和市场需求，基于对于民航业未来发展的信心，公司需提前对机队运力进行规划和储备。此外，因空客公司给予价格优惠，实际交易价格低于前述公开的基本价格。

在綦琦看来，选择在当前节点采购，其实离不开订单排队周期及“补偿性”采购等因素。据介绍，近期三大航司共计发起的332架飞机订单需要经历较长的排队周期：“空客公司的生产力其实是一个‘确数’，工位及生产线都是明确的，手持订单的客户都在追赶。不过这款飞机的交付地点其实是在中国天津，所以空客会把核心部件供应向中国生产线倾斜，这对空客中国的产能增长和变现有很大帮助。”另外，这轮采购可以弥补航司近三年来采购飞机的缺口。“直到这批采购清单发布前，2020年以来中国民航企业其实没有大批量采购飞机，然而每年老旧飞机的迭代、新型飞机的增长需求是稳定的。把这轮采购的300多架飞机分摊到近三年来看其实数量并不多。”

《红周刊》通过梳理统计，近年国内民航机队的引进速度整体落后于疫情前。比如，2020年以来南方航空、中国东航机队规模的年度净增区间为1%～3%，截至2022年年中，两家航司机队规模分别为880架、755架，较去年同期净增1.27%、0.80%;对比各自2019年中期8.02%、9.93%的机队规模净增率差距较大。

航司平均机龄方面也较疫情前相对“老化”。截至2022年年中，南方航空、中国国航、中国东航机队的平均机龄分别为8.4年、8.39年、8.1年;而2019年同期前述航司的平均机龄分别为6.5年、6.81年、6.1年。

从市场增长潜力看，未来民航运力需求还需要持续迭代和满足。中国民航局发布的《“十四五”民用航空发展规划》显示，预计至2025年，我国居民人均年乘机次数将从2019年的0.47次提升到0.67次;另据航空工业发展中心发布的《民用飞机中国市场预测年报（2021-2040年）》显示，预计2021年～2040年，我国需补充民用客机7646架。其中，宽体客机1561架，窄体客机5276架，支线客机809架。

作为接下来的运力储备，三大航司采购的A320NEO飞机将分批次交付并分期支付。企业公告显示，前述300余架机型大多计划于2024年至2027年分批交付;航司将通过自有资金、商业银行贷款、发行债券及其他融资工具提供资金。《红周刊》了解到，自今年二季度以来各航司纷纷推出大额定增，中国东航、中国国航各自于今年5月份和8月份发布定增预案，拟募集不超过150亿元用于引进飞机及补充流动资金。

綦琦介绍说，航司在当前节点集中采购也涉及价格因素，“大批量采购的话，单机价格更低;而在人民币兑美元汇率波动的情况下，如果以团购的形式提前锁定了价格，对于行业成本控制是有利的。另外，最终支付方式比较灵活，比如南航最近成立了租赁公司，最终费用由谁买单还是有弹性的。”

事实上，民航业业绩依然承压。据《红周刊》统计，华夏航空、春秋航空、吉祥航空、南方航空、ST海航、中国东航、中国国航7家A股民航企业上半年合计亏损683亿元，亏损额度超过去年全年总和。

除了疫情反复、国际线放开进程低于预期、汇率波动不确定性因素，燃油成本作为航司营业成本的支出大头，其价格上涨也令航司遭受冲击。比如，2022年上半年，南方航空、中国国航的航油成本分别达143.95亿元、103.48亿元，在集团营业总成本分别占比29.12%、27.02%，分别同比上涨16.69%、4.37%。

民航企业业绩构成中的惟一亮点是货运，据了解，多数民航企业货运业务录得营收增长，通过客货联动等手段扩充增收渠道。《红周刊》统计，今年上半年，南方航空、中国国航、ST海航、吉祥航空的货运及邮运业务录得较大增长，分别为111.43亿元、68.80亿元、16.34亿元、3.27亿元，同比增加25.68%、50.37%、21.85%、186.84%;在各集團总营收贡献占比中分别较去年同期上升11.35个百分点、16.57个百分点、7.44个百分点、7.7个百分点。

南方航空、东方航空明确表示，以“客改货”或“客装货”等手段挖掘增收潜力，两家公司上半年各执行“客改货”类航班5478班、7200班。其中，东方航空明确披露执行该类非常规机航班取得收入33.12亿元，同比增长2.32%。

不过，在綦琦看来，依赖货运及邮运实现业绩大增在今年第三季度可能难以持续。“‘客改货’自去年以来是一种可行策略，但现在航空货运的价格其实有所下降，存在中长期需求降低的可能。”他解释说，“货运往往就是要跟欧美等地的远距离运输的需求有关，现在这类目的地面临通胀、消费降低等问题，业务拓展有难度。”

随着“十一黄金周”的到来以及第四季度稳经济大盘的推进，民航业业绩走向备受关注。据了解，“十一黄金周”机票订单呈现量价齐升趋势。同程旅行最新发布的《2022“十一”假期旅行趋势报告》显示，近一周国庆节假期出行的机票、酒店搜索热度上涨136%，其中，机票订单截至9月15日的平均价格超过700元，比中秋假期上涨近四成。

《红周刊》查询相关票务平台了解到，9月下旬以来热门航线机票价格持续上升，比如北京-桂林、上海—泉州、广州—烟台等热门航线的机票预定价格已由节前最低2.5折升至接近全价;国际航线方面，北京—伦敦、上海—温哥华、广州—吉隆坡等国际航班报价则是淡季的2～3倍。

各大航司披露的运营数据也传递出回暖信息。近期南方航空、中国国航、中国东航、ST海航、吉祥航空、春秋航空6家公司披露8月份主要运营数据，《红周刊》了解到，其间6家航司合计完成旅客运输量约2437万人次，同比增长52.7%，恢复至2019年同期的50.2%。其中，南方航空、中国国航、中国东航“三大航”合计旅客运输量在目前披露经营数据的上市航司中占比超过七成。

从客运运力投入（按可利用座公里计）看，8月份同比涨幅居于前三的是吉祥航空、南方航空、中国国航，分别同比上升50.06%、46.91%、34.8%。

国际航线的供需结构也迎来变化，各大航司開始积极恢复国际航线。比如，8月份中国国航陆续恢复上海往返伦敦、北京往返法兰克福、北京往返东京等航线;南方航空恢复广州—伦敦航线、沈阳—香港航线;另有多家航司近期宣布恢复中英直飞航班。据民航资源网信息，8月份六大航司的国际航线旅客人数总计约为16.2万人次，环比7月份同期上涨19.1%。

不过，据不完全统计，目前全国至少有24个省市、84个地区发布“就地过节”倡议，部分地区倡导减少跨省市出行并叠加“三天两检”，倡导市民采用短程游、市内游、周边游等出游方式。这是否对民航业客运需求形成压制尚未可知。

从民航业回暖的趋势而言，綦琦表示，“民航业的真正利好还是取决于政策调控方向。”据介绍，作为一个周期性行业，民航出行板块目前处于市场底部，近期在二级市场上有所拉升更多基于大家对未来行业的提前布局，后续需要关注相关政策的明朗程度。（本文提及个股仅做分析，不做投资建议。）